PZL.37 Łoś B bez mitów - część 2

Makieta PZL-37 Łoś, fot. samolotypolskie.blog

Zapraszamy do lektury artykułu: "PZL.37 ŁOŚ B BEZ MITÓW Część 2", który został opublikowany na stronie samolotypolskie.blogspot.com


WYPADKI I KATASTROFY

Czarna seria katastrof okryła cieniem ambitne próby modernizacji lotnictwa. Stawiamy tezę, że spośród 9 wydarzeń, w których zginęło 21 osób, 6 katastrof spowodowały błędów pilotów, w pozostałych wada silnika, brawurowa akrobacja prowadząca do przeciążenia konstrukcji, oraz utrata orientacji w terenie. Początkowo przyczyny katastrofy upatrywano w nieprawidłowym działaniu slotów, dopiero przypadkowe odkrycie podczas kołowania wskazywało, że może nią być przekompensowanie sterów kierunku.

Katastrofy dotyczyły egzemplarzy seryjnych wyposażonych w podwójny statecznik pionowy. Andrzej Glass podaje, że wadę sterów wykrył w czasie kołowania sierż. J.Siwek. Dla niedoświadczonego pilota Łoś był samolotem trudnym w pilotażu. Wypadki i katastrofy, jak to zwykle bywa, miały złożony charakter, a nadmierne skompensowanie steru kierunku było jedną z kilku przyczyn zaistniałych sytuacji.

Zagrożenie stanowiły również gwałtowne oderwanie opływu wynikające z charakterystyk profilu IAW-743, brak geometrycznego bądź aerodynamicznego zwichrzenia płata oraz problemy ze statecznością, które sygnalizowała niska wartość cechy objętościowej usterzenia. Podczas prób obowiązkiem oblatywacza jest przetestowanie reakcji płatowca w sytuacjach ekstremalnych. Wady prototypów powinny być wykryte podczas prób w Instytucie Technicznym Lotnictwa. ITL podlegał Dowódcy Lotnictwa, w sytuacji kiedy zalecenia i opinie instytutu kolidowały z polityką prowadzoną przez L. Rayskiego, były ignorowane.

Poważną wadę samolotu przypadkowo wykrywa dociekliwy sierżant, a nie osoby i instytucje do tego powołane. Przejście z powolnych i statecznych dwupłatów, na znacznie szybsze i mniej stateczne dolnopłaty nie były należycie przygotowane. W stosunku do dwupłatowego Farmana czy trójmotorowego Fokkera, Łoś był maszyną bardzo wymagającą. Nie stworzono systemu szkolenia załóg, ani obsługi technicznej, umożliwiającego nabycie wiedzy i nawyków niezbędnych w posługiwaniu się dużo bardziej skomplikowanym sprzętem. W procesie szkolenia nie wprowadzono dwusilnikowych dolnopłatów szkolnych i treningowych. W DWL skonstruowano doskonale przystosowany do szkolenia RWD-11, lecz z powodu animozji z Dowództwem Lotnictwa zrezygnowano z zamówień. Dopiero pod presją wypadków, przebudowano 18 egzemplarzy Łosia na wersję szkolną z podwójnymi sterownicami w kabinie pilota.

>>>>Niewykorzystany potencjał RWD-11


Wizja RWD-11 w roli samolotu szkolnego. Autor grafiki: Marcin Górecki

Brak systemowego podejścia, nawarstwienie zaniedbań organizacyjnych, pośpiech, a nawet konflikty wynikające z osobistych niechęci, stwarzały przesłanki do wypadków i katastrof. Według instrukcji Łoś przepadał przy prędkości 160 km/h. Dla pilota latającego na samolotach starszej generacji była to prędkość przelotowa, do większości katastrof dochodziło podczas ostrego zakrętu na małej wysokości w locie z niską prędkością. Oto stosowny zapis: Z klapami zamkniętymi: samolot z obciążeniem po przeciągnięciu przy szybkości około 160 km/h (wszystkie skrzela otwarte) zaczyna tracić sterowność poprzeczną i reaguje tyko na duże wychylenia lotek. Sterowność podłużna zanika przy szybkości około 130 km/h. Z pełnym obciążeniem samolot po zamknięciu gazu traci w szybkim tempie sterowność podłużną od szybkości około 160 km/h. Przeciągnięcie następuje przy szybkości około 140 km/h w następstwie czego samolot wali się gwałtownie na łeb i na skrzydło ze znaczną stratą wysokości(około 300 m ). Zwalenie to poprzedzane jest znacznym opadaniem samolotu (około 10 m/sek wg wariometru). Ostrzeżenie. Wykonywanie lotów na samolotach Łoś A i B z szybkością mniejszą od 160 km/h jest niebezpieczne i z wyjątkiem ostatniej fazy podejścia do lądowania surowo wzbronione.

