Kariera w lotnictwie - Dyspozytor lotniczy

Stanowisko dyspozytora lotniczego

Większość osób, które planują rozpocząć karierę w branży lotniczej zwykle chciałaby wykonywać zawód pilota lub kontrolera ruchu lotniczego. Jest to o tyle zrozumiałe, że są to stanowiska najbardziej medialne, niosące ze sobą też duży prestiż, a także, co niemniej ważne, wysokie uposażenie. Jednak, zdobycie uprawnień do ich wykonywania wymaga wielu wyrzeczeń, a w przypadku pilotów, zainwestowania też olbrzymich środków finansowych, co dla wielu jest barierą nie do przejścia. Dodatkowo, niektórzy mogą mieć problemy ze spełnieniem wyśrubowanych wymogów medycznych.

Jednak osoby, które z jakichś powodów nie będą mogły pracować w tym charakterze, nie muszą rezygnować z marzeń o pracy w lotnictwie, bowiem są też inne zawody wpisujące się w ogólne jego funkcjonowanie, takie jak np. dyspozytor lotniczy. Zakres obowiązków flight dispatchera można ogólnie określić, jako szeroko pojęte planowanie lotu, od wytyczenia jego trasy i obliczenia podstawowych parametrów lotu do wyznaczenia lotnisk zapasowych, sprawdzenia ograniczeń trasowych, warunków meteorologicznych i przygotowania kompleksowej dokumentacji, którą każdorazowo przed rejsem załoga wnikliwie analizuje. Na podstawie zawartych w niej danych kapitan podejmuje istotne decyzje, w tym m.in. o ilości tankowanego paliwa, odlodzeniu samolotu oraz o specjalnych procedurach.

Po starcie samolotu, do dyspozytora lotniczego należy również obowiązek monitorowania przebiegu lotu i w przypadku wystąpienia jakichkolwiek zawirowań typu sloty, zamknięta przestrzeń lotnicza lub niekorzystne warunki pogodowe, w porozumieniu z załogą, szybka reakcja na zaistniałą sytuację. Osoba na dyżurze w centrum operacyjnym linii lotniczej musi podjąć właściwe działania w celu zredukowania ewentualnego opóźnienia lub wykonania lotu alternatywną, najlepszą z ekonomicznego punktu widzenia trasą. Musi również uzyskać zgody na przeloty nad państwami tego wymagającymi, sloty lotniskowe, a także w skrajnych przypadkach (bowiem w nocy i dni świąteczne nie ma wsparcia innych działów) rozwiązywać wszelkie problemy związane z transportem i hotelami dla załóg oraz zapewnieniem pasażerom, którzy z powodu opóźnionego lotu oczekują w terminalu, przysługujących im świadczeń.

Briefing załogi przed lotem


Zgodnie z Art. 96 Ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, licencja dyspozytora lotniczego może być udzielona tylko osobie, która w pełni korzysta z praw publicznych, posiada pełną zdolność do czynności prawnych, nie była skazana prawomocnym wyrokiem za popełnienie przestępstwa, spełnia wymogi w zakresie wieku i wykształcenia (ma ukończone 18 lat i co najmniej średnie wykształcenie) oraz odpowiada wymaganiom w zakresie sprawności psychicznej i fizycznej, określonym na podstawie Ustawy i potwierdzonym orzeczeniem o braku przeciwwskazań do wykonywania funkcji członka personelu lotniczego. Sprawność psychiczna i fizyczna członka oraz kandydata na członka personelu lotniczego muszą być zweryfikowane w trakcie badań lotniczo – lekarskich (III klasy). Kandydat musi również wykazać, iż spełnia wymagania i warunki dotyczące ukończenia szkolenia lotniczego, praktyki lotniczej oraz posiadania wiedzy i umiejętności, potwierdzone zdaniem egzaminu państwowego.

Aby zostać dyspozytorem lotniczym, należy zdać przed komisją egzaminacyjną egzamin kwalifikacyjny składający się z części teoretycznej i praktycznej (podlegający opłacie). Ważność licencji jest uzależniona od wyniku okresowego sprawdzenia sprawności psychicznej i fizycznej członka personelu lotniczego (zwykle jest przyznawana na 5 lat). Licencja jest świadectwem stwierdzającym posiadanie określonych kwalifikacji oraz dowodem upoważnienia do wykonywania określonych czynności lotniczych. Dodatkowo należy zdać egzamin w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej i uzyskać „Świadectwo radiooperatora stacji lotniskowej".

