25 BKPow, czyli jak wygląda życie pilota śmigłowca wojskowego

O specyfice służby w 25 Brygadzie Kawalerii Powietrznej, pilotażu śmigłowców Sokół, ćwiczeniach i szkoleniu oraz misjach zagranicznych, z pilotem porucznikiem Pawłem Domagalskim, pilotem podporucznik Magdaleną Turczak, technikiem pokładowym chorążym Wojciechem Dudkiem oraz oficerem prasowym 25 BKPow. kapitanem Tomaszem Pierzakiem, rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: 25 Brygada Kawalerii Powietrznej z Nowego Glinnika k/Tomaszowa Maz. jest jedną z bardziej rozpoznawalnych polskich lotniczych jednostek wojskowych, głównie z powodu specyfiki wykonywanych zadań i udziału w misjach zagranicznych. Proszę opisać jej strukturę i wyposażenie…

Tomasz Pierzak: 25 Brygada Kawalerii Powietrznej jest związkiem taktycznym podporządkowanym bezpośrednio pod Dowództwo Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych. W swojej strukturze 25 BKPow. ma 7 jednostek wojskowych, gdzie w Tomaszowie Mazowieckim znajdują się: Dowództwo i Sztab brygady, 25 batalion dowodzenia, 25 batalion logistyczny oraz 7 batalion kawalerii powietrznej. W drugim kompleksie koszarowym w garnizonie Tomaszów na lotnisku w Nowym Glinniku rozmieszczone są 7 dywizjon lotniczy wyposażony w W-3W Sokół i Powietrzna Jednostka Ewakuacji Medycznej wyposażona w śmigłowce Mi17AE, W-3WAE. PJEM to jest taki wojskowy LPR, gdzie śmigłowce wyposażone są w sprzęt medyczny i wykorzystywane do ewakuacji rannych z pola walki. Natomiast, w drugim garnizonie Łęczyca w Leźnicy Wielkiej znajdują się: 1 dywizjon lotniczy wyposażony w śmigłowce Mi8, Mi17, 1 batalion kawalerii powietrznej oraz będący w strukturze Dowództwa 25 BKPow. Ośrodek Szkolenia Aeromobilno Spadochronowego.


MZ: Na wyposażeniu 25 BKPow. znajdują się głównie śmigłowce Sokół – czy spełniają one oczekiwania pilotów?

Paweł Domagalski: Jak w każdym śmigłowcu, brakuje trochę mocy, ale oczywiście wszystko zależy od tego, z jakim obciążeniem się lata. Pilot zawsze woli mieć nadmiar mocy, jednak porównując do Mi-2, mówi się, że ten drugi jest demonem mocy. Nasze śmigłowce mogłyby być też trochę lepsze pod względem wyposażenia nawigacyjnego i radioelektronicznego, bo to co obecnie mamy to minimum wymagane na statku powietrznym.

MZ: Jakie główne zadania wykonujecie w jednostce w Nowym Glinniku?

PD: Do naszych głównych zadań należy szkolenie pilotów i podwyższanie własnych umiejętności. W ramach szkoleń realizujemy wsparcie ogniowe i desantowanie różnymi technikami, z przyziemienia, z zawisu (po linach). Mamy również możliwość wykonywania lotów ratowniczych. Wykonujemy dużo lotów na zabezpieczenie szkolenia różnych jednostek, głównie zrzuty skoczków, co odbywa się z wysokości od 400 m do 4 km.

Wojciech Dudek: Oczywiście nie robimy tego z zawisu bo technika zrzutu spadochroniarza wymaga prędkości.


MZ: Wasze szkolenie wymaga wysokiej techniki pilotażu. Które elementy ćwiczeń sprawiają Wam najwięcej problemów i dlaczego?

Magadalena Turczak: Najtrudniejszymi są chyba loty, w których najważniejsza jest precyzja jak desantowanie z liny na dach, a na swoim etapie szkolenia jeszcze nie miałam okazji się z tego przeszkolić. Podobnie trudne są loty ratownicze, kiedy mamy pod sobą podwieszonego na linie człowieka.

PD: Na wyposażeniu mamy wyciągarki, dzięki nim możemy wykonywać takie loty. Ciekawostką jest, iż kilka lat temu mieliśmy w górach dyżury z GOPR i TOPR, gdzie lataliśmy do zgłoszeń. My im pomagaliśmy w ratowaniu ludzi, a oni nam udostępniali miejsce do szkolenia.


MZ: Powróćmy do Waszej codziennej służby i wykonywania standardowych misji, które obejmują loty na poligon i strzelanie...