Sterowanie polegające na utrzymaniu kierunku i zapobieżeniu zwiększenia przechylenia w locie z małą prędkością wykonuje się głównie wychyleniami steru kierunku. Regulacja przechyleń wychyleniami steru kierunku ma swoje uzasadnienie malejącą skutecznością lotek. Eliminacja przechyleń i zmian kierunku przez niewielkie wychylenia lotek i steru kierunku stosuje się przy zadowalającej sterowności samolotu w trakcie zmniejszania się prędkości lotu. Postępujące zmniejszanie się prędkości lotu wraz ze wzrostem kąta natarcia wymaga już większego udziału steru kierunku na rzecz sterowania poprzecznego. Przy zbliżaniu się do kąta krytycznego należy używać wyłącznie steru kierunku w celu eliminowania zwisów przy nieruchomych lotkach. Udział steru wysokości w utrzymaniu lotu na małych prędkościach sprowadza się do regulacji prędkości liniowej.

Wyprowadzenie z zapoczątkowanej autorotacji pełnym i płynnym oddaniem drążka sterowego od siebie i utrzymanie go w tej pozycji do nabrania prędkości lotu stanowi najistotniejszy element sterowania po wcześniejszym wychylonym sterze kierunku. Tymczasem w literaturze znajdujemy następujące opisy:

Zjawisko samoczynnego wchodzenia Łosia w padanie liściem zaobserwował już Kazimierz Kula...Pilot zauważył nagle, że samolot pochylony w dół, zaczął samoczynnie wykonywać przechylenia poprzeczne w jedną i w drugą stronę. Przy tym automatyczne sloty otwierały się i zamykały po kolei. Próby wyprowadzenia nie dawały wyniku i wobec utraty wysokości Kula zdecydował się skakać ze spadochronem. Kiedy otworzył kabinę i zdjął rękę z wolantu Łoś samoczynnie przeszedł do normalnego lotu. Pilot pozostał więc w kabinie i wylądował normalnie. W wyniku tego zdarzenia wydano instrukcje dla pilotów, aby sloty na Łosiu trzymać w czasie lotu zablokowane i odblokowywać je jedynie do startu i lądowania.

Opis wydarzenia jest niepełny. Co właściwie oznacza? Samolot pochylony w dół zaczął wykonywać przechylenia w jedną i drugą stronę i to w dodatku samoczynnie. Pierwotną przyczyną rzekomo samoczynnej ewolucji była utrata prędkości w zakręcie, czyli przeciągnięcie i zapoczątkowanie korkociągu. Reakcja pilota polegająca na raczej gwałtownym kopnięciu pedału steru kierunku spowodowała zatrzymanie autorotacji i wznowienie jej w przeciwną stronę, ale przy ściągniętym wolancie. Pilot przypadkowo wprowadził samolot w ewolucję nazywaną opadaniem liściem. Opadanie liściem jest figurą akrobacji lotniczej, polega na wprowadzeniu samolotu w korkociąg, natychmiastowym wyprowadzeniu i powtórzeniu tego manewru w stronę przeciwną.

Relacja Rolanda Kalpasa pilota doświadczalnego PZL

W toku tych badań pilot wprowadzał samolot w ewolucję padania liściem przez duże wychylenie steru kierunkowego. Łoś zaczął wykonywać kolejne przechylenia poprzeczne, mając łeb stromo przechylony w dół. Orczyk sam wahał się z jednego położenia w drugie i to z siłą przekraczającą możliwości kontroli przez pilota. Strzałka szybkościomierza wskazywała zero na skutek anormalnego działania rurki Pitota przy bocznym opływie. Gdy pilot wychylił wolant do przodu aby zwiększyć prędkość, samolot natychmiast przeszedł do lotu normalnego. Doświadczenie to Riess powtarzał z takim samym wynikiem, potwierdzając równocześnie, że przekompensowanie aerodynamiczne sterów występowało przy wychyleniu powyżej 20 stopni. Dalsze loty wykazały, że przy ograniczonym wychyleniu sterów kierunkowych Łoś nie dawał się wprowadzić w padanie liściem.

Niedoświadczeni piloci zamiast oddać wolant do przodu ściągali go jeszcze bardziej w przekonaniu że samolot nurkuje. Tymczasem po oddaniu wolantu samolot samoczynnie wyrównał, co powinno być oczywiste dla pilota doświadczalnego. Warto zwrócić uwagę na działanie slotów, które według relacji pilota: otwierały się i zamykały po kolei. Wydaje się, że sloty w tym przypadku wypełniały swoją rolę, ponieważ przeciwdziałały oderwaniu strug powodującego autorotację. Próby przeprowadzone przez Riess'a odbyły się dopiero w lecie 1938, a jeszcze później J.Widawski stwierdził, że w wyniku nadmiernej kompensacji sterów kierunku, w głębokim zakręcie następowało przewrócenie się samolotu na plecy, skutkujące nieuniknioną katastrofą. W książce „Pilotaż samolotu od podstaw” autorstwa Edmunda Mikołajczyka znajdujemy:

Podstawowy i najbardziej niebezpieczny błąd przy wyprowadzaniu szczególnie, kiedy odbywa się na mniejszej wysokości, wynika z bojaźni o utratę małej już wysokości, co skutkuje pełnym wychyleniem steru kierunku i ujęciem obrotów, ale nie oddaniem wolantu od siebie poza neutrum, a nawet jego ściągnięcie. Ten błąd spowoduje zatrzymanie autorotacji i następnie wznowienie jej w stronę przeciwną za wychylonym sterem kierunku, co już prawie w ogóle może nie dać szansy na wyprowadzenie na mniejszej wysokości, a oddanie drążka nawet na moment może dać szansę na wyprowadzenie. Pamiętać należy, że im mniejsza jest prędkość lotu, tym szybciej nastąpi wytrącenie samolotu z równowagi przy szarpanym i brutalnym sterowaniu.

Podsumowując: W opisach podkreśla się, że samolot niejako samoistnie rozpoczynał opadanie liściem z zablokowanym sterem kierunku, co nie odpowiadało prawdzie. Opadanie liściem zaczynało się od przeciągnięcia, spowodowanego błędem pilota. . Z relacji oblatywaczy jasno wynika, że z padania liściem wyprowadzało się oddając wolant, co jest podstawowym manewrem podczas wychodzenia z korkociągu. Przeciągnięciu sprzyjały wcześniej wspomniane czynniki, jak: nieodpowiednio dobrany profil, niewystarczająca stateczność statyczna, przekompensowanie steru kierunku, brak geometrycznego i aerodynamicznego zwichrzenia skrzydeł. Katastrofy były skutkiem zarówno zaniedbań szkoleniowych, jak też zabójczego bałaganu w procesie certyfikacji prototypów. Proces budowy i badań prototypów w PZL przebiegał w dziwnych konwulsjach. Okresy wzmożonej pracy przeplatały się z tygodniami i miesiącami zastoju spowodowanymi brakiem podstawowych podzespołów jak silniki, podwozie, oprzyrządowanie, lub niespójnymi decyzjami Dowództwa Lotnictwa. Wydaje się, że powoływanie się na jedną, trudną do wykrycia przyczynę w postaci zablokowania sterów kierunku, było rodzajem alibi mającym przykryć niewygodne fakty.

LATAJĄCA ZAPALNICZKA

W dążeniu do obniżenia oporów kadłuba ograniczono jego przekrój poprzeczny. Spowodowało to zmniejszenie jego objętości i konieczność przeniesienia bomb do centropłata. W konsekwencji zabrakło miejsca na paliwo, dlatego zbiorniki opadowe umieszczono w gondolach silnikowych, zmniejszając odporność na ostrzał. Obsługa zbiorników Łosia polegała na sterowaniu zaworami, które nadmiernie absorbowało i tak już przeciążonego pilota. Oblatywacz PZL Roland Kalpas, który latał na bardzo wielu typach samolotów alianckich i niemieckich stwierdzał:

Na Łosiu od startu do lądowania używało się zbiorników opadowych przełączając odpowiednie krany sterowane dźwigienkami w kabinie. Takiego systemu nie widziałem w żadnym samolocie alianckim. W Anglii uważano, że pewniej jest stosować pompy zanurzane na dnie zbiornika paliwa. Unika się w ten sposób baniek z pary paliwa w przewodach paliwowych.

Instalacja paliwowa była rozbudowana oraz skomplikowana funkcjonalnie, składała się z 5 zbiorników o pojemności 1246 l i dwóch zbiorników podwieszanych w komorze bombowej o łącznej pojemności 738 l. Wykonano jedynie 5 kompletów zbiorników dodatkowych, podczas prób okazało się, że mają poważne wady, pękają i przeciekają, w związku z tym odwołano lot reklamowy do Belgii z międzylądowaniem w Danii, a propagandowy lot wokół Polski wykonano z międzylądowaniem we Lwowie. Brygada Bombowa nie posiadała cystern, paliwo przewożono w dwustulitrowych beczkach i pompowano pod ciśnieniem za pomocą ręcznego dystrybutora polowego, lecz nie wszystkie dywizjony je posiadały. Częste zmiany lotnisk polowych powodowały ogromne problemy z zaopatrzeniem. Kolumny transportowe nie nadążały, a Łosie były pozbawione obsługi, amunicji i paliwa. Karol Twardawa system napełniania Łosia pod ciśnieniem uważał za nieodpowiedni na nasze warunki. Pisał on:

Jeżeli uzyskało się beczkę paliwa, a nie było pompy, to nie można było benzyny nalać do samolotu. Tego rodzaju okoliczność zdarzyła się 17 września, gdy po dłuższym locie operacyjnym wylądowałem na lotnisku polowym dywizjonu niedaleko granicy z Rumunią. Mój Łoś miał niemal puste zbiorniki. W nocy dostaliśmy rozkaz ewakuacji do Rumunii. Sąsiedni Łoś miał pełne zbiorniki, ale nie było pompy do przelania części benzyny do mego samolotu. Sytuację uratowała uczynność ludzi miejscowych, którzy pośpiesznie przywieźli z sąsiedniej miejscowości małą pompę strażacką. Dzięki temu uzyskałem dostateczną ilość benzyny na lot do Czerniowiec.

