Nie może być kompromisów w kwestiach bezpieczeństwa…

Z Przewodniczącym Państwowej Komisji Badania wypadków Lotniczych, płk Edmundem Klichem, o bezpieczeństwie wykonywania lotów w segmencie lotnictwa ogólnego, rozmawia Marcin Ziółek.

Edmund Klich, (ur. 1946r., żonaty, dwóch synów, cztery wnuczki i dwóch wnuków). Z lotnictwem związany od 1961 roku. Służył w jednostkach lotniczych Sił Powietrznych i Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie na stanowiskach od instruktora-pilota do zastępcy dowódcy pułku, i starszego inspektora bezpieczeństwa lotów. Brał udział w Polskim Kontyngencie Wojskowym w byłej Jugosławii. W latach 1997-2000 zastępca komendanta Wydziału Lotnictwa WSOSP. Od 2000 roku zajmował się badaniami wypadków lotniczych w lotnictwie Sił Zbrojnych RP. W 2006 roku, został przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (w skrócie PKBWL) w Ministerstwie Infrastruktury.

Marcin Ziółek: Od wielu lat sprawuje Pan funkcję Przewodniczącego PKBWL przy Ministerstwie Infrastruktury – czy na przestrzeni tych lat w polskim lotnictwie zauważalny jest spadek liczby wypadków? Jeśli tak, to na jaką skalę?

Edmund Klich: Po liczbie wypadków nie można oceniać stanu bezpieczeństwa, bo rośnie liczba samolotów, operacji i godzin nalotu, a żeby ocenić czy następuje poprawa, trzeba mieć jakiś stały wskaźnik. Ogólnie liczba zdarzeń tego typu jest jednak stała i wynosi ok. 90 rocznie. W 2003r., pierwszym roku funkcjonowania komisji otrzymaliśmy 203 zgłoszenia, a w ubiegłym już 1454. Oczywiście dotyczą one w większości incydentów, ale obejmują również 84 wypadki, w tym 12 ze skutkiem śmiertelnym. W 2009r. wypadków było 106, a rok wcześniej 77. Można powiedzieć, że nastąpiła poprawa, dlatego, że jest coraz więcej zarejestrowanych samolotów, ale precyzyjnie tego określić się nie da. Spowodowane jest to głównie faktem, iż w lotnictwie ogólnym piloci nie zgłaszają swojego nalotu i nie jesteśmy w stanie sprawdzić, ile godzin wylatali, bo to zależy m.in. od pogody, ale też w pewnym zakresie również od zasobności kieszeni.

MZ: Czyli jakaś poprawa bezpieczeństwa następuje. Czy to jest związane z lepszą jakością sprzętu czy też lepszą profilaktyką?

EK: Trudno to jednoznacznie ocenić. Z pewnością sprzęt jest coraz lepszy, ale na poprawę duży wpływ ma również praca komisji, która wskazuje gdzie są obszary występowania zagrożeń. Z naszych raportów wynikają wnioski i zalecenia, które budują świadomość pilotów. Istotną rolę spełnia również portal bezpieczeństwo stworzony przez zespół dlapilota.pl, bo dzięki niemu wyniki naszych prac w większym stopniu docierają do środowiska lotniczego. Wcześniej nie mieliśmy takiego narzędzia, a odszukanie poszczególnych raportów było praktycznie niemożliwe. Zauważalne jest również, że środowisko docenia wartość zgłoszeń, bo przecież w ostatnim czasie nie wzrosła dramatycznie liczba zdarzeń, a zgłoszeń jest o wiele więcej. Po prostu istnieje większa świadomość, że warto o nich informować, bo dzięki temu komisja może wskazać obszary zagrożeń i pomóc innym. Ważne jest też jaką atmosferę tworzy PKBWL, bo wpływa ona na fakt, iż ludzie pozytywnie oceniają naszą pracę, pomimo, że działamy w mało popularnym obszarze, odpowiedzialności, błędów ludzkich i naruszeń przepisów. Aby po części zabezpieczyć się przed błędami w badaniu, wykorzystujemy jeden istotny przepis, który umożliwia nam konsultowanie raportu końcowego z osobami poszkodowanymi w wypadku. One go potem autoryzują i mogą nawet zgłosić swoje uwagi, z którymi nie zawsze się zgadzamy, ale zdarza się, że je uwzględniamy i przeprowadzamy dodatkowe badania.