PD: Głównie latamy na poligony w Nadarzycach, w Nowej Dębę, na Jagodne i Żagań. W Nadarzycach strzelamy z działka i rakiet niekierowanych. Mamy jeszcze szkolenia na poligonie Wicko Morskie, gdzie odbywa się strzelanie z KPR do flar, które opadają na spadochronach.

MZ: Wykonujecie również nocne loty na noktowizorach. O ile w takim wypadku wzrasta stopień trudności dla pilota?

PD: Loty na noktowizorach sprawiają, że człowiek męczy się bardziej, ma mniejsze pole widzenia. Na przyrządy jednak patrzymy spod noktowizora. Bardzo ważna jest współpraca w załodze bo podczas takiego lotu zwłaszcza podczas podejścia do lądowania i lądowania podstawowe parametry podaje nam wtedy technik pokładowy, który też ma założony noktowizor. Podawanie parametrów, a zwłaszcza wysokości jest powodowane tym, że w noktowizorze nie widać tak głębi i trudniej ocenić odległość.


WD: To jest obciążenie prawie 1,5 kg na odcinek szyjny. Noktowizor jest ustawiony na konkretną odległość, więc jakby się chciało prowadzić obserwację na inną odległość lub rzucić okiem na przyrządy, to trzeba by go było przestawiać. Moim zadaniem jest, aby podczas podejścia do lądowania wyglądać na zewnątrz i sprawdzić czy nie ma blisko jakiejś przeszkody, np. drzewa. 

MZ: Śmigłowce z 25 BKPow. brały także udział w misji w Iraku, gdzie m.in. realizowały misje bojowe w trudnych warunkach...

WD: Sokoły w tamtych warunkach i specyfice latania w Iraku sprawdzały się dobrze. Wykonywały głównie misje patrolowe, rozpoznania, zabezpieczenia, wsparcia, transport osób i towarów. Śmigłowce te także uczestniczyły w misjach bojowych, podczas których prowadzone było głównie strzelanie z burt.

PD: Co ciekawe, pierwsze desantowania w goglach na dach budynków odbyły się właśnie w Iraku. W ogóle gogle wprowadzane były na uzbrojenie naszej armii właśnie w trakcie misji w Iraku. Powrót Sokołów do PKW IRAK już przystosowanych do lotów z wykorzystaniem NVG od razu było dużym wsparciem dla żołnierzy.


WD: W pewnym momencie Sokoły zostały wycofane z Iraku, ale ze względu na zbyt zaawansowane szkolenie na goglach, zostały z powrotem tam sprowadzone i latały dwie zmiany. Szkoleniowo i taktycznie były bardzo przydatne. Jednak największym mankamentem latania w Iraku był brak klimatyzacji w śmigłowcach. Często wskaźnik temperatury zamykał się na temperaturze 50 stopni, a gdy ktoś dotknął kadłuba to mógł się poparzyć.

PD: To tam nauczyłem się latać w rękawiczkach.

MZ: Panuje opinia, że w wojskowi piloci nadal latają mniej niż powinni aby utrzymać i podwyższać własne umiejętności. Jak wyglądają statystyki Waszych lotów – ile latacie w ciągu roku, a ile byście chcieli?

MT: Ja w tym roku wylatałam 110h i to jest bardzo dobry wynik. Myślę, że rocznie powinno być to przynajmniej 100h, bo trzeba podkreślić, iż my latamy jedynie pilotując manualnie bez użycia autopilota. Myślę, że śmigłowiec jest najtrudniejszym statkiem powietrznym w pilotażu i nie można go porównywać ani do szybowca, ani też do samolotu. Mamy 6 stopni swobody i trzeba to opanować, szczególnie, że nasze zadania są specyficzne i odpowiadamy za życie ludzi z którymi latamy.

PD: Przykładowo w sierpniu br. mieliśmy intensywny cykl szkoleń i w ciągu miesiąca wykonałem 128 lotów. W niektórych innych jednostkach jednak lata się nawet więcej, np. w Krakowie czy też instruktorzy w Dęblinie.


MZ: Dla większości młodych entuzjastów lotnictwa jedyną możliwością, aby zdobyć uprawnienia na śmigłowce, jest rozpoczęcie nauki w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Ile Wy musieliście poświęcić, aby zasiąść za sterami Sokoła?

PD: Opuściliśmy mury szkoły w Dęblinie jeszcze na starych zasadach, więc po 4 latach studiów. Ale można iść już do liceum lotniczego w Dęblinie, a studiów jest już pięć lat. Jeśli o mnie chodzi to, jako absolwent uzyskałem trzecią klasę pilota, która uprawnia do wykonywania podstawowych zadań i przelotów. W Dęblinie szkoliłem się na Sokole i dlatego potem szybciej rozpocząłem loty w jednostce w Glinniku, gdzie jestem od 2002 r.