Ostrzelany Łoś zapalał się bardzo łatwo. Zbiorniki były pozbawione wykładziny uszczelniającej, a ich rozmieszczenie ułatwiało trafienie. Przyczyny, dla których zrezygnowano z samouszczelniających się zbiorników nie są znane, można przypuszczać, że obawiano się dodatkowego zmniejszenia niezbyt wielkiej pojemności zbiorników, bądź wzrostu masy. Instalacja paliwowa Meserschmitta Bf 110 miała pojemność podobną do Łosia -1287 l. Zbiorniki wyłożone warstwą uszczelniającą o grubości 17,5 mm, która zapewniała 80 % skuteczności, gdyby ją zastosowano w zbiornikach Łosia, ich pojemność zmalałby do 1186 l, a masa wzrosła o około 200 kg, gra więc była warta świeczki.

Wszystkie niemieckie bombowce posiadały zbiorniki z uszczelniającą wykładziną gumową W Rosji samoloty od DB-3 dziewiętnastej serii otrzymały zbiorniki wypełniane gazem obojętnym, a od lipca 1939 dwudziesta pierwsza seria otrzymała samouszczelniające się zbiorniki. Szybkie bombowce SB-2 otrzymały bezpieczne zbiorniki paliwa od 98 serii w październiku 1938. We Francji do uszczelniania zbiorników stosowano wynalazek firmy Superflexit. Warstwę ochronną zakładano od zewnątrz, co było prostsze, lecz mniej skuteczne niż rozwiązanie niemieckie. Brak samouszczelniających się zbiorników był jedną z podstawowych wad Łosia, można przypuszczać, że wiązała się ona z koncepcją szybkiego bombowca, w której konstrukcję samolotu optymalizowano pod względem osiągania maksymalnej prędkości zaniedbując bierną i czynną obronę samolotu.

UZBROJENIE

Podstawy błąd centralnych instytucji wojskowych odpowiedzialnych za wprowadzenie do służby liniowej samolotu PZL.37 Łoś polegał na wyizolowanym z kontekstu postrzeganiu samolotu, w kategoriach nowego płatowca, a nie nowego systemu uzbrojenia wpływającego na charakter operacji lotniczych i całą otoczkę logistyczno-szkoleniową. Projekt nowoczesnego bombowca dostosowano do niemieckich bomb z I WŚ. Było to nieracjonalne z powodu wątpliwej wartości bojowej bomb, oraz niewykorzystanej przestrzeni komór bombowych. Niemieckie bomby PuW miały podłużny, aerodynamiczny kształt ze względu na dostosowanie do przenoszenia na zewnętrznych zaczepach. W komorach bombowych optymalne wykorzystanie przestrzeni zapewniają bomby w kształcie grubego walca. Dopiero w 1938 r opracowano bomby z serii BS o masach 50, 100 i 200 kg o cylindrycznym kształcie , ich produkcja miała rozpocząć się w 1939 r.

Uzbrojenie ofensywne Łosia było przestarzałe, wszystkie bomby burzące od 12,5 kg po 300 kg, czy to niemieckie zdobyte w Ławicy, czy polskie, były bombami starego typu z prostymi zapalnikami. Komora bombowa w kadłubie mogła pomieścić dwie bomby PuW 300kg i dwie 100 kg, bądź różne kombinacje bomb i pojemników na małe bomby przeciwpiechotne i zapalające. W centropłacie szesnaście bomb 50 lub 100 kg, łącznie, maksymalnie 2595 kg, pod tym względem górował nad wszystkimi samolotami w swojej klasie. Polska bomba 100 kg- Ż-31 była wzorowana na niemieckiej P uW 100 kg, objętość materiału wybuchowego w stosunku do wymiarów zewnętrznych była w nich niższa, niż w bombach cylindrycznych.


Komora bombowa w modelu PZL Łosia w skali 1:1

W Niemczech poświęcono wiele uwagi utworzonemu lotnictwu wojskowemu starając się wyposażyć je w nowoczesne uzbrojenie. Bomby o masie od 50 kg wzwyż wyposażono w zapalniki elektryczne, których kondensatory ładowały się z instalacji samolotowej w chwili wypadania z wyrzutników. Nadano im kształty walcowate i większe średnice, zmniejszając jednocześnie długość. Różnice pomiędzy polską bombą Ż-31, a niemiecką SC-100 polegały na : Zawartość materiału wybuchowego: Ż-31 - 43 kg, SC-100 -54 kg.

