Idzie jesień, chłodne i wilgotne czasy. Przed czym ostrzegłby Pan pilotów?

Rozmowa z Tadeuszem Dunowskim, Szefem Planowania i Koordynacji Lotów Samolotowych Aeroklubu Warszawskiego (25.09.2008).

TD: - Tadeusz Dunowski,
MG: - Marta Grajper - dlapilota.pl

MG: Proszę opowiedzieć nam o swojej osobistej przygodzie z lataniem.
TD: Latam od 1957 roku. Ojciec latał, bracia latają, syn trochę latał, bratanek lata. Jesteśmy w rodzinie związani z lotnictwem od wielu lat. Byłem swego czasu modelarzem. Na początku robiłem modele, potem byłem instruktorem modelarstwa. Skończyłem również studia lotnicze. Moje życie toczy się cały czas wokół lotnictwa, jest z nim ściśle związane.
Jak każdy kto dużo lata – miałem trochę trudnych sytuacji w powietrzu. Zawsze jednak wychodziłem z nich obronną ręką. Najtrudniejsza, to jak w silniku pękł mi wał. Choć przez 20 lat pracowałem w PZL-u jako pilot oblatywacz te trudne sytuacje raczej były rzadkie.

MG: Jak ocenia Pan dzisiejsze lotnictwo z perspektywy ostatnich, na przykład 15 lat? 

TD: Zmieniło się wiele. Moim zdaniem lata się teraz zdecydowanie lepiej. Dzisiejsze warunki bardziej mi odpowiadają. Latanie zależy teraz tylko ode mnie – kiedy chcę to latam.
Kiedyś, żeby zrobić krąg nad Babicami trzeba było dzwonić do Bydgoszczy, aby dostać zgodę na jeden 10minutowy lot. A dodatkowo – wtedy było niewiele telefonów, nie tak jak teraz każdy ma własny telefon komórkowy.

Ogólnie rzecz biorąc lata się teraz dużo więcej. W Warszawie wzrost ten jest widoczny bardzo wyraźnie. Przez ostatnie lata liczba lotów wzrosła nawet 10-krotnie. Jest również więcej samolotów i więcej wylatywanych godzin.

Diametralną zmianą jest sam fakt, że można mieć własne samoloty. Kiedyś moim marzeniem było mieć własny samolot, ale nie przypuszczałem, że faktycznie będę go miał – bo z doktryny było to niemożliwe. W Polsce były chyba dwa samoloty prywatne – Piper’y, będące wyjątkiem od zasady.

MG: Czy w Aeroklubie Warszawskim lata się teraz więcej?
TD: Ogólnie – więcej. Dziś mamy do czynienia z powstającymi stale nowymi firmami i ośrodkami prywatnego latania. Dawniej Aeroklub był w zasadzie monopolistą na obszarze Warszawy i całego województwa. Najbliższe kolejne aerokluby to Płocki, Radomski czy Lubelski. Niegdyś praktycznie całe latanie było zawodowe – w firmach lub liniach lotniczych. Latanie rekreacyjne, turystyczne czy treningowe stanowiło znikomy odsetek.

Przez długie lata pracy w Aeroklubie oraz pracy zawodowej w PZL-u udało mi się tylko raz polecieć z rodziną nad morze. Co również wymagało wiele zachodu by w ogóle doszło do skutku. Dziś mogę praktycznie wsiąść w samolot i lecieć, kiedy tylko zechcę.

MG: Czy w związku z częściej słyszanymi pogłoskami o bankructwie niektórych linii lotniczych zainteresowanie lotnictwem GA zmalało?
TD: W dzisiejszej gospodarce firmy powstają, upadają, przekształcają się i zmieniają. Często firma zmienia nazwę a ludzie są ci sami. Środowisko lotnicze nie jest aż tak duże, więc wszyscy mniej więcej się tu znają. I się okazuje, że jak ktoś pracuje nie tu, to gdzie indziej i ci sami ludzie pracują wszędzie. W sumie zabawną sytuacją jest to, że instruktorzy aeroklubu pracują we wszystkich ośrodkach tutaj na Bemowie i w okolicy.

MG: Kim jest statystyczny kandydat na Pilota w Aeroklubie Warszawskim? 