MZ: Temat ten dotyczy również technika pokładowego, który jest trzecim członkiem załogi pokładowej…

WD: Skończyłem dwuletnie technikum w Oleśnicy, ale teraz już ta szkoła nie istnieje. Później trochę pracowałem jako pracownik naziemny, a następnie latałem w załodze. W szkole od razu odbyłem szkolenie na Sokoła. Obecnie ci co się przeszkolą na Sokoła mają trzy miesiące praktyki, potem zdają egzaminy i dopiero mogą zacząć pracować, ale cały czas pod nadzorem. Również obecnie wykonując prace jak wykonuję cokolwiek na śmigłowcach musze mieć swój nadzór. Jest wykonujący i jest nadzór.


MZ: Czy wyobrażacie sobie swoje życie poza wojskiem? Piloci z doświadczeniem na śmigłowcach mogą być bardzo pożądani przez potencjalnych pracodawców…

PD: Obecnie moja licencja umożliwia mi wykonywanie lotów na wszystkie polskie lotniska kontrolowane. Jednak odchodząc z wojska nie będę mógł tego robić i nawet nie będę mógł usiąść za sterami cywilnych Sokołów. Można to porównać do lekarza, który leczy w wojsku, a po jego opuszczeniu nie może już leczyć cywilnych pacjentów. Wymóg jest taki, że trzeba robić rekonwersję, przejść normalny kurs i zdać wszystkie egzaminy. Trzeba też zrobić weryfikację nalotu i kilka godzin lotu wylatać z instruktorem.

WD: Z kolei w moim przypadku, jako mechanik cywilny musiałbym robić półtora roku praktyki, przejść weryfikację w ULC i zdać wymagane egzaminy. W wojsku nie ma możliwości pracowania do końca życia, ale teraz nie mamy możliwości robienia czegoś innego, bo nasza praca wymaga ciągłej dyspozycji i wykonywania różnych czynności.


MZ: Wasza służba jest atrakcyjna, jednak posiada również pewne mankamenty. Największym z nich jest chyba kwestia pogodzenia prywatnego życia z wymogiem mobilności. Często jest tak, że otrzymujecie rozkaz i bardzo szybko przenosicie się na drugi koniec Polski…

WD: Jest tak, że w domu niczego nie można łatwo zaplanować czy zrobić, bo czasami szybko musimy się przemieścić w inny rejon Polski na tydzień, dwa albo trzy. Raz na zachodzie, raz na wschodzie. To co robimy na miejscu to jest częścią całości, a większość dzieje się poza jednostką. I właśnie na tym cierpi rodzina, bowiem nie jest łatwo pogodzić rodzinę z pracą.

MZ: W ostatnim czasie coraz powszechniej wykorzystywane drony stają się realnym zagrożeniem dla załogowych statków powietrznych – czy podczas lotów mieliście biskie spotkanie z bezzałogowcami?

PD: Podczas misji na poligonie w Drawsku natknąłem się w powietrzu na jakiś niezidentyfikowany bezzałogowy statek powietrzny.  Był na tyle duży, że było go dobrze widać i musieliśmy go ominąć. Jeżeli to się zdarza w rejonie lotniska to zgłaszamy ten fakt kontroli i ta przekazuje ostrzeżenia innym statkom powietrznym. Jak jesteśmy poza rejonem to zgłaszamy do FIS. Wojsko ma wewnętrzy nakaz, żeby na każdy przelot składać plan lotu, który idzie do FIS. Chodzi o zapewnienie służby ratowniczej.


MZ: Czasami również piloci general aviation niespodziewanie pojawiają się w wojskowych strefach zamkniętych…

WD: Np. podczas jednej misji na wysokości 1000 stóp niedaleko nas przeleciała awionetka w poprzek toru naszego lotu.

PD: Takie wtargnięcie w strefie zdarzyło mi się również na poligonie w Dębie, gdzie podczas strzelań przeleciał samolot. Również nietypowe sytuacje miały miejsce podczas lotów na lotnisku Pobiednik Wielki pod Krakowem. Tam jest mało przestrzeni do latania, a każdy chce to robić. My wykorzystujemy ten obiekt do ćwiczeń, ale jesteśmy tam gośćmi. Próbujemy się jakoś dogadać, separować i miałem taki przypadek, że latał nasz Sokół i zrzucał skoczków, jakiś samolot GA odlatywał do strefy, latały szybowce, motolotnia i jeszcze gdzieś z boku modele. A na dole stałem ja i przekazywałem do śmigłowca informacje, że trochę w lewo, trochę w prawo, żeby skoczkowie się zmieścili.

