Myślę, że najważniejsza jest pokora i racjonalne podejście...

Co motywuje polskich pilotów do podejmowania ryzyka, jak błędy innych wykorzystują na własny użytek i czy akrobacje lotnicze są bezpieczne... - na te i inne pytania odpowiada w drugiej części wywiadu płk Edmund Klich, Przewodniczący Państwowej Komisji Badania wypadków Lotniczych. Rozmawia Marcin Ziółek. (Część pierwsza wywiadu)

Marcin Ziółek: Czy polscy lotnicy mają problem z podejmowaniem właściwych decyzji w sytuacjach awaryjnych, czy jest to tylko brak wyszkolenia?

Edmund Klich: To trudne pytanie. W 2010r. w Chorwacji zdarzyła się katastrofa polskiego samolotu z powodu niekorzystnych warunków atmosferycznych, a podobna miała miejsce w czerwcu br. w Hiszpanii. Myślę, że wpływ na to ma trochę nasza narodowa brawura, to niepotrzebne podejmowanie ryzyka, ale nie kładł bym tego tylko na karb charakteru. Dużo jest jeszcze do zrobienia w kwestii nauki oceny ryzyka i szacowania korzyści i strat. Przykładowo, co da komuś jazda po trasie ze średnią prędkością 100 km/h, a żeby mieć taką średnią, to trzeba jechać momentami 150 km/h. Ile się zaoszczędzi w czasie takiej jazdy? Dosłownie kilka minut, a ryzyko jest potężne. Można stracić życie lub kogoś zabić. To wpływ naszej słowiańskiej mentalności, ale trzeba ją zmieniać, bo ostatnio na drogach po pewnej poprawie w 2010 roku wypadków jest coraz więcej.

MZ: Czy częste podejmowanie ryzyka związane jest z tym, że piloci za bardzo wierzą w swoje umiejętności? Czy może nie zdają sobie sprawy z niebezpieczeństw?

EK: Często nie mają wyobraźni i nie potrafią ocenić i skalkulować ryzyka, a brak świadomości zagrożeń jest bardzo niebezpieczny. Słabi piloci mogą latać przez całe życie, ale gdy mają świadomość, że są słabi. Oni się nie pchają w kłopoty, bo wiedzą, że mogą sobie z nimi nie poradzić.

MZ: Czy polscy piloci uczą się na błędach innych, czy wciąż popełniają podobne?

EK: Coraz więcej się uczą, bo coraz więcej informacji jest dostępnych dzięki m.in. waszemu portalowi. Do społeczeństwa docierają pełniejsze informacje o wypadkach, dostępne są raporty i powiększa się grono osób, które się nimi interesuje. Są też fora internetowe i tutaj dużo zrobili np. spadochroniarze, którzy takie mniej ważne zdarzenia w większości badają we własnym zakresie, a my tylko nadzorujemy i uczymy. Ja uważam, że piloci uczą się na błędach innych, ale jest to powolny proces.

MZ: Jaka przyczyna częściej doprowadza do wypadku lotniczego: nieznajomość przepisów czy brak umiejętności? Czy da się dokonać takiego rozróżnienia?

EK: Istotniejszą przyczyną może być nieprzestrzeganie przepisów, bo w tym podstawowym zakresie przepisy są znane, ale też świadomie naruszane. Ustawodawcy nie raz powodują, że regulacje są zbyt restrykcyjne i przez to dochodzi do ich systemowych naruszeń, bo jeśli, przykładowo, na jakiejś drodze zostanie wprowadzone ograniczenie do 10 km/h, to nikt nie będzie go przestrzegał. Przepis musi być racjonalny, ale musi być też świadomość nieuchronności kary za jego złamanie. Natomiast u nas normy są bardzo dobre z punktu widzenia tych, co je uchwalają, natomiast potem nikt ich nie egzekwuje i są martwe. Przykładem są niedawne pokazy lotnicze w Płocku, gdzie nie określono minimalnej wysokości wykonywania lotów. Nie może być tak, że pilot się zapędza, bo chce wykonać ewolucję jak najlepiej i jak najniżej. Minima powinny być określone. Ja nie wskazuję, kto za to odpowiada, tylko mówię o samej idei. Przy figurach pionowych powinna zostać ustalona jakaś bezpieczna granica i jeżeli ktoś by ją naruszył, to powinien przez radio usłyszeć, że to koniec pokazu i wraca na lotnisko. Dla innych byłoby to sygnałem, że przekroczenia nie są tolerowane. W czasie tego pokazu było widać, że pierwszą figurę pilot wykonał dobrze, przy drugiej zbyt mocno obniżył, a trzecią zakończył tragicznie. Ktoś powinien mu wcześniej powiedzieć, żeby przerwał pokaz, a tego zabrakło. W powietrzu człowiek jest tylko pilotem, niezależnie od nazwiska. Ja już dwa razy nie dopuściłem ludzi do dalszego latania, mimo, że moim przełożeni naciskali. Nie może być kompromisów w kwestiach bezpieczeństwa.

