General Aviation 2009 na Świecie

Czy rok 2009 był szczególny dla General Aviation? Trudno powiedzieć. Oceńcie Państwo sami.

Rok 2009 dla producentów lotnictwa ogólnego w związku z dalszym gwałtownym spadkiem zamówień zapisze się jako jeden z najgorszych od dziesięcioleci. Zgodnie z danymi Stowarzyszenia Producentów Lotnictwa Ogólnego (GAMA) reprezentującego 67 przedsiębiorstw z całego świata, w 2009 roku dostarczono 1587 maszyn (rok wcześniej 2982), co stanowi spadek o 46,8 procenta. Jeszcze wyższy poziom zamówień był w 2007 roku i wynosił 4272 sztuki.

Kryzys na rynku lotniczym najbardziej odczuwalny był dla segmentu samolotów tłokowych. Zupełnie nieźle radzili sobie producenci business-jetów i turbośmigłowców. Liderami rynku zostały firma Bombardier, która sprzedała 42 egzemplarze modelu Global 5000 oraz Global Express XRS (51 w 2008 r.), Dassault Falcon Jet z 18 sztukami Falcona 7X wobec (21 rok wcześniej), a także Gulfstream z 56 serii G350/450/500/550 (88 w 2008 r), Daher-Socata 23 modelu TBM 850, a Pilatus 64 samoloty PC-12NG. Na dobre wyniki wpłynął m.in. silny popyt międzynarodowy, a także korzystny kurs dolara amerykańskiego.

Część producentów wykazała wiarę w odrodzenie rynku i planuje kontynuować zawieszone wcześniej projekty. Bombardier ogłosił postępy w pracy nad nowym kompozytowym modelem Learjet 85. Gulfstream dalej rozwija linię komfortowych odrzutowców dalekiego zasięgu (G650) jak i średniego zasięgu (G250). Brazylijski Embraer certyfikował Phenoma 300, kontynuuje rozwój linii średniej wielkości jetów Legacy 450 i 500, a także ogłosił nowy projekt odrzutowca biznesowego Legacy 650. Piper pracuje nad PiperJetem, a Honda ogłosiła opóźnienia programu HondaJet (wciąż w fazie rozwoju).

Rynek lekkich samolotów odrzutowych (VLJ) był bardzo zróżnicowany. Jego wzrost został zahamowany w 2008 r., a miniony rok przyniósł wręcz stagnację. Dodatkowym ciosem dla branży, było ogłoszenie upadłości przez firmę Eclipse Aviation Corporation, która następnie została sprzedana grupie 500 właścicieli samolotów tej marki. Inny producent, Epic Aircraft, inwestujący w budowę maszyn z napędem turbośmigłowym Epic Elite i Epic Dynasty musiał wycofać się z biznesu lotniczego. Z drugiej strony wzrost sprzedaży modelu Phenom 100 zanotował Embraer. Cessna Aircraft, która również wpadła w kłopoty finansowe (musiała zamknąć jeden ze swoich zakładów) dostarczyła 94 sztuki lekkiego odrzutowca Mustang i 68 turbośmigłowego Caravana.

W mijającym roku w najlepszej sytuacji znaleźli się producenci samolotów turbośmigłowych. W tym segmencie spadek wyniósł jedyne 15,8 procent (w porównaniu do 37,8 procentowego dla business jetów). W 2009 roku dostarczono 293 maszyny tego typu (348 rok wcześniej). W czasach kryzysu zakup samolotów turbośmigłowych jest dla wielu klientów bardziej opłacalny z powodu większej ekonomiki tych maszyn (szczególnie w przedziale najczęściej pokonywanych w trakcie podróży biznesowych odległości od 550 do 920 km). W tej kategorii silnią pozycję utrzymał Hawker Beechcraft w związku ze znalezieniem nabywców na 30 sztuk C90GTis, 22 sztuki B200s i 22 sztuki 350S.

W największym stopniu kryzysem został dotknięty rynek samolotów tłokowych. W 2009 roku dostarczono tylko 679 tych samolotów, w porównaniu do 1646 sztuk rok wcześniej. Główni producenci, Cessna, Cirrus, Diamond, HBC i Piper odnotowali drastyczne spadki sprzedaży co pociągnęło za sobą redukcje etatów i ograniczenie produkcji. Cirrus, który w 2008 roku sprzedał 549 maszyn, w 2009 roku już tylko 189. Słabe wyniki finansowe doprowadziły do zwolnienia 550 pracowników.