Innym razem, na zrzutowisku Lipowa kiedyś kolega zrzucał skoczków, później dostał wezwanie od żandarmerii, że przeleciał za nisko nad chlewnią i świnia zdechła na zawał. Potem musiał się z tego mocno tłumaczyć, a żandarmeria wdrożyła całą procedurę wyjaśniania tej sytuacji.


MZ: Loty na śmigłowcach wiążą się najczęściej z ćwiczeniami na niskich wysokościach. Czy z tego powodu mieszkańcy okolic lotniska w Nowym Glinniku skarżą się na wykonywane operacje lotnicze?

TP: Skargi, że śmigłowce nisko latają, oczywiście zdarzają się, ale wszystkie loty wykonywane są zgodnie z procedurami. Żadne przepisy nie są łamane i tak jak określone są wysokości, tak loty są planowane i wykonywane nad poszczególnymi miejscowościami w zależności od liczby ludności

WD: Ludzie już się przyzwyczaili bo śmigłowce są tutaj już długo, a wcześniej były Iskry i wtedy dopiero było głośno.

MZ: W miejscowej jednostce znajduje się również jedyny w Polsce symulator lotów śmigłowca Sokół – jakie elementy pilotażu głównie na nim ćwiczycie?

PD: Głównie ćwiczymy sytuacje awaryjne, loty według przyrządów, przygotowanie przed wyjazdem na poligon, taką gałkologię. Oswajamy się z kokpitem i z panelem do uzbrojenia, który jest rzadziej używany. Ważne jest, żeby sobie przypomnieć samo celowanie i wyrabianie ruchów. Symulator jest bardzo przydatny dla pilotów, którzy dopiero zaczynają szkolenie na Sokole (chodzi przede wszystkim o próby przedlotowe i uruchamianie silników).


MT: Piloci w treningu ciągłym musza wylatać cztery godziny, a ci którzy się przeszkalają i przychodzą po ukończeniu szkoły  Dęblinie, to 12 godzin, a dopiero potem rozpoczynają praktykę w powietrzu. Jednak dla wszystkich, którzy przyjeżdżają do nas na symulator jest ważne to, że odwzorowuje bardzo dokładnie wszystkie wojskowe lotniska, dzięki czemu można trenować podejścia do lądowania według danego systemu i w każdych warunkach atmosferycznych.

TP: To jest jedyny symulator Sokoła w Polsce. Przyjeżdża tutaj zgodnie z grafikiem personel latający z jednostek wojskowych i instytucji, gdzie ten typ śmigłowca jest eksploatowany.


MZ: I na koniec powiedzcie proszę jak z Waszej perspektywy zmieniło latanie w wojsku na przestrzeni lat?

PD: Kiedyś na dwóch częstotliwościach można było przelecieć całą Polskę. Teraz lata się według cywilnych przepisów.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

por. Paweł Domagalski (ur. 1979 r.) Ukończył studia w WSOSP w Dęblinie w 2002 r. jako pilot śmigłowca z trzecią klasą specjalisty. Po promocji skierowany do służby w 7 dywizjonie lotniczym w Nowym Glinniku. Od stycznia do sierpnia 2004 r. latał w składzie Samodzielnej Grupy Powietrzno - Szturmowej w ramach PKW w Iraku.

ppor. Magdalena Turczak (ur. 1985 r.) w Żywcu. Absolwentka Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie oraz Akademii Obrony Narodowej w Warszawie. Obecnie zajmuje stanowisko Starszego Pilota w 7 Dywizjonie Lotniczym w Nowym Glinniku, lata na śmigłowcu W-3 Sokół. Nalot ogólny 500 godzin na różnych typach statków powietrznych : C-150, Mi-2, Mi-24, W-3.

chor. Wojciech Dudek: (ur. 1979 r.) Absolwent Szkoły Chorążych Personelu Technicznego Lotnictwa - Centrum Szkolenia Inżynieryjno-Lotniczego w Oleśnicy. Po ukończeniu szkoły w 2001 r. pełni służbę w 7 dywizjonie lotniczym jako technik pokładowy. Uczestniczył  w PKW Irak. Na śmigłowcu W-3 Sokół nalot ogólny 1700 godzin.

kpt. Tomasz Pierzak: (ur.1978 r.) Służbę wojskową rozpoczął w 1998 r. Od 2007r. pełni służbę w strukturach 25 BKPow., począwszy od dowódcy plutonu w 1bkpow., a obecnie jako oficer prasowy 25BKPow.