MZ: Czy w przypadku akrobacji lotniczych możemy mówić o bezpieczeństwie wykonywanego lotu? Czy są one może szczególnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa zarówno załogi, jak i publiczności?

EK: Nie ma żadnego powodu, żeby ludzie ginęli w czasie akrobacji, ale trzeba jasno określić kryteria i nadzór nad akrobatami. Jako kierujący PKBWL, wykazałem po wypadku zespołu Żelazny w Radomiu w 2007r., że nie było lotami grupy odpowiedniego nadzoru. Oni sami sobie wykonywali wszystkie kontrole i w końcu przestali robić to obiektywnie. Akrobacje są elementem o podwyższonym ryzyku i powinien je nadzorować ktoś z boku. Tam się okazało, że sam pokaz był zaplanowany niezgodnie z możliwościami człowieka. Prowadzący miał obserwować jednocześnie dwa samoloty nadlatujące z przeciwnych stron, a nie ma fizycznie takiej możliwości, żeby przenosić wzrok w tak krótkim czasie i przy takich prędkościach. W prosty sposób można było temu zaradzić. Pilot powinien obserwować tylko jednego z nich, a dwaj pozostali powinni się umówić, który leci na jakiej pozycji. Wcześniej im się udawało, ale jak obserwowałem filmy przedstawiające Żelaznych wykonujących tę figurę, to każdy z nich był inny. Tam była duża przypadkowość, a tak nie może być. Wkradł się błąd systemowy.

MZ: Jak zapewnia się bezpieczeństwo takiego lotu? Przepisy, działania?

EK: Muszą być określone konkretne minima, ale ostatnio Urząd Lotnictwa Cywilnego wycofał się ze swojego zarządzenia i teraz będziemy to wyjaśniać w kontekście katastrofy w Płocku. W trakcie organizacji pokazów ULC dał wolną rękę organizatorom, a organizatorzy dali wolną rękę pilotom. Tak nie powinno być, bo pilot zwykle chce latać bardzo efektownie, ale wprowadzanie minimum na 300 metrach też nie jest rozwiązaniem. Po naszym raporcie o wypadku w Krakowie odwołano ostatnią edycję tych pokazów. W takich miejscach nie można pozostawiać decyzji w kwestii bezpieczeństwa pilotom, bo to organizatorzy musza wyznaczyć minima.

MZ: Czy po wielu latach pracy przy badaniu wypadków lotniczych człowiek nie staje się obojętny i schematyczny w reagowaniu i rozpatrywaniu kolejnych zdarzeń?

EK: Takie zagrożenie z pewnością istnieje. Osobiście staram się podchodzić do każdego wypadku indywidualnie, ale i tak tworzą się swego rodzaju schematy i uproszczenia. Komisja posiada jednak pewne zabezpieczenie takich sytuacji, bo w momencie gdy ktoś podejdzie do badania właśnie w sposób uproszczony i schematyczny, to na posiedzeniu komisji zostaniu mu to wytknięte. Z tego powodu została odrzucona pierwsza wersja raportu o wypadku na Czyżynach. Dbałość o jakość jest naszym priorytetem. Na pewno jednak, gdy dokończę te kadencję, to nie będę chciał już pełnić funkcji przewodniczącego PKBWL.

MZ: Dla wielu osób, zapewne najbardziej wstrząsającymi wypadkami są te, które zdarzyły się na oczach publiczności lub dotyczyły kogoś bliskiego. Jaki wypadek najbardziej wyrył się w Pana pamięci i dlaczego?

EK: Było ich kilka. Jednym z nich była katastrofa Żelaznych, ponieważ znałem prowadzącego i do tego rozegrała się tam jeszcze tragedia tego młodego pilota, który miał wykonać lot po prostej. On widział zagrożenie, ale był przekonany, że jego bardziej doświadczony kolega nad wszystkim panuje i go minie. To bardzo mocno bolało. Potem chciałem przesłuchać trzeciego z pilotów grupy, który przeżył, ale jego rodzina prosiła, żebym mu tego oszczędził. Ja jednak chciałem wyjaśnić wszystko, żeby nie doszło do takich tragedii w przyszłości. Trudne były również momenty, w których na moich oczach ginęli koledzy.

MZ: Bazując na doświadczeniu, które zebrał Pan w czasie lat pracy w PKBWL - jakich rad udzieliłby Pan pilotom celem uniknięcia wypadków?

EK: Myślę, że najważniejsza jest pokora i racjonalne podejście do pogody i przepisów. Piloci muszą racjonalnie oceniać ryzyko i kalkulować co jest bezpieczne a co nie i jakie mogą być konsekwencje nieracjonalnych decyzji.

MZ: I na koniec nasze firmowe pytanie - jaki jest Pana ulubiony rodzaj muzyki?

EK: Moim ulubionym rodzajem muzyki jest jazz.

MZ: Dziękuję za rozmowę!

EK: Dziękuję!