MZ: Czyli komisja stara się jak najbardziej współpracować z pilotami?

EK: Ten zapis powstał z naszej dobrej woli, bo uważamy, że jest on korzystny dla wszystkich. W początkowym okresie pracy komisji była również zasada powiadamiania rodzin, ale potem prawnicy określili, że poszkodowane są tylko te osoby, które z punktu widzenia zawodowego mogą ponieść konsekwencje, np. poprzez utratę licencji. Obecnie rodziny ofiar wypadków nie są już zapoznawane z materiałem i problem długich z nimi dyskusji nie opóźnia już pracy komisji.

MZ: Jak polskie statystyki wypadków lotniczych przedstawiają się na tle innych europejskich krajów?

EK: Takie badania prowadzi tylko EASA, która zbiera dane ze wszystkich krajów europejskich. Ponieważ jednak nie ma odpowiednich wskaźników, to porównanie może być tylko liczbowe, a to nie jest miarodajne. Przykładowo w Czechach użytkowanych jest kilka tysięcy ultralightów, a w Polsce tylko kilkaset i porównanie tych dwóch krajów pod względem bezpieczeństwa byłoby niewiarygodne. Musi być jakiś obszar bardzo precyzyjny, bo inaczej będą wyciągane błędne wnioski, a wiadomo, że danymi statystycznymi można manipulować. Myślę, że obszar naszych badań jest czasami zbyt szeroki, bo np. do EASA składamy raporty o wypadkach spadochronowych i paralotniowych, a poza Polską żaden inny kraj tego nie robi. Ja uważam, że powinniśmy się tym zajmować, ale tylko w przypadku szkolenia lotniczego i wypadków ze skutkiem śmiertelnym, bo policja może nie poradzić sobie z badaniem tego typu zdarzeń.

MZ: Jaki rodzaj lotnictwa wyróżnia się niechlubnie największą liczbą wypadków w naszym kraju?

EK: Tego też nie mogę dokładnie stwierdzić, bo nie ma precyzyjnego przełożenia statystycznego, natomiast niektórzy lotnicy podejmują duże ryzyko, a związane jest ono z dużą wrażliwością na pogodę paralotni, motolotni i innych tego typu statków powietrznych. Konstrukcje tego typu są bardzo narażone na wiatry, turbulencje i prądy powietrzne, a zdarza się, że osoby je pilotujące w ogóle nie mają uprawnień i dodatkowo budowały je własnoręcznie bez żadnego nadzoru. Na szczęście zdarza się to coraz rzadziej, bo sprzęt ten jest coraz bardziej przystępny finansowo. Liczba wypadków w segmencie general aviation jest związana z ryzykiem i niewielkim doświadczeniem, bo często na maszynach ultralekkich latają hobbyści.

MZ: Które czynniki najczęściej mają wpływ i prowadzą do wypadków lotniczych?

EK: Czynniki tego typu można podzielić na te związane z pogodą i tutaj istotna jest kwestia podjęcia decyzji o wykonaniu lotu, startu lub lądowania z tylnym wiatrem, a następnie o wykonywaniu lotów przy warunkach niższych niż dopuszczalne. Istotne są kwestie związane z podejmowaniem decyzji, naruszeniem procedur, działaniami człowieka, jak również uzyskaniem dokładnych informacji meteorologicznych. Pogoda wszędzie się pogarsza, ale jeśli się do niej odpowiednio podejdzie, to zawsze jest możliwość uniknięcia problemów. W Polsce jest tyle lotnisk, że lądowanie zapobiegawcze nie jest już problemem, a każdy pilot powinien wcześniej wybrać sobie takie miejsca, wiedzieć jak one wyglądają i ocenić, czy sobie na nich poradzi. Tu też istotne są błędy w szkoleniu, w tym w kontekście oceny ryzyka i podejmowania związanych z nim decyzji. Są pewne metody uczenia zarządzania ryzykiem, co jest niezwykle istotne.

