Od przeszłości do przyszłości

Aby mógł istnieć transport lotniczy niezbędni są ludzie, samoloty, odpowiednio funkcjonujące zaplecze i to co ma być transportowane. Oczywiście muszą zostać spełnione odpowiednie przepisy prawne. Gdy zostaną spełnione te warunki można przymierzyć się do funkcjonowania. Po ludziach wraz z zapleczem i po tym co będziemy transportowali istotny jest wybór odpowiedniego do tego celu samolotu. Te i podobne problemy zaprzątają głowy nie tylko współczesnych. Podobnie myśleli nasi rodacy kiedy przyszło im tworzyć transport lotniczy w II Rzeczpospolitej.

Przy okazji ostatniego zakupu nowego samolotu dla narodowego powietrznego przewoźnika jakim są Polskie Linie Lotnicze LOT warto sobie przypomnieć z czego korzystały na początku swojego istnienia.

Polskie Linie Lotnicze LOT w swojej przedwojennej historii korzystały z samolotów produkowanych nie tylko na Starym ale także na Nowym Kontynencie. Na miejscu więc będzie się zapoznać z tymi konstrukcjami. Początki należały do Fokkerów tych produkowanych w Holandii i na licencji w Polsce. Od nich zaczynał nabierać rozmachu nasz powietrzny transport. Fokker F - VII był budowany w dwóch wersjach F – VIIA/1M i F – VIIB/3M.

Fokker F - VII, fot. Wikipedia

Różniły się one ilością silników od jednego do trzech. Ten z trzema powstawał w Polsce. Za sprawą pracy naszych inżynierów i mechaników różnił się od oryginału. Miał mocniejsze silniki. Zmianie uległa kabina pilotów. Ponieważ zima była w naszej szerokości geograficznej normalnym zjawiskiem pogodowym istniała możliwość zmiany podwozia (koła zastępowano płozami). Na pokład zabierał ośmiu – dziesięciu pasażerów. Dysponował radiostacją pokładową. Zasięg lotu wynosił blisko 1000 km.

Świat a z nim Europa pozostawała w nieustannym rozwoju. Polska nie mogła zostać w tyle. Rozwijał się również transport lotniczy. Koniecznością stała się przesiadka do pojemniejszych i dalekosiężnych samolotów. Postanowiono, że skorzystamy z amerykańskiej oferty. Zostały zakupione dwusilnikowe DC – 2 od Douglasa. Zdecydowanie różniły się od Fokkera. Pierwsze była to ilość silników a dwa wyposażeniem wnętrza. Douglas miał klimatyzowaną (przez otwarcie okien) ogrzewaną kabinę pasażerską, bufet i toaletę. Zabierał czternastu pasażerów z bagażem. Strona polska wymogła na amerykańskiej (co zostało spełnione) zastosowanie mocniejszych produkcji rodzimej silników. Amerykanie wyposażyli nie tylko maszyny sprzedawanych Polsce w chowane podwozie, klapy do lądowania, automatycznego pilota i radiostacje pokładowe, śmigła były całkowicie metalowe o zmiennym skoku. W tym samym czasie za oceanem zostały zakupione mniejsze samoloty u Lockheeda. Były nimi zabierające na pokład dziesięciu pasażerów L – 10A Electra. Kupiono je z myślą o lotach krajowych i bliskich połączeniach międzynarodowych. Docelowo miały zastąpić wysłużone F – VIIA/1M oraz mocno już wyeksploatowane Junkersy F – 13. Chyba mało kto pamięta, że za kilka tych niemieckich staruszków otrzymaliśmy od III Rzeszy Junkersa Ju – 52/3 mge. Ten brał na pokład piętnastu pasażerów. Po przejściu do pracy w Polskich Linii Lotniczych LOT otrzymał mocniejsze polskie silniki. Wraz z zakupem nowych samolotów i wydłużeniem się powietrznych szlaków postępowała rozbudowa towarzyszącej bazy. Trafiali do nich rodacy i tubylcy. Rozbudowa połączeń w kierunku południowym Polski sprawiła, że otrzymaliśmy odcinek liczący blisko 5000 km. Odcinek był obsługiwany tylko samolotami Polskich Linii Lotniczych LOT.

