Nasza droga do lotniczej Europy, czyli przygody urzędnicze z ustawą, GILC i ULC. Część I

Od dawna przymierzaliśmy się do podjęcia tematu historii Urzędu Lotnictwa Cywilnego.  Przez lata szukaliśmy osoby/osób które mogłyby tę historię (okazuje się zupełnie barwną) przybliżyć naszym czytelnikom. Wybór padł na Waldemara Królikowskiego, byłego Naczelnika Wydziału Nadzoru Operacyjnego (LOL) oraz Bezpieczeństwa Lotów, Standaryzacji i Jakości (LSQ) w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Zapewniamy, że historia którą Państwu zaserwujemy, w kilku częściach jest interesująca i warta lektury...

dlapilota: W środowisku lotniczym (tym starszym) nosi Pan opinię ojca przepisów europejskich w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Jakie były Pana początki w ULC? Albo inaczej: jakie były początki polskiego nadzoru lotniczego?

Waldemar Królikowski: Wolałbym unikać pojęcia „ojciec”, bo to zawsze ktoś może się upomnieć o alimenty. Ale żarty na bok. Po prostu, miałem to szczęście uczestniczyć, wraz z wieloma innymi wspaniałymi ludźmi lotnictwa w historycznym projekcie budowania podstaw współczesnego polskiego lotnictwa cywilnego.

Z tym moim udziałem w tych pracach, to był czysty przypadek. Po prostu, byłem „pod ręką” i miałem nieco wiedzy przydatnej, zdaniem ówczesnych moich szefów, dla postępu kolejnych projektów i prac. A te moje kompetencje wynikały głównie z tytułu kilkuletniej pracy w Komitecie Operacyjnym Zrzeszenia Władz Lotniczych (JAA), gdzie w międzynarodowym gronie ekspertów projektowaliśmy wymagania JAR-OPS. Tam też uzyskałem unikalną w skali kraju wiedzę o tym, co naprawdę się kryło za suchymi zapisami paragrafów. A stały za każdym z nich dziesiątki i setki godzin fachowych dyskusji członków Komitetu nad każdym takim wymaganiem, więc siłą rzeczy poznałem to tak zwane „drugie dno” tych wymagań. Poza tym, nauczyłem się pracy w zespołach międzynarodowych i zrozumiałem siłę synergii takich grup.

Na początku chciałbym jednak się zastrzec, że te wszystkie moje wspomnienia o tym, jak powstawało polskie prawo lotnicze oraz władze lotnicze siłą rzeczy są bardzo subiektywne, a być może nawet i zniekształcone, bo przecież nie wiem, co wtedy działo się w zaciszach różnych gabinetów, stąd te moje opowieści opieram wyłącznie na tym, co sam widziałem, lub w czym sam uczestniczyłem i jak to zapamiętałem.

Z przesłanek, których do dziś nie potrafię racjonalnie wytłumaczyć nawet sobie, przetłumaczyłem wymagania JAR-OPS na język polski, bite 250 stron skomplikowanego tekstu lotniczo-prawnego, a skończyło się to ich opublikowaniem w Dzienniku Ustaw, jako obowiązującego powszechnie prawa polskiego. Moje potyczki z Rządowym Centrum Legislacji (RCL), żeby to tłumaczenie w ogóle zobaczyło światło dnia w takiej, a nie w innej formie, to już osobna historia, bo bardzo trudno było wytłumaczyć naszym prawnikom z ubiegłej epoki, wykształconych w tradycji kodeksów napoleońskich, dlaczego w tym tekście ma być zastosowany np. system oznaczeń i numeracji akapitów identyczny z tym oryginalnym w JAR, a nie taki, do jakiego się nasi prawnicy przez lata przyzwyczaili. W końcu udało się postawić „na swoim” i przepisy PL-OPS ukazały się w formie zgodnej z oryginałem JAR-OPS, co było jednym z warunków ich rozpoznawalności w systemie JAA. To było na długo przed powstaniem EASA.

Moje początki pracy w ULC sięgają jeszcze czasów, kiedy był to Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego, czyli GILC. A stało się tak dlatego, że kiedy w 1991 roku PLL LOT zaczęły wycofywać z eksploatacji samoloty radzieckie, w tym samoloty IŁ-62, na którym właśnie uzyskałem moją kolejną, trzecią już licencję lotniczą, radiooperatora pokładowego, to okazało się, że ja i duża grupa podobnych do mnie specjalistów (mechaników pokładowych, nawigatorów i radiooperatorów) stała się zbędna dla firmy i w większości pożegnano nas, bez odpraw i perspektyw na kontynuację pracy w LOT. Na szczęście w tamtych czasach nie było takich problemów (jeszcze) ze znalezieniem pracy w branży lotniczej, tak jak dzisiaj.