Promień zniszczenia: a. na cele średnio odporne (dworce kolejowe, budynki fabryczne): Ż-31 - 46 m, SC-100 – 52 m. b. na cele mocne (konstrukcje żelazne i żelbetonowe): Ż-31 – 35 m, SC-100 – 37 m. Powierzchnia zniszczenia: Ż-31 – 6400 m2, SC-100 – 8100 m2.
Wielkość leja w średnio twardej ziemi Ż-31: średnica 7.5 m, głębokość 2,5 – 3 m.

Dużym błędem była rezygnacja ze sprawdzonych i stosowanych w innych państwach wyrzutników konstrukcji inż. Władysława Świąteckiego i zastąpienie ich wyrzutnikami FK wz. 37 z automatem Alcan PZL 3bis, będących nielegalną kopią urządzenia autorstwa W. Świąteckiego. Animozje gen L. Rayskiego spowodowały odstąpienie od współpracy z wytwórnią W. Świąteckiego i opóźnienie w produkcji Łosia, a jakość urządzeń była gorsza.

Pod względem wagomiaru przenoszonych bomb, szybkie bombowce nie imponowały, SB-2 przenosił dwie bomby 250 kg, lub cztery 100kg, Blenheim dwie 226 kg, lub cztery 113 kg, Do-17 500 kg w postaci 10*50kg lub 1*250 kg. Nawet Ju-88 pod tym względem nie miał się czym pochwalić. Komora bombowa mieściła 30 bomb 50 kg, a na zaczepach zewnętrznych mógł zabierać cztery bomby 250 kg, lub dwie 500 kg. Powszechnie przeceniano możliwości bojowe szybkich bombowców, to zjawisko również dotyczyło Łosia. W planach dowództwa Lotnictwa przygotowano tabele obiektów i celów do zniszczenia w przyszłej wojnie. Optymistycznie zakładano, że eskadra bombardująca ciężka składająca się z sześciu samolotów o nośności 2 t bomb, może zniszczyć powierzchnię o wymiarach 1000*500 m, przy 100% rezerwie.

Trzyeskadrowy dywizjon PZL.37 zdolny do przeniesienia ładunku 36 t bomb powinien zniszczyć cel o wymiarach 1200*1200 m, czyli 144 ha, odpowiadający powierzchni lotniska polowego. Plany ataków na lotniska niemieckie dotyczyły baz lotniczych znajdujących się na zachód od południka Berlina (baz tych było jednak dużo, zakładano też, że lotnictwo niemieckie będzie rozproszone, a przez to mniej podatne na zniszczenie). W przypadku lotnisk rosyjskich zamierzano wykonać uderzenia na większe zgrupowania lotnicze (dyslokowane już w czasie pokoju w pasie przygranicznym do 300 km w głąb). Jak oceniano, takich zgrupowań sowieckiego lotnictwa, w sile brygady każde, było około sześciu. Meandry planowania strategicznego wymykają się racjonalnej ocenie. W podświadomości polskich sztabowców pozostał obraz rozbrojonej Rzeszy i zrewoltowanej Rosji, wbrew logice i faktom kreślono na mapach plany zwycięskiej wojny manewrowej ze zmotoryzowanymi korpusami wroga.

UZBROJENIE STRZELECKIE


Źródło: forum odkrywca.pl

Typowe uzbrojenie defensywne bombowca z połowy lat trzydziestych składało się trzech karabinów maszynowych. Kiedy zdezaktualizowała się koncepcja szybkiego bombowca, powrócił temat słabego uzbrojenia. Lekki karabin lotniczy wz.37 kal.7,9 mm „szczeniak” był wzorowany na ręcznym karabinie maszynowym Browning wz. 28 używanym przez WP, odznaczał się dużą szybkostrzelnością i niezawodnością, ale niezbyt dobrze odpowiadał potrzebom lotnictwa bombowego. Konstrukcja kadłuba Łosia bardzo ograniczała pole ostrzału wszystkich karabinów.


Komora nabojowa KM wz.37. Źródło forum odkrywca.pl

Karabin maszynowy wz.37 montowany w miejsce k.m. Vickers E na stanowisku obserwatora, zaczepiał łebkiem półkolistym nitu o widełki uchwytu, a worek na łuski dodatkowo ograniczał kąt wychylenia. Przyczyną braku uzgodnień była posunięta do absurdu tajemnica wojskowa. Lekki „szczeniak” nadawał się raczej do obrony samolotów obserwacyjnych, bombowiec wymagał zestawu dwóch lub czterech k.m. zasilanych z taśmy. Instalacja tylnej wieżyczki nie była możliwa ze względu na szerokość kadłuba i zmiany w wyważeniu samolotu. Radykalna poprawa mogła dojść do skutku w PZL.49, najlepszym rozwiązaniem byłaby wieżyczka z czterema k.m. wz 36, ponieważ 20 mm n.k.m. wz.38 raczej nie sprawdziłby się na tym stanowisku. Lotnicza wersja n.k.m. wz.38 D nadawała się do zainstalowania w kabinie obserwatora, jako uzbrojenie ofensywne, ale to temat na oddzielną dyskusję. W konfrontacji z uzbrojonym w działka 20 mm i km. Bf-109 E-1, PZL.37 był praktycznie bezbronny , zapalał się po pierwszym celnym ataku, wstydliwe miano latającej zapalniczki nie było bezpodstawne.


