Jeppesen Polska

Aleksandra Bolek – Łapińska - urodzona w 1984 roku w Gdańsku. Magister inżynier, absolwentka Politechniki Gdańskiej. Od 2010 roku pracuje w firmie Jeppesen w dziale GNS – Terminal & Approach Charting. Pilot samolotowy, licencja PPL(A). Członek Aeroklubu Gdańskiego. Prywatnie – mąż Łukasz, pilot instruktor samolotowy.

O działalności firmy Jeppesen w Polsce i na świecie oraz procesach jakie towarzyszą powstawaniu map lotniczych z Aleksandrą Bolek – Łapińską rozmawia Paweł Kralewski

Paweł Kralewski: Jeppesen, to potężna marka, znana w środowisku lotniczym głównie z publikacji aeronautycznych. Czym zajmuje się Jeppesen Polska?

Aleksandra Bolek – Łapińska: Oddział w Polsce powstał w 2007 roku, kiedy firma Jeppesen przejęła C-MAP zajmujący się wtedy głównie cyfrowa kartografia morska, tym samym C-MAP stał się bardzo ważną częścią działu morskiego Jeppesena. Od tamtego czasu Jeppesen Polska wciąż się rozwija, obecnie w Polsce powstają także mapy i oprogramowanie nawigacyjne dla lotnictwa, takie jak np. mapy SID/STAR, APPROACH oraz AERODROME. Jest również osobny dział rozwoju oprogramowania, który pracuje nad różnymi innowacyjnymi projektami dla żeglugi morskiej i awiacji.

PK: Ile oddziałów posiada Jeppesen i ile ogółem zatrudnia osób na świecie, a ile w Polsce?

ABŁ: Jeppesen posiada 31 biur w na całym świecie i zatrudnia około 3200 osób. Główna siedziba firmy znajduje się w Denver w stanie Colorado. Największe biura poza centralą to Neu Isenburg w Niemczech, Göteborg w Szwecji oraz nasze biuro w Gdańsku, w którym obecnie zatrudnionych jest około 200 osób.

PK: Dlaczego Jeppesen zdecydował się na rozwój oddziału w Polsce?

ABŁ: Myślę, że firma była zadowolona z poziomu wiedzy i jakości pracy pracowników C-MAP, dlatego postanowiła rozwijać inne gałęzie swojej działalności właśnie w Polsce. Dodatkowo znalazła tu duży potencjał w postaci wysoko wykwalifikowanych specjalistów i zdolnych absolwentów. Stopniowo powstawały nowe działy, których pracownicy bardzo szybko się uczyli, a ich jakość pracy oceniana była wysoko, ten rozwój trwa cały czas.

PK: Które z opracowywanych przez Państwa map wymagają największego wkładu pracy i dlaczego?

ABŁ: Ciężko odpowiedzieć jednoznacznie na to pytanie. W przypadku dużych arkuszy jak mapy VFR lub enRoute potrzebny jest duży wkład pracy, aby taką jedną mapę zrobić od zera, później wszystko zależy od tego jak często i w jakiej liczbie pojawiają się istotne zmiany. Praca nad mapami SID/STAR oraz Approach wygląda nieco inaczej, ponieważ mamy tutaj do czynienia z dużą liczbą stron. W każdym cyklu AIRAC wydawane są uaktualnienia do istniejących już procedur oraz nowe mapy. Wszystko to musi być na czas przeanalizowane i naniesione na mapę, trzeba również zaktualizować bazę danych, która potem jest wykorzystywana m.in przez FMS na pokładzie samolotu. Cykle pod względem ilości pracy wyglądają różnie, jednak w większości pracujemy pod presją czasu, aby wszystkie niezbędne informacje trafiły do naszych klientów na czas.

PK: W jaki sposób powstaje mapa lotnicza?

ABŁ: W procesie tworzenia mapy korzystamy z map źródłowych oraz informacji dostarczonych przez komórki odpowiedzialne za publikowanie lotniczych danych nawigacyjnych dla poszczególnych krajów. Wszystkie te informacje są dokładnie analizowane i sprawdzane pod względem poprawności i czystej logiki przez naszych analityków. Na tym etapie identyfikowane są błędy na mapach źródłowych, które staramy się jak najszybciej wyjaśnić. Nie publikujemy takich informacji dopóki nie uzyskamy oficjalnego wyjaśnienia od dostawcy źródła.