Tak się złożyło, że właśnie w tym momencie postanowiłem też odmienić nieco moje życie i po latach licznych tułaczek lotniczych osiąść na stałym lądzie. Udało mi się zainteresować swoją osobą GILC. Praca znalazła się w Inspektoracie Personelu Lotniczego, chyba dzięki temu, że miałem już doświadczenie jako instruktor mechanik pokładowy i byłem też egzaminatorem PLKE, jeszcze sprzed pracy w LOT. Tak, czy inaczej, zacząłem pilnie uczyć się od szefa tego Inspektoratu, p. Polikarpa Adamca, nowego dla mnie zawodu urzędnika państwowego. Dziękuję Mu za tę szkołę, bo była dobra.

Po jakimś czasie dostałem pierwsze „samodzielne zadanie” w postaci opracowania systemu tzw. „technicznych upoważnień lotniczych” (TUL), które stanowiły nieformalne uzupełnienie systemu licencjonowania personelu technicznego. Wielką pomoc i wsparcie otrzymałem wtedy od kolegów z LOTu, a w szczególności od p. Grzegorza Kruszyńskiego, późniejszego Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). System ten dotrwał do czasu wejścia w życie w Polsce wymagań Part 145, czyli ładne parę lat. Na marginesie – czy ktoś jeszcze pamięta słynną kiedyś „Instrukcję IKCSP-03” ?

W 1991 roku instytucje władz polskiego lotnictwa cywilnego, czyli Ministerstwo Transportu, GILC oraz Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych (ZRLiLK), dziś są to PAŻP i PPL, „nawiedził” audyt Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), pierwszy z serii audytów, które potem przerodziły się w ogólnoświatowy program audytów bezpieczeństwa, czyli tzw. program USOAP. Ten audyt z 1991 r. był całkowicie dobrowolny, więc do dziś pozostaje dla mnie absolutną i kompletnie niezrozumiałą tajemnicą, kto i dlaczego wpadł na ten szaleńczy pomysł, aby poddać się temu audytowi w tak fatalnym dla lotnictwa polskiego momencie. Historia może to kiedyś wyjaśni ?

Niespecjalnie się wtedy tym audytem ICAO interesowałem, ale potem, po ładnych paru latach, przy okazji przeprowadzki GILC z Grójeckiej na Chałubińskiego, znalazłem w śmieciach przeznaczonych na makulaturę kopię raportu, jaki ICAO pozostawiło nam po tym audycie. Podnoszono w nim anachroniczną i niekompletną strukturę władzy lotniczej w Polsce, brak nowoczesnego prawa lotniczego i wymagań lotniczych, a także zasad i procedur licencjonowania, certyfikacji i nadzoru, które byłyby zgodne z obowiązującymi wtedy (1991 r.) standardami ICAO. Polskie prawo lotnicze pochodziło bowiem z 1962 roku, a przepisy wykonawcze do niego, zresztą mocno niekompletne, z lat 1965 – 1987 i od tego czasu nie były zmieniane, mimo, że ICAO i lotnictwo światowe poszły wtedy mocno naprzód. Słowem – w Polsce było stabilnie. Katastrofy w PLL LOT badały powoływane doraźnie komisje rządowe, a „na co dzień” wypadki „drobnicy” badali inspektorzy KCSP, czyli urzędnicy tego organu, który właśnie odpowiadał za nadzór nad sprawnością techniczną statków.

Na tym ciemnym tle dokonań, a raczej poważnych zaniechań polskich władz lotniczych, zaskakująco dobrze wypadł LOT. Okazało się, że nasz przewoźnik stosuje dużą część standardów światowych, mimo że nie było ich w ówcześnie obowiązującym prawie polskim. No cóż, nie pierwszy to przypadek, kiedy firma, aby przetrwać na międzynarodowym rynku musi być lepsza od jej „władzy lotniczej”.

Ten Raport ICAO był chyba jednak przez kogoś w GILC przeczytany, gdyż obszerne jego fragmenty nosiły ślady podkreśleń, z odręcznymi uwagami i komentarzami czytającego. Ale skutków tego raportu na to, co i jak się w GILC robiło, to ja raczej wtedy, ale też i długo później, zupełnie nie zauważyłem...