Replika Nieuport 11: „Samolot powstał w ciągu czterech lat…”

O procesie budowy repliki dwupłatowca z czasów I Wojny Światowej Nieuport 11, wyzwaniach z tym związanych, a także użytkowaniu tej konstrukcji, z Krzysztofem Cwynarem rozmawia Marcin Ziółek.

Krzysztof Cwynar: Absolwent mieleckiego ZST, Technikum Mechaniczne – budowa płatowców (1975-1979), konstruktor, budowniczy ultralekkich samolotów. Własnoręcznie zbudował samolot GP-5, Nieuport 11 7/8 oraz hamownię do silników Rotax 912. Mechanik samolotów ultralekkich, mechanik Rotaxa. Produkuje przyrządy silnikowe i pokładowe do ultralajtów. Posiada własne lądowisko w Starej Wsi.

Marcin Ziółek: Zbudowana przez Pana replika dwupłatowca z czasów I Wojny Światowej Nieuport 11 wzbudza niemały zachwyt i staje się dużą atrakcją imprez lotniczych, na których się pojawia. Skąd wziął się pomysł zbudowania akurat tego typu statku powietrznego?

Krzysztof Cwynar: Pomysł zbudowania samolotu Nieuport 11 narodził się po tym, jak zbudowałem już inny samolot GP-5 i zacząłem szukać kolejnego wyzwania. Podjąłem decyzję, iż będzie to replika samolotu z I Wojny Światowej, bowiem zbliżały się także obchody 100-lecia jej wybuchu i kolejnych bitew czy też kampanii. Pojawiając się na zlotach samolotów dość szeroko namawiałem do tego pomysłu też środowisko lotnicze, niestety bez odzewu.

Po podjęciu decyzji kupiłem 6 różnych modeli plastikowych samolotów w skali 1:48 z czasów I Wojny Światowej. Zbudowałem je, a potem postawiłem na półce i przez dwa miesiące się im przyglądałem. Po dłuższej ocenie zdecydowałem, że będzie to właśnie Nieuport. Potem poszukałem w Internecie więcej informacji na jego temat i okazało się, że ma on opinię samolotu przyjaznego, przyjemnie latającego i niezawodnego.


MZ: Od momentu podjęcia decyzji o budowie do rozpoczęcia prac zwykle jest jeszcze długa droga. Trzeba zorganizować fundusze, a także zdobyć plany techniczne…

KC: W Kanadzie działa firma Circa, która opracowała plany Nieuporta i go zbudowała. Według moich szacunków, w Ameryce lata ponad 300 podobnych samolotów. Jest tam np. grupa przyjaciół, którzy w jednym miejscu zbudowali 13 Nieuportów. Wszystkie malowane w oryginalne barwy, stylizowane na pilotów latających w eskadrze Lafayette. Jednak pierwszy egzemplarz rozbili w czasie prób.

Tak więc wystarczyło zamówić w Kanadzie plany, co kosztowało 139 dolarów i ściągnąć je do Polski.

MZ: Czy nie miał Pan problemów ze zdobyciem odpowiednich materiałów do budowy?

KC: Z materiałami do budowy nie ma dzisiaj problemów. Koło Rzeszowa jest taka firma, gdzie wszystko można zamówić.


MZ: Prace przy budowie repliki wymagały dużej wiedzy, doświadczenia, a także poświęcenia znacznej ilości czasu. Z jakimi największymi problemami zetknął się Pan na tym etapie projektu?

KC: Z czasem. Technicznie jestem ogólnie przygotowany do takich wyzwań. Pierwszym moim gruntownym przygotowaniem lotniczym było technikum mechaniczne w Mielcu, gdzie uczęszczałem do klasy o specjalizacji budowa płatowców. Nigdy nie opuszczałem tam zajęć praktycznych, dzięki czemu mogłem nabrać wprawy np. przy nitowaniu blach. Potem to zaprocentowało, bo budując takiego Nieuporta nie zaskakiwały mnie żadne techniczne zagadnienia.

Samolot powstał w ciągu czterech lat, ale z długimi przerwami z różnych powodów. Setna rocznica wybuchu I Wojny Światowej była jeszcze daleko, więc nie było ciśnienia na zwiększenie intensywności prac. Wymagały one jednak wiele wysiłku, działań budowlanych i instalacyjnych. Oblot Nieuporta miał miejsce w czerwcu tego roku, a tego samego miesiąca miałem awaryjne lądowanie, tutaj niedaleko za miejscowym klasztorem. Kosztowało mnie to kolejne 6 tygodni ciężkiej pracy przy jego odbudowie. Następnie musiałem dokończyć próby i rejestrację.