BRISTOL PEGAZUS XX

Zakup licencji na silniki Bristol, budził wiele zastrzeżeń i był jednym z podstawowych zarzutów stawianych gen. Ludmiłowi Rayskiemu. Silnikom Bristol Pegazus zarzucano niedostatek mocy oraz przestarzałą konstrukcję wywodzącą się z lat dwudziestych. Pegazus XX o mocy maksymalnej ok. 940 KM był dobry i niezawodny, ale widmo wojny skłaniało do poszukiwania rozwiązań dających wyższą moc. Nadchodziła era silników w układzie podwójnej gwiazdy o czternastu bądź osiemnastu cylindrach. Firma Bristol poszła w kierunku napędu o rozrządzie tulejowym, nie rozwijając istniejących silników z tradycyjnym rozrządem do układu podwójnej gwiazdy.


Pod koniec lat trzydziestych dziewięciocylindrowe silniki Bristola, pomimo swoich zalet, przegrywały pod względem mocy z czternastocylindrowymi jednostkami Gnome–Rhone 14 K o znacznie większej pojemności skokowej. Silniki Gnome-Rhone były krytykowane za awaryjność, ale cenione za wysoką moc i umiarkowaną cenę. Cieszyły się dużą popularnością w całej Europie, mimo to, w oczach płk. L. Rayskiego nie znalazły uznania. Pegazus był udaną modernizacją Jupitera, który ustanowił w latach dwudziestych niepodważalny standard silnika gwiazdowego dużej mocy. W 1925 główny konstruktor Bristola Roy Feden zaprojektował na bazie Jupitera nowy silnik o nazwie Mercury.

W literaturze niekiedy trywializuje się zakres modernizacji sprowadzając ją do zmniejszenia skoku o jeden cal. Tymczasem ta jedna zmiana pociągnęła za sobą cały szereg innowacji dających w rezultacie zupełnie nowy silnik. Zmniejszenie skoku oraz dodanie odśrodkowej sprężarki zwiększyło stopień sprężania i obroty, co spowodowało wzrost mocy i konieczność zastosowania reduktora, niebawem nowy silnik przewyższał mocą Jupitera. Pozytywne doświadczenia wyniesione z eksploatacji Mercurego skłoniły głównego konstruktora do dalszych prac, ale już bez zmiany skoku, co doprowadziło do powstania Pegazusa. Ze starzejącego się pierwowzoru powstały dwa typy o różnych pojemnościach skokowych i średnicach, ale konstrukcyjnie bardzo zunifikowane. Do zakończenia produkcji zbudowano kilkadziesiąt wersji obydwu silników o coraz większych mocach, różniących się stopniem sprężania, obrotami oraz doładowaniem.

W naturalny sposób nastąpiło zróżnicowanie funkcjonalne, Pegazusa stosowano w bombowcach, a Mercurego w samolotach myśliwskich. W polskiej historiografii silniki Bristol poddano nieuzasadnionej krytyce, początkowo krytykowano zakup licencji, później Pegazusowi IIM montowanemu w Karasiu A zarzucano awaryjność i niedostatek mocy, podobnie jak Mercuremu VIII dającemu napęd Jastrzębiowi. Wątpliwości budzi jednostronność zarzutów, ponieważ wiadomo, że wspomniane typy w samolotach angielskich, czeskich nie sprawiały większych problemów. Wydaje się, że następowało klasyczne przerzucanie winy, błędami w fabrykacji silników i niedostatkami w konstrukcji płatowca powodującymi obniżenie osiągów próbowano obarczyć licencjodawcę.

Nieuzasadnione są również zarzuty o zaprzestaniu modernizacji w drugiej połowie lat trzydziestych. Pegazusa zbudowano w kilkudziesięciu odmianach, wydaje się, że w przypadku Łosia obie wersje mogły otrzymać lepiej dobrane silniki. Po niezbyt udanym Pegazus IIM, rozpoczęto produkcję silnika Pegaz 8, który pomimo ograniczonej mocy (680-720 KM) miał dobre parametry wysokościowe, moc maksymalną uzyskiwał na wysokości 4500 m, dlatego decyzja o zakupie nisko doładowanych (Civil rated) silników Pegazus X osiągających maksimum mocy na wysokości tylko 1600 m może budzić zdziwienie. Umowę na dostawę 100 silników podpisano w maju 1937., po czym odstąpiono od niej na korzyść Pegazusa XII montowanego w Łosiu A. Pegaz 12 posiadał sprężarkę jednostopniową(Medium Supercharged) o przełożeniu 1:7, średnicy 270 mm podającą na poziomie morza ciśnienie 315 g/cm2, dzięki czemu moc startowa wynosiła 930-970 KM. Moc nominalną 820-860 KM osiągał na wysokości 1220 m, a maksymalną 890-930 KM na wysokości 1950m.