TD: Można wydzielić dwie grupy. Jedna to jest młodzież, która kształci się z woli rodziców. Wykładają oni spore pieniądze na kształcenie swoich dzieci, traktując to jako wstęp do zawodu. A druga grupa to ludzie gdzieś w wieku 30-40 lat. Oni już latają za swoje własne pieniądze i raczej spełniają swoje marzenia. Nierzadko mają spore predyspozycje do latania, a czasem po prostu chcą spróbować jak to wygląda w praktyce. To jest taka grupa, która już osiągnęła jakiś poziom materialny i status zawodowy, a poprzez latanie realizują swoje marzenia.

Poza tymi dwiema grupami jest oczywiście część przypadków pośrednich. Jednym z moich uczniów był na przykład 60 letni pan, który zawsze pragnął latać, więc mając okazję zrobił licencję i latał. Obecnie zdrowie mu na to nie pozwala, ale osiągnął swój cel.

MG: Czy czuje Pan oddech prywatnych firm na lotnisku Warszawa Babice? 

TD: Aeroklub nie odczuwa działalności firm prywatnych. My po prostu, mówiąc prozaicznie, nie potrafimy „przerobić” zapotrzebowania rynku. Moce, możliwości szkoleniowe Aeroklubu Warszawskiego są zbyt małe w stosunku do potrzeb, jakie ma środowisko warszawskie – to jest okręg paru milionów ludzi. Takich aeroklubów jak nasz mogłoby działać 10 na tym terenie. Już od jakichś 4-5 lat latamy mniej więcej w takim samym tempie i nie jesteśmy na razie w stanie zwiększyć naszych możliwości szkoleniowych, „mając cały czas ręce pełne roboty”.

MG: Jakie są w Pana subiektywnej ocenie najbardziej popularne samoloty GA w Polsce?
TD: Polskie lotnictwo ogólne w zasadzie zdominowała Cessna. Cessna jako typ, a poszczególne modele to tzw. małe Cessny: 150, 152, 172. Niestety w naszych warunkach one się sprawdzają. Poza tym, nikt nie produkuje samolotów szkolnych na taką skalę, żeby można było zabezpieczyć w Polsce liczbę tych samolotów. Biorąc pod uwagę koszty, to samolot powinien być możliwie mały, lekki i mieć możliwie słaby silnik, żeby mało palił i zużywał jak najmniej materiałów. I bardzo ważna rzecz! – dostępność części zamiennych. Co z tego, że mamy bardzo dobry samolot, bardzo tani, jeśli nie jesteśmy w stanie kupić przysłowiowej „śrubki” i samolot stoi miesiącami nie mogąc latać z powodu minimalnej usterki. Z tego względu po prostu Cessny wygrały tu, na naszym rynku.

MG: Czy Aeroklub prowadzi szkolenie na samolotach ultralekkich? 

TD: Prowadzi, ale na mikroskopijną skalę. Mamy do tego celu jeden samolot. Uważam, że jest to taka trochę ślepa uliczka. Jeśli ktoś ma własny samolot ultralekki, to może powinien takie szkolenie przejść. Ale, gdy ktoś jest zainteresowany lataniem w ogóle to powinien od razu robić licencję turystyczną. Może wtedy latać zarówno na zwykłych samolotach jak i ultralekkich. Robiąc najpierw szkolenie na samolot ultralekki, a mając w perspektywie latanie na różnych typach, traci się czas i pieniądze, bo znów będzie trzeba płacić za kurs do licencji turystycznej. Gdyby faktycznie była większa liczba samolotów ultralekkich, to szkolenie również miałoby rację bytu i mogłoby się rozwijać.

MG: Idzie jesień i chłodne i wilgotne czasy. Przed czym ostrzegłby Pan pilotów? 

TD: Stały problem to oblodzenie gaźnika, szczególnie na tych małych samolotach, które są samolotami gaźnikowymi. Rozsądek i jeszcze raz rozsądek! Najtrudniejsze zadanie, które ja obserwuję i piloci przerabiają, to przyjechać na lotnisko, zapoznać się z pogodą, mapą itd. i w wyniku niekorzystnych danych podjąć decyzję „nie lecę”. To jest jedno z trudniejszych ćwiczeń, którego pilot musi sam doświadczyć i się nauczyć. A drugie takie ćwiczenie to „zakręt o 180°”. Pogoda się pogarsza to wracamy do lepszej pogody.

MG: Bardzo dziękuję za rozmowę.
TD: Serdecznie dziękuję!