Następnie te informacje są wprowadzane do bazy danych oraz nanoszone na mapę według ściśle określonych specyfikacji. Każdy punkt, pomoc nawigacyjna, przeszkoda lotnicza itd. mają przypisane symbole, każda informacja tekstowa czcionkę, każda linia określoną grubość, jednym słowem wszystko jest określone w firmowych specyfikacjach, które powstawały przez lata. Dlatego mapa Jeppesena niezależnie czy będzie to np. podejście ILS w Gdańsku czy gdzieś w Afryce będzie wyglądała podobnie i będzie czytelna dla każdego pilota, który miał już z nimi do czynienia. Ponadto specyfikacje określają również jakie informacje bezwzględnie musza być na mapie pokazane, a co może zostać pominięte. Czasem na mapach źródłowych znajduje się wiele informacji dla pilota zupełnie zbędnych, które tylko niepotrzebnie odciągają uwagę. My staramy się tego unikać.

W ofercie mamy również mapy dedykowane specjalnie dla klientów – linii lotniczych, które życzą sobie aby na przykład uwzględnić ich wewnętrzne przepisy dotyczące minimów na mapie podejścia, bądź dodatkowo pokazać pewne informacje, które w standardzie są pomijane. Kombinacji jest wiele, w zależności od tego co klient sobie zażyczy. 

PK: Skąd czerpią Państwo informacje niezbędne do stworzenia mapy lotniczej? Czy dane są chętnie udostępniane przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej?

ABŁ: Jak już wspomniałam w poprzednim pytaniu, informacje dostarczane są przez organizacje    odpowiedzialne za publikacje lotniczych danych nawigacyjnych w różnych krajach, odpowiedniki AIS w PAŻP’ie. W firmie istnieje specjalny dział, który zajmuje się kontaktami z tymi organizacjami i dbaniem o to, aby te dane spływały do nas na czas.

Nie mamy problemów z pozyskiwaniem danych od Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, co więcej źródła te są zazwyczaj dobrej jakości, rzadko znajdujemy w nich błędy lub musimy coś wyjaśniać.

Aleksandra Bolek – Łapińska

PK: Które kartki z aeronautycznej pomocy Jeppesena powstają w Polsce?

ABŁ: Obecnie w Polsce powstają niektóre strony tekstowe np. Briefing Pages dla większych lotnisk, mapy lotnisk oraz płyt postojowych, mapy podejść precyzyjnych i nieprecyzyjnych, mapy SID/STAR, niektóre mapy podejść VFR itd. Generalnie jest tego sporo, a firma ciągle rozwija swoją działalność w Polsce o nowe dziedziny.

PK: W jaki sposób weryfikowane są przez firmę Jeppesen informacje przed każdym nowym wydaniem mapy?

ABŁ: Nasi analitycy sprawdzają zgodność informacji naniesionych na mapę z informacjami źródłowymi np. mapą źródłową, częścią tekstową AIP dla danego lotniska lub NOTAMem, który obowiązuje dłużej niż 3 miesiące. Informacje takie nie tylko muszą się zgadzać, ale muszą także mieć sens z nawigacyjnego punktu widzenia. Następnie gotowa mapa przechodzi proces weryfikacji, czyli jest dodatkowo sprawdzana przez bardziej doświadczonego analityka. W przypadku topografii, analityk korzysta z kilku map danego obszaru, które nanosi na plik zostawiając najważniejsze informacje o akwenach wodnych, rzeźbie terenu i przeszkodach lotniczych w rejonie.

PK: Jaka ilość danych każdorazowo wymaga zmian (procentowo) i jakiego rodzaju są to zmiany?

ABŁ: Generalnie pracujemy w cyklach, które pokrywają się z cyklami AIRAC. Pod względem ilości zmian sytuacja wygląda różnie. Bywają bardzo ciężkie cykle, kiedy pracy jest dużo, czasem bywa luźniej. Do najczęściej spotykanych zmian, poza tym ze jakaś procedura zostaje dodana bądź usunięta należą: zmiany układu lotniska (drogi kołowania, miejsca postojowe dla samolotów itd.), bearingi, minimalne wysokości, dystanse, zmiany w komunikacji bądź minimach i wiele innych. Informacje, co zostało zmienione w stosunku do poprzedniej wersji mapy w przypadku map SID/STAR i Approach można zawsze znaleźć na samym dole mapy.