Chociaż podane moce są podobne, trudno zaakceptować pułap, na jakim są osiągane, ponieważ duża gęstość powietrza powoduje zwiększenie oporu skutkujące zmniejszeniem prędkości maksymalnej i zwiększeniem zużycie paliwa. Silnik Pegazus XX był lepszy ze względu na sprężarkę o większym przełożeniu 1:9,34 i średnicy 261 mm (Fully supercharged), na wysokości 3050 m dawał moc 940 KM. Moc nominalna 810-850 KM uzyskiwana na wysokości 2600 m umożliwiała lot z prędkością 350 km/h przy stosunkowo małym zużyciu paliwa 0,268-0,285 kg/kW*h. Dużo większe możliwości dawał, nieprodukowany w Polsce, Pegazus XVIII, silnik wyposażony w dwubiegową sprężarkę  (Two-speed supercharged) osiągający na wysokości 4730 m moc 897 KM, a na drugim biegu sprężarki, moc nominalną 593 KM na wysokości, aż 6100 m. Napędzany benzyną o liczbie oktanowej 100 dysponował przy ziemi mocą 1080 KM. Na benzynie o liczbie oktanowej 87, moc maksymalną 1014 KM osiągał na 915 m, a zakres mocy nominalnej był równie szeroki, czyli od 654 KM przy obrotach 2250 na wysokości 2900 m, do 593 KM na wysokości 6100 m. Doładowanie silników Bristol Pegazus XX wynosiło 210 g/cm, czyli całkowite ciśnienie ładowania wyniesie 1210g/cm. Moc pobierana przez sprężarkę w warunkach mocy nominalnej wynosi 86 KM, co daje około 10% mocy nominalnej, całkowita moc silnika wynosi więc 940 KM.

Stosując te kryteria do mocy maksymalnej otrzymujemy 95 KM, co wydaje się dużym ubytkiem mocy, ale bez sprężarki moc na wysokości 3000 m wynosiłaby około 600 KM.


Załączona fotografia przedstawia jak głębokie zmiany nastąpiły w budowie cylindra podczas procesu doskonalenia silnika od pierwowzoru, jakim był Jupiter do ostatnich wersji Pegazusa. Niemal dwukrotny wzrost mocy spowodował znaczne powiększenie powierzchni chłodzącej, osiągnięte dzięki zwiększeniu gęstości żebrowania i wysokości żeber chłodzących. Problemy z wytrzymałością głowic rozwiązano stosując stopy lekkie o dużej przewodności cieplnej i dobrych właściwościach odlewniczych, Odkuwki głowic odlewano z stopów nazywanych siluminium bądź hinduminium RR-56, RR-59, żebra chłodzące frezowano. Cylindry z odkuwek wykonywano podobną metodą. Silniki Bristol były urządzeniami technicznymi w dobrym angielskim stylu, wysoka jakość materiałów szła w parze z precyzją wykonania. W 1939 r. nieco ustępowały najmocniejszym silnikom francuskim i amerykańskim, lecz pod względem niezawodności nie miały sobie równych i odpowiadały potrzebom polskiego lotnictwa. W przypadku licencji, decyzja Rayskiego była kontrowersyjna, ale trudno nazwać ją błędem. Zarzuty czynić można raczej z powodu wyboru wersji silników do produkcji licencyjnej i zapisu o zakazie eksportu, który anulowano dopiero w 1938 r. aneksem do trzeciej umowy z firmą Bristol.

PODSUMOWANIE

Wojna w nieubłagany sposób weryfikuje jakość uzbrojenia. PZL.37 Łoś nie mógł pozytywnie zaliczyć wojennego testu, ponieważ na przeszkodzie, oprócz ograniczeń technicznych, stanęły bariery wynikające, z archaicznego modelu lotnictwa. Decyzje o budowie samolotów bojowych zapadały na posiedzeniach KSUS, ale de facto, odpowiedzialność za poszczególne programy ponosiło Dowództwo Lotnictwa, instytucja „toru pokojowego”, która nie miała nic wspólnego z planowaniem wojennym. PZL.37 Łoś powstawał bez związku z przyszłą wojną, bardziej dla idei, niż realnej potrzeby. Co więcej, miał funkcjonować w warunkach wojny 1920. Lotnisko polowe zlokalizowane na polu koniczyny, pozbawione podstawowej bazy technicznej, nie stanowiło „naturalnego środowiska” Łosia.