Ju – 52, fot. Wikipedia

Połączenie początkowo z Lyddą a następnie z Bejrutem było wygodne dla emigrujących na Bliski Wschód. Stanowiło bardzo dobry przystanek w drodze do Egiptu czy okazję do przesiadki w dalszej podróży do Azji czy znacznie dalej do Australii. Doceniając i przewidując dalszy rozwój komunikacji lotniczej postanowiono od zakupie następnych maszyn. Uznano, że najlepiej w naszych warunkach sprawdza się płatowiec od Lockheeda. Dlatego wybrano wersję o zwiększonym zasięgu. Była to L – 14H Super Electra. Pierwsze z nich w ilości dotarły do Polski drogą morską. Następna, piąta przyleciała wprost z zakładów produkcyjnych. Ten lot był nie tylko egzaminem dla wytrzymałości samolotu. Był jednocześnie doskonałym chwytem propagandowym dla Polski po drugiej stronie oceanu. Stanowił przymiarkę do uruchomienia połączenia lotniczego z Ameryką. Trasa lotu liczyła blisko 25 000 km. Prowadziła od Los Angeles (tu znajdowały się zakłady produkujące L – 14H) przez stolicę Meksyku, Panamę, Limę, Santiago de Chile, Buenos Aires do Nasalu w Brazylii. Przecinała Ocean Atlantycki i wychodziła na Dakar w Senegalu nad Czarnym Lądem. Z niego wiodła nad wodami Morza Śródziemnego aby z skręcić w stronę Rzymu. Ze stolicy Włoch pozostawał do pokonania ostatni odcinek na którego końcu była Warszawa.

Załogą samolotu składała się dwóch z pilotów, radiooperatora i mechanika wspomagał zabrany na pokład tłumacza w osobie dyrektora Polskich Linii Lotniczych LOT Wacława Makowskiego. Od połowy 1938 r. pracował Wydział Studiów i Umów Eksploatacyjnych a bliżej w Biurze Studiów Atlantyckich.

Po teście jakim została poddana maszyna i ludzie zapadły decyzje. Polska dysponuje odpowiednim samolotem, który zapewni transport lotniczy z Ameryką Północną i Południową. Istnieje do tego odpowiednie rozwijające się zaplecze. Są niezbędni ludzie. Ludzie tworzący personel pokładowy i naziemny. Nie brakuje tych, którzy z tego transportu skorzystają. Decyzja mogła być tylko jedna. Latamy. Pracownicy Biura dokonali słusznego wyboru a odpowiednie władze zaakceptowały. Od połowy 1940 r. Polskie Linie Lotnicze LOT zaczynają transport lotniczy nad Atlantykiem. Niestety na przeszkodzie stanął wybuch II wojny światowej. Myślano również o własnym połączeniu z państwami zachodniej Europy od strony północy i południa. Było to wymuszone sytuacją polityczną. III Rzesza odmawiała II Rzeczpospolitej praw do tranzytu.

Ostatnie z kupionych L – 14 dotarły do Polski w kwietniu 1939 r. Zasięg samolotu jakim była amerykańska Super Electra (3000 km) pozwalał na wyeliminowanie międzylądowań. Dlatego skierowano tę do obsługi południowych tras.

Transport lotniczy stał się znaczącym w II Rzeczpospolitej. Samolot stawał się skutecznym środkiem komunikowania po samochodzie, pociągu czy też statku. Mając do swojej dyspozycji ludzi, sprzęt i odpowiednie zaplecze oraz to co ma być transportowane mógł się rozwijać. Przez osiem miesięcy w 1939 r. z jego usług skorzystało 65 000 pasażerów. Przetransportowano 1400 ton ładunków.

Douglas  DC-2, fot. Wikipedia

Polskie Linie Lotnicze LOT dysponowały: 1 szt. – Fokker F – VIIA/1M, 4 szt. - Fokker F – VIIB/3M, 2 szt. – PWS – 24, 1 szt. – RWD – 13, 1 szt. - Ju – 52/3 mge, 2 szt. – DC – 2 Douglas, 7 szt. – L – 10A Electra Lockheed, 8 szt. – L – 14H Super Electra Lockheed.

Konrad Rydołowski