Wśród podstawowych zadań dyspozytora lotniczego znajduje się stworzenie planu lotu. Prawidłowy plan lotu powinien zawierać znaki rejestracyjne statku powietrznego, przepisy wykonywania i rodzaj lotu (rozkładowy, techniczny, przebazowanie), typ statku powietrznego, kategorie turbulencji w śladzie aerodynamicznym, wyposażenie (dotyczy lotów kontrolowanych oraz lotów IFR), lotniska odlotu, docelowe i zapasowe, przewidywany czas odkołowania, prędkość przelotową, poziomy, trasę i czas zamierzonego przelotu, zapas paliwa, liczbę pasażerów, wyposażenie na wypadek zagrożenia oraz wszelkie inne istotne informacje. 

Plan lotu - format ICAO

Pierwszą czynnością w momencie, gdy wykonywany jest operacyjny plan lotu będzie sprawdzenie posiadania wymaganych zgód ruchowych (tzw. sloty, pozwolenia na przeloty i lądowania), a także informacji czy wszystkie systemy samolotu są w pełni sprawne; a jeśli nie, to ustalenie na podstawie MEL-u (Minimum Equipment List), jaki mają one wpływ na planowany rejs. Jedno niesprawne urządzenie (pomimo prawidłowego działania innych rezerwowych) może spowodować potrzebę przeplanowania całej trasy (zmiany wysokości lotu, prędkości lub też np. procedury podejścia). Zastosowanie MEL jest uzasadnione wówczas, gdy usunięcie niesprawności samolotu jest w danych warunkach niemożliwe lub spowoduje znaczne opóźnienie rejsu, a istnieje możliwość jego wykonania z zaistniałą usterką.

Dyspozytor może zaplanować trasę manualnie (studiując mapy lotnicze) lub, co jest o wiele wygodniejsze, stosując wyspecjalizowany program komputerowy, który po wprowadzeniu konkretnych danych dotyczących danej trasy, wytycza najbardziej optymalny jej przebieg. Plan IFR składa się z poszczególnych punktów na trasie oraz z dróg lotniczych pomiędzy nimi. System wybiera optymalne poziomy lotów uwzględniając wyposażenie samolotu i układa trasę na podstawie analizy wiatrów wiejących na danych wysokościach (na bieżąco aktualizowanych).   

System planowania lotów Flite Star

Zatem, po wyznaczeniu trasy lotu, musi on zweryfikować poprawność wykonanych działań w systemie CFMU (Central Flow Management Unit), który poinformuje o zaaprobowaniu trasy bądź wskaże błędy, które należy wyeliminować, tj. np. gdy któraś z użytych tras lotniczych jest niedostępna, przelot został zaplanowany przez strefę zamkniętą, drogą lotniczą jednokierunkową lub warunkową (CDR 1, CDR 2, CDR 3).

Koniec części pierwszej
 

Marcin Ziółek

Niebawem część druga artykułu o pracy dyspozytora lotniczego, a w niej m.in. o minimach do startu, kalkulacji wymaganego paliwa oraz współpracy z systemem CFMU.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

bardzo ciekawy artykuł. Czy orientuje się ktoś ile wynoszą zarobki w tym zawodzie?
Czy jest to typowo polską tajemnicą? :)

Aby byc dyspozytorem NIE TRZEBA miec licnecji! Liecencje wystawia tylko kilka panstw, w tym USA i Polska (ULC wystawia licencje FDL - Flight Dispatcher Licence), jednak wymogi sa tak ustawione, ze warunki do FDL mozna zdobyc praktycznie wylacznie pracuja w Grupie LOT. W innych liniach z reguly nie wymagaja zadnej licencji.

Kwestie prawna rozwiazuje sie w prosty sposob - podpis pilota jest tak samo wazny jak licencjonowanego dyspozytora. Dokumentacje przygotowuje wiec nawet ktos bez licencji, a podpisuje kapitan. Poza tym ICAO NIE WYMAGA licencji od dispatchera!!! Takze nawet osoba bez licnencji w przewozie miedzynarodowym ma prawo przygotowywac dokumenty do lotu, jesli ma odpowiednie szkolenie i dopuszczenie przez pracodawce.

Kursy na dyspozytora organizuje m.in. FDS w Warszawie.

a propos ostatniego zdania: zdaje sie, ze cdr kat 1 i 2 mozna umieszczac w planach lotu :)

Jeśli CDR2 jest otwarty w AUP (sekcja Alpha), CDR1 jeśli nie jest zamknięty w AUP(sekcja Bravo). Info dostępne na stronie AMC Polska (AUP) i NOP (EAUP)

A może jeszcze podpowiedź kto, gdzie i jak często organizuje kursy na dyspozytora??? W ogłoszeniach na tej stronie jeszcze sie nie spotkałem z taką informacją :-(

Super zajęcie. Zawsze lubiłem back office, właśnie za to, że nie jest się na widelcu, ale bez back office'u bardzo ciężko się żyje.