MZ: Być może na fali popularności tej konstrukcji znajdą się naśladowcy, którzy zechcą pójść w Pana ślady. Jakie są przybliżone koszty zbudowania takiej repliki?

KC: Trudno mówić o kosztach, ale w ciągu kilku lat musiałem wyłożyć na materiały ok. 50 tys. zł., tylko, że ja sam potrafiłem zrobić wszystko sam, konwersję silnika, całą konstrukcję i malowanie. Nie musiałem za to płacić.

Oprócz mojego latającego Nieuporta w Polsce pojawią się niebawem dwa albo trzy inne latające samoloty tego typu. Nieuport 24bis pod Łańcutem, Nieuport 17 w Przeworsku, a Nieuport 12 budowany jest tutaj niedaleko, jednak jego konstrukcja jest najmniej zaawansowana.


MZ: Samolot został oblatany przez Pana osobiście. W Polsce to dosyć nietypowe, żeby konstruktor oblatywał budowane przez siebie statki powietrzne…

KC: Tak się szczęśliwie złożyło, że inspektorzy ze stowarzyszenia słowackiego stwierdzili, że mam wystarczający nalot i doświadczenie do przeprowadzenia samodzielnych prób. Kilka razy widzieli samolot w czasie budowy i odbierali jej kolejne etapy. Działo się to etapami, przejście kolejnego i odbiór inspektorski otwierały drogę do dalszej budowy.


MZ: Dołączył Pan do coraz szerszej grupy przedsiębiorców i użytkowników statków powietrznych, którzy zarejestrowali je poza naszymi granicami, a w tym konkretnym przypadku na Słowacji. Proszę zdradzić powody tej decyzji?

KC: Powodów jest kilka, a pierwszy to jest czysto osobisty – nienawidzę biurokracji. Żeby zarejestrować budowany przez siebie samolot w stowarzyszeniu słowackim, bo w tym kraju tam się je rejestruje, a nie w urzędzie, to wystarczy tylko być ich członkiem i co roku opłacić składkę. Trzeba też mieć ich uprawnienia i licencję. Do tego maksymalna masa startowa w Slovenska Federacia Ultralahkego Lietania (SFUL), wynosi 560 kg. To sobie wywalczyli i w takim zakresie rejestrują samoloty. Przede wszystkim nikt nikogo nie oszukuje i nikt się nie nadstawia naciągając dokumentację.   

W momencie gdy się jest już aktywnym członkiem tego słowackiego stowarzyszenia, to jednym dokumentem zgłasza się budowę i cała procedura nie zajmuje zbyt wiele czasu. W międzyczasie odzywają się inspektorzy pytając co się chce budować, jakie są plany i czy dana osoba da sobie z tym radę. A jeżeli ktoś potwierdza, to ma zielone światło. Inspektorzy podglądają budowę, a co jakiś czas przy okazji tu zaglądają. Nie ma żadnego narzucania. Wybór technologii leży po stronie tego co buduje, on za to odpowiada i on musi potem udowodnić, że ten samolot nadaje się do latania. Nawet gdybym w Polsce sam go zbudował i chciał sam przeprowadzić próby w powietrzu to nie dostałbym takiej zgody. A tam nie specjalnie musiałem prosić. Przyjmują, że jeżeli ktoś ma duże doświadczenie i umie latać wieloma typami samolotów, to może to bezpiecznie zrobić. U nas wielu ludzi to boli. Niekiedy, ci którzy robią próby i obloty nie wiedza ile pieniędzy za to wziąć. To też jest problem. 


Często jest właśnie tak, że czynnikiem, który najbardziej zakłóca proces decyzyjny, jest obawa przed procedurą rejestracji samolotu. U nas jest to postawione prawie na głowie, ale dużo się zmienia, choć zanim dogonimy innych to minie jeszcze wiele lat. Niedogodnością jest również, iż z Podkarpacia ciężko jest załatwić cokolwiek w Warszawie. Procedury administracyjne są długie i skomplikowane.

Rozwiązaniem naszych problemów byłoby przekazanie (wreszcie) nadzoru nad konstrukcjami ultralekkimi i amatorskimi  do np. Aeroklubu RP (wcześniej  LAF). Nie jesteśmy upośledzeni, aby  ze swoim lataniem żyć dalej w czasach komunizmu.

Koniec części pierwszej.

W części drugiej m.in. o wykorzystywaniu repliki w celach komercyjnych, specyfice latania Nieuportem 11, lądowisku w Starej Wsi, a także współpracy z młodzieżą z okolicznych szkół. Zapraszamy do lektury.