MZ: Czy znowelizowana ustawa Prawo lotnicze pozwoli na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa w polskim lotnictwie? Jakie konkretne zapisy mogą to zapewnić?

EK: W tym zakresie nie ma rewolucji, pośrednio przez to, że część wypadków będziemy cedować na organizacje lotnicze, co może przynieść pożądane efekty. Organizacje lotnicze będą lepiej analizowały sytuacje wypadkowe, a przez to wprowadzały odpowiednią profilaktykę. Oczywiście będą musiały być przez nas właściwie przeszkolone, żeby rozumiały istotę powstawania wypadków, bo to jest tak, że gdzieś tam problem się zaczyna, rozwija i jak ktoś nie dostrzeże go w odpowiednim czasie, to może doprowadzić do zdarzenia. Z drugiej strony ma to odciążyć trochę komisję, bo będziemy mogli szybciej wydawać raporty końcowe. Ale zaznaczam, że nigdy nie obniżamy jakości ze względu na czas badania. Dodatkowo, często w świadomości lotniczej tkwią stare zasady, zgodnie z którymi głównymi przyczynami wypadków jest pilot, kontroler, pogoda, samolot i sprzęt, a pomijane są sprawy organizacyjne. Trudno jest uchwycić powiązanie przyczyn wypadku z organizacją czy też poziomem wyszkolenia i ktoś niedoświadczony nie jest w stanie tego połączyć.

MZ: Czy poziom wyszkolenia lotników w naszym kraju jest wystarczająco wysoki? Czy są według Pana elementy szkolenia, na które bardziej należałoby położyć nacisk?

EK: Wymagania można podwyższać i to zarówno zdrowotne, jak i teoretyczne, ale to by tylko zwiększyło koszty latania, a nie w tym rzecz. Uważam, że ten sport powinien być w miarę tani i dostępny. Lotnictwo w tej chwili i tak jest dosyć drogie, bo generuje wiele różnych opłat. Natomiast, to co jest niezbyt kosztowne, a jest konieczne, to podniesienie poziomu wiedzy teoretycznej. Często w czasie badania wypadków pytam pilotów o proste wzory np. na powstanie siły nośnej, a lotnicy tego nie wiedzą. Oni muszą zdawać sobie sprawę, że zmniejszenie prędkości lub przeciążenie samolotu jest niebezpieczne. Są na rynku dostępne ultralighty, których producenci ograniczają ciężar załogi do 140 kg, ale zwykle dwóch pilotów waży co najmniej 170 kg. Potem taka załoga z pełną wiedzą decyduje się na lot przeciążonym samolotem, co można wykonać bezpiecznie, ale ze świadomością, że trzeba go inaczej pilotować, że trzeba mieć dłuższy pas do startu i lądowania i że zmienia się prędkość przeciągnięcia. I tej analizy często brakuje. Wypadek, który miał miejsce w 2009r. na pikniku lotniczym w Krakowie, jest tego typowym przykładem. Pilot linii lotniczej, który do niego doprowadził, nie przeanalizował odpowiednio tego lotu, doładował masę paliwa i zabrał trzech pasażerów do startu na krótkim pasie. Dodatkowo były tam przeszkody w osi pasa. Zabrakło analizy zagrożeń i tego też trzeba ludzi uczyć. Myślę, że duży procent pilotów, jeśli się ich zapyta, co to jest drugi zakres prędkości, nie udzieli poprawnej odpowiedzi. To jest ważne żeby podchodzić rozsądnie do takich sytuacji, nawet jeśli się narusza jakieś przepisy, to trzeba wiedzieć, jakie będą tego konsekwencje. Według mnie brakuje w naszym kraju pozycji książkowych, które właściwie opisują tego typu sytuacje.

Koniec części pierwszej wywiadu

W drugiej części rozmowy z Edmundem Klichem, nasz rozmówca odpowiada m. in. na pytania: co motywuje polskich pilotów do podejmowania ryzyka? jak błędy innych wykorzystują na własny użytek? czy akrobacje lotnicze są bezpieczne?