Piloci to w większości ludzie z obsesją na punkcie latania...

Krzysztof Lenartowicz z flagą USA na tle Boeinga/ fot. Paweł Kralewski

Z Krzysztofem Lenartowiczem pilotem samolotowym, jednym z wyszkolonych na 787, w kontekście odbioru Dreamlinera dla PLL LOT, rozmawia Paweł Kralewski

Krzysztof Lenartowicz – (ur. w 1949 r. Zakopane). Pilot samolotowy i szybowcowy. Absolwent Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Przez 3 lata studiował Astronomię na Uniwersytecie Jagiellońskim. Nalot ogólny: na samolotach około 22000 godzin, na szybowcach ponad 1000 godzin.

Indywidualny Mistrz Świata i dwukrotny indywidualny Mistrz Europy w samolotowym lataniu precyzyjnym, Mistrz Świata w Mistrzostwach Rajdowo-nawigacyjnych (1986). Łącznie posiada 20 medali w Mistrzostwach Świata i Europy, wielokrotny mistrz Polski. Od 1977 roku pracuje w PLL LOT jako pilot samolotów AN-24, TU-154 i B-767. Jeden z pierwszych polskich pilotów w barwach PLL LOT, którzy w 1989 rozpoczęli pracę na samolotach firmy Boeing.
Ogółem wylatał ponad 22 000 godzin.

Lata sportowo na szybowcach i samolotach lekkich. Prywatnie - mąż oraz ojciec dwóch córek i syna (wszyscy "zarażeni" lotnictwem).


Paweł Kralewski: Jak czuje się pilot, który leci po jeden z najnowocześniejszych samolotów na Świecie?

Krzysztof Lenartowicz: Wiadomo, że piloci to w większości ludzie z obsesją (w pozytywnym tego słowa znaczeniu) na punkcie latania i wszystkiego, co się z tym wiąże. Polecą na wszystkim, ale oczywiście im większy i bardziej skomplikowany sprzęt tym większe wyzwanie i satysfakcja z opanowania nowej maszyny.

PK: Ile podobnych maszyn ostatecznie będzie w dyspozycji PLL LOT i kiedy to nastąpi?

KL: W kwietniu 2013 będzie latać w barwach PLL LOT już 5 samolotów, a przez następne 3 lata powinien pojawiać się 1 dodatkowy samolot. Czyli powinno ich być 8 do 2016 roku.

PK: Czy Dreamliner 787 w porównaniu do 767, to rzeczywisty przeskok technologiczny?

KL: Tak, to samolot zbudowany według zupełnie nowej konwencji. Przede wszystkim zastąpiono większość konstrukcji metalowych elementami z tworzyw sztucznych. W porównaniu z dotychczasowymi konstrukcjami ten samolot jest wyposażony w znacznie większą liczbę urządzeń zasilanych energią elektryczną.

PK: Czym zasadniczo odróżnia się od 767 w kwestii obsługi i pilotażu? Odczucia z punktu widzenia pilota?

KL: Pilotażowo jest zbliżony do B767, ale dzięki zastosowaniu technologii „Steer by Wire” (elektryczne przekazywanie sygnałów sterowania samolotem) samolot w pewnych fazach lotu „pomaga” pilotowi w prowadzeniu samolotu.

PK: Jaka różnica, ciekawostka z zajęć w symulatorze, była dla Pana zaskoczeniem?

KL: Owszem – zainstalowanie urządzeń „HUD”, czyli Head-Up Display (wyświetlanie parametrów lotu na przezroczystym ekranie przed przednią szybą) bardzo ułatwia prowadzenie samolotu, szczególnie w trudnych warunkach atmosferycznych.

PK: Gdzie na Świecie i w Europie znajdują się symulatory 787?

KL: Na razie z tego, co wiem to: Seattle (USA), Gatwick (Wielka Brytania), Singapur, Tokio.
Wydaje mi się, że są już nowe lokalizacje, ale nie mam pewności.

PK: Najbardziej interesujące rozwiązania techniczne, pana zdaniem? Lub może coś, co pana zdaniem, można by rozwiązać inaczej?

KL: Konstruktorzy starali się wykorzystać wszystkie najnowsze osiągnięcia i możliwości z dziedziny komputerów. Wydaje mi się, że niektóre urządzenia w trochę bardziej klasycznej technologii byłyby bardziej funkcjonalne. Ale może to kwestia przyzwyczajenia?

PK: Gdyby miał Pan wymienić 3 zasadnicze różnice pomiędzy 767 i 787, jakie by to były?

KL: Technologia wykonania konstrukcji samolotu (tworzywa sztuczne); System utrzymywania odpowiedniego ciśnienia powietrza w kabinie (kompresory elektryczne zamiast poboru powietrza ze sprężarek silników); Programy komputerowe wykorzystywane w systemach samolotu traktowane są jak inne części samolotu, a klasyczne przyrządy pilotażowe zastąpione są elektronicznymi wyświetlaczami.

PK: Czy łatwo było się do nich przyzwyczaić?

KL: Z punktu widzenia pilotów, tylko ostatnia różnica może być rozpatrywana, ale do nowych „gadżetów” łatwo jest się przyzwyczaić.

PK: Czy i w jaki sposób nowoczesne technologie w Pana ocenie wpływają na komfort i higienę pracy?