PK: Jaka jest dostępność informacji lotniczych w różnych (krajach), zakątkach świata? Czy bywają miejsca, w których stanowi to problem?

ABŁ: Sam dostęp do źródeł nie jest problemem, o ile źródła takie istnieją. Niektóre kraje np. w Afryce dopiero tworzą swoje AIP, niektóre nawet współpracują w tym zakresie z nasza firmą bądź wręcz zlecają wykonanie nam całej pracy. W Polsce nie posiadamy jednak jeszcze komórki, która by się tym zajmowała. O ile sam dostęp do informacji lotniczych nie stanowi większego problemu, o tyle problem pojawia się wtedy gdy źródła trafiają do nas zbyt późno i nie jesteśmy w stanie nanieść zmiany na czas.

PK: Czy firma Jeppesen posiada na rynku godnego konkurenta, jeśli tak, to kto nim jest, a może jest ich kilku?

ABŁ: Konkurencja oczywiście istnieje, jednak staramy się skupiać uwagę na wysokiej jakości naszych produktów i bogatej ofercie. Dzięki temu możemy utrzymywać pozycję lidera w swojej branży. Posiadamy wieloletnie doświadczenie i dużą elastyczność, dzięki temu jesteśmy w stanie oprócz standardowych produktów, tworzyć również produkty dedykowane ściśle według potrzeb klienta.

PK: Jakie zmiany w przyszłości mogą zostać wprowadzone w kwestii nawigacji lotniczej? Czy jest jeszcze miejsce na wprowadzanie jakiś innowacji?

ABŁ: Miejsce na innowacje jest zawsze, szczególnie w takiej dziedzinie jak nawigacja lotnicza. Nasz dział Advanced Research współpracując z kolegami z innych lokalizacji oraz właścicielem firmy koncernem Boeing wciąż pracuje nad udoskonalaniem istniejących systemów oraz wprowadzaniem w życie nowych pomysłów. Coraz większą popularnością cieszą się aplikacje i  mapy w formie elektronicznej dostępne na urządzeniach przenośnych. Przykładem jest tutaj FliteDeck Pro Electronic Flight Bag (EFB) rozwiązanie na iPada, które uzyskało certyfikat FAA dopuszczający do korzystania z niego podczas lotu.

PK: Niektóre wydawnictwa lotnicze Jeppesena posiadają bardzo skomplikowaną strukturę, na którą nakładają się dziesiątki oznaczeń i opisów często nałożonych na siebie lub mocno zagęszczonych. Często wpływa to na czytelność danej mapy. Czy jest sposób, aby poprawić przejrzystość map?

ABŁ: W procesie tworzenia mapy staramy się zachowywać jak największą przejrzystość, jednak czasem zagęszczenie informacji, które trzeba pokazać jest tak duże, że mapa staje się mało przejrzysta. W takich wypadkach staramy się usuwać informacje mniej istotne dla pilota, co niestety nie zawsze wystarczy. Jednak możemy zapewnić, że ciągle pracujemy nad udoskonalaniem swoich specyfikacji, w taki sposób, aby mapa była jak najbardziej przyjazna i jasna dla użytkownika.

PK: Czy otrzymujecie Państwo sugestie w kwestii wprowadzenia zmian od pilotów, którzy są bezpośrednimi odbiorcami publikacji Jeppesena i którzy testują ich praktyczne zastosowanie?

ABŁ: Oczywiście otrzymujemy takie informacje i są one bardzo cenne. Na naszej stronie internetowej www.jeppesen.com w zakładce Contact Us znajduje się formularz, który można wypełnić i przesłać nam swoje uwagi czy spostrzeżenia, które na pewno zostaną przeanalizowane.

PK: W ostatnim czasie, minęła Państwu okrągła rocznica. Czego możemy życzyć?

ABŁ: Dalszego rozwoju, nowych wyzwań i ciekawych projektów.

PK: Na koniec nasze rutynowe już pytanie, które zadajemy wszystkim naszym rozmówcom. Jakiego rodzaju muzyki Pani słucha?

ABŁ: Rock, muzyka alternatywna.

PK: Bardzo dziękuję za rozmowę.

ABŁ: Dziękuję.