Często używanym argumentem jest czynnik czasu, którego zabrakło na dokończenie modernizacji lotnictwa. W przypadku Łosia zawinił problemy związane z organizacją lotnictwa i decyzyjnością organów. Patrząc szerzej, rodzi się pytanie, czy nasi potencjalni wrogowie czekaliby z założonymi rękami, aż polskie lotnictwo w latach 1941/42 osiągnie stan ośmiuset, czy nawet tysiąca samolotów? PZL.37 był rewelacją w 1936, w 1942 byłby samolotem przestarzałym. Nowoczesny samolot wprowadzano do linii „z marszu” bez systemów szkolenia i logistyki, co w czasie pokoju przyczyniło się do licznych katastrof, a podczas wojny stopniowej utraty gotowości bojowej na polowych lotniskach. Utworzenie Brygady Bombowej było krokiem w stronę lotnictwa samodzielnego, ale zła organizacja i fatalne dowodzenie uniemożliwiły wykorzystanie jej skromnego potencjału. Druga grupa problemów dotyczyła niedoskonałości technicznej polskiego bombowca. Jeżeli snuć porównania, to najbliżej było Łosiowi do samolotów japońskich, pięknych i szybkich, w których jednak lekceważono wygodę i bezpieczeństwo załogi. Analogie są uderzające, ciasne kabiny, niezabezpieczone zbiorniki paliwa, słabe uzbrojenie, lekkość konstrukcji osiągnięta kosztem wytrzymałości i odporności na ostrzał. Jeżeli dodać do tego typowe „choroby wieku dziecięcego”, mamy odpowiedź na pytanie, dlaczego najdroższy system uzbrojenia w lotnictwie, nawet na chwilę nie zatrzymał nacierających nieprzyjaciół.


LITERATURA

1.Zdzisław Brodzki, Stefan Górski, Ryszard Lewandowski. Ilustrowana encyklopedia Lotnictwo. Wyd. Naukowe-Techniczne. Warszawa 1979.
2. Jerzy B. Cynk. Samolot bombowy PZL P-37 Łoś. Wyd. WKiŁ Warszawa 1990.
3. Ryszrd Cymerkiewicz. Budowa samolotów. Wyd. WKiŁ. Warszawa 1982.
4. Giulio Douhet. Panowanie w powietrzu. Wyd. MON. Warszawa 1965.
5. Władysław Fiszdon. Mechanika lotu. PWN Warszawa 1961.
6. Andrzej Glass. Polskie konstrukcje lotnicze. Wyd. STRATUS Sandomierz 2007.
7. Bill Gunston. Combat Aircraft World War II. Tiger Books International. London1990.
8. Andrzej Glass, Krzysztof Cieślak, Wojciech Gawrych, Adam Skupiewski. Samoloty Bombowe września 1939. Sigma-NOT. Warszawa 1991.
9. Klaudiusz Klobuch. Geneza lotniczego września. Wyd. ZP-Grupa. Warszawa 2009
10. Mariusz Wojciech Majewski. Samoloty i zakłady lotnicze II RP. Wyd. ZP-Grupa. Warszawa 2008.
11. Malak E. Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze Polska 1930 – 1939. Warszawa 2011.
12. Andrzej Morgała. Samoloty Wojskowe w Polsce 1924-1939. Wyd. Bellona. Warszawa 2003. 13. Tymoteusz Pawłowski. Lotnictwo lat 30. w Polsce i na świecie. Oficyna Wydawnicza RYTM. Warszawa 2011.
14. Heinz. J, Nowarra, Karlheinz Kens. Die deutschen Flugzeuge 1933-1945. J. F. Lehmanns Verlag Mȕnchen 1977.
15. Adam Popiel. Uzbrojenie lotnictwa polskiego 1918-1939.WYD, Sigma-NOT.Warszawa 1991.
16. Ludmił Rayski Słowa prawdy o lotnictwie polskim 1918 – 1938. Londyn 1948.
17. Tadeusz Sołtyk. Amatorskie projektowanie samolotów. Wydawnictwo Naukowe Instytutu Lotnictwa. Warszawa 2012.
18. R.A. Saville-Sneath. British Aircraft. Penguin Books. London 1944.
19. Sołtyk T. Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919 – 1939 i 1945 – 1965. Warszawa 1983
20. Stefan Szczeciński. Napędy lotnicze-Silniki tłokowe. Wyd. WKiŁ. Warszawa 1981.
21. Technika lotnicza-Ilustrowany leksykon lotniczy. Wyd. WKiŁ. Warszawa 1988.
22. Technika Wojskowa Historia. Nr 5/2016. Robert Michulec. Plan ,, Z”- niekończąca się opowieść


INTERNET

www.prz.rzeszow.pl/zbigklep/t_profile.htm
www.academia.edu.
Wojciech Mazur Najtrudniejsza decyzja. Zagraniczne zakupy silników lotniczych dla polskiego lotnictwa (1926-1939)
www. dws. org.pl


Czytaj również:
PZL.37 Łoś B bez mitów - część 1

Źródło: samolotypolskie.blogspot.com
comments powered by Disqus