KL: Odnosząc się do tego właśnie samolotu w kwestii higieny i komfortu pracy wymienić można takie elementy jak: wyższe ciśnienie i wilgotność w kabinie, większy i szybszy dostęp do różnych informacji związanych z wykonywanym lotem, bardziej „czytelne” i jednoznaczne sygnały przekazywane przez systemy samolotu, lepsze możliwości łączności zarówno wewnętrznej (w samolocie) jak i przede wszystkim zewnętrznej (na. Łączność satelitarna).

PK: Według jakiego klucza dobierani byli piloci do floty 787?

KL: Dokładnie tak samo jak na każdy inny typ samolotu. Brane pod uwagę są kwalifikacje i predyspozycje do latania na tego typu sprzęcie oraz oczywiście doświadczenie w lataniu na ciężkich samolotach i specyficznych trasach (loty długodystansowe).

PK: Na koniec nasze dyżurne pytanie, jakiego rodzaju muzyki Pan słucha?

KL: Każdej, która "wpadnie mi w ucho" - nie jestem niestety znawcą muzyki, ale nie wyobrażam sobie życia bez muzyki zarówno poważnej jak i lekkiej (no może nie koniecznie musi być bardzo głośna).

PK: Bardzo dziękuję i życzę dużo przyjemności z pilotowania Boeinga 787 i jak najmniej nieprzewidzianych sytuacji.

KL: Dziękuję!
 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

no wlaśnie bardziej się opłaca z ekonomicznego punktu przeszkolić Pana Krzysztofa na 787

1) Koszty szkoleń pilotów są prawdopodobnie zawarte w kontrakcie na zakup samolotów jako część kontraktu za który LOT i tak płaci w cenie samolotu

2) b767 będą wycofane tak wiec Pana Krzysztofa trzeba byłoby przeszkolić na EMB aby mógł dopracować rok brakujący do emerytury, tak więc tu trzeba by już ponieść koszty za TYP

3) Z przeszkolonego emerytowanego pana Krzysztofa można zrobić instruktora symulatorowego, który potęm będzie prowadził obowiazkowe cykliczne szkolenia dla załóg latających na typ typie. (Piloci LOT na szkolenia symulatorowe jeżdzą też ze swoimi instruktorami)

4) Doświadczenia w lotach długodystansowych na ciężkim typie nie zastąpisz tak łatwo, młodsi będą mieli się od kogo szkolić, a poza tym młodsi z EMB którzy poprzechodzą na 787 będą mieli od kogo uczyć się latania po USA i to doświadczenie tych "starych" z 767 jest bezcenne

Z całym szacunkiem (naprawdę szczerym) dla Pana Krzysztofa. Ale...

Z punktu widzenia LOTu, dlaczego przeszkala się na nowy typ samolotu, człowieka, który ma 63 lata? Trochę tego nie rozumiem. Firma, która ledwo trzyma się kupy, powinna inwestować w ludzi młodszych (nie młodych!) z perspektywą dłuższej pracy. Pan Krzysztof za 2 lata osiągnie wiek emerytalny a jeśli zechce dalej latać, to tylko jako drugi pilot. Koszt takiego szkolenia jest ogromny i w dwa lata nie sposób to odpracować dla firmy. Pan Krzysztof mógłby spokojnie latać dalej na innych samolotach lotowskich.

Chciałbym to zrozumieć...
I ucinając domysły, nie jestem z LOTu, nie znam tam nikogo. Tak tylko się zastanawiam, jak nasz przewoźnik narodowy dysponuje pieniędzmi.

Panie Krzysztofie, życzę powodzenia i dalszych sukcesów.

Tez tak kiedys myslalem jak bylem mlodym pilotem ." co ONI tutaj jeszcze robia"..ale zrozumialem to jak przeszkalal mnie stary pilot na nowy typ.. do dzisiaj pamietam ten spokoj , precyzje i zrozumienie. Ale do tego trzeba dojrzec.. tacy ludzie jak Kpt Lenartowicz i cala reszta seniorow kapitanow to diamenty naszego lotnictwa. . Koszty szkolenia nie maja znaczenia to mala inwestycja w porownaniu z tym co otrzyma nastepna generacja przeszkolona przez tych ludzi. Wiecej pieniedzy wpuszczono w kanal przez nieumiejetne zarzadzanie LoT-em niz wydano na szkolenie , ale tego jakos nikt nie liczy.Ciesz sie ze tacy piloci jak Kpt Lenartowicz beda siedziec za sterami tych samolotow .. a pozniej ich wychowankowie.
Zgadzam sie jedynie z ostatnim zdaniem " anonima" i dolaczam sie do zyczen,i gwoli wyjasnienia nie jestem z LOT-u... Szacunek... uznanie starszenstwa i doswiadczenia to sa podstawy tradycji lotniczej..trzeba o tym pamietac , bo lata leca szybko..

Mówiąc szczerze nie można się z Toba nie zgodzić, Trzeba przyznać, że ograniczenia wiekowe są tu znaczące dla podejmowania określonych decyzji i LOT powinien o tym pamiętać. A tak z drugiej strony, w przewozach obowiązują ograniczenia wiekowe a dlaczego takich nie ma w szkoleniu np 67 lat? Może czas jest zastanowić się nad tym faktem. Nie oznacza, że tych ludzi trzeba się pozbywać z osrodków, trzeba wszystko zrobić żeby ich zatrzymać ponieważ wiedza i doświadczenie jest tu niepodważalne,ale według mnie już nie powinni prowadzić szkolenia praktycznego powyżej 67 roku, lecz tylko szkolenie teoretyczne oraz powinni służyć pomocą młodszym kolegom w szkoleniu.