Również Diamond Aircraft wpadł w kłopoty. Po upadłości Thielert Aircraft Engines, firma została pozbawiona tradycyjnych źródeł turbo-dieslowych silników do modelu DA42 Twinstar. Przedsiębiorstwo podjęło decyzję o produkcji własnych podzespołów. W tym roku nowo utworzony dział Austro Engine Division certyfikował turbo-dieslową jednostkę napędową Austro 3000. Diamond certyfikował model DA42NG z nowym silnikiem, jak również opracował unowocześnienie jednostek Thielert napędzających A42 Twinstars. W tym samym czasie certyfikował samolot DA42 z silnikiem Lycoming IO-360 o mocy 180 KM (pierwsze kilkanaście maszyn tego typu dostarczono jesienią 2009 r.) oraz prowadził prace nad napędem do lekkiego odrzutowca D-JET. Inny potentat branży, Blackhawk Modification Inc, który miał rekordową sprzedaż w 2008 r., w 2009 certyfikował do Pipera Cheyenne i Cessny Caravan mocniejszy silnik PT6A. Wciąż wprowadzamy nowe produkty, powiedział przedstawiciel firmy. Podobnie jak Texas Turbines, która otrzymała dopuszczenie do instalowania w Cessnie Caravan zmodyfikowanego silnika Honeywell.

Pozytywnym wydarzeniem było zakończenie certyfikacji najnowszego modelu Cessny -162 SkyCatcher. Po dwóch wypadkach, spowodowanych problemami z wyprowadzeniem z korkociągu, w samolocie został zmodyfikowany statecznik pionowy, który wyeliminował wady i pozwolił wprowadzić maszynę do produkcji. Pierwszy SkyCatcher został dostarczony w grudniu 2009 roku. Firma ma zamówienia na ponad 1000 sztuk należącego do kategorii lekkich samolotów sportowych (LSA) i wartego 111.500 dolarów samolotu. Dzięki modelowi SkyCatcher, Cessna nie tylko z impetem weszła w rynek LSA, ale w istotnym stopniu ma przejąć jego znaczną część. Segment LSA intensywnie rozwija się na całym świecie. W 2009 roku w USA było 1688 tych maszyn, z czego duża część służy jako samoloty szkoleniowe.

Bodźcem dla rozwoju branży, było pojawienie się pierwszych lekkich samolotów z napędem elektrycznym. Chińska firma Yuneec produkuje tego typu jednostki napędowe dla klasy LSA, które część producentów używa do rozwoju modeli prototypowych. Flight Design z Woodstock, w stanie Connecticut, w 2009 r. testował w locie ultralekką konstrukcję e-Spyder napędzaną właśnie jednostką Yuneec. Ograniczeniem jest jednak fakt, iż baterie litowo-polimerowe pozwalają na maksymalnie dwugodzinny lot, a żywotniejsze akumulatory są dopiero w fazie opracowywania. Flight Design stworzyła także napęd hybrydowy, w ramach którego do tradycyjnego silnika Rotax dołączany jest dodatkowy napęd elektryczny. Wzrost zainteresowania napędem alternatywnym w dużej mierze wynika z oszczędności takiego rozwiązania i rzekomo dbałości o środowisko naturalne.

W związku z kryzysem ekonomicznym, który zmusił część właścicieli do sprzedaży posiadanych samolotów nastąpił wzrost liczby transakcji na rynku maszyn używanych. Od początku roku ceny wykazywały tendencje spadkową co doprowadziło do pojawienia się wielu atrakcyjnych ofert. Odrzutowce, które dwa lata temu wyceniane były na 5 milionów dolarów, zostały sprzedane za 2 miliony lub nawet mniej. W ostatnim czasie gospodarka zaczyna odzyskiwać siły, w związku z czym zmniejsza się ilość maszyn z drugiej ręki i wzrasta ich wartość. Zgodnie z analizą rynku używanych samolotów (na podstawie Aircraft Bluebook Price Digest) najbardziej zyskują na wartości Lear 31As, Cessna Mustang, Piaggio P180s, Piper Cheyennes, Beechcraft King Air 300s i 350S, Piper Aerostars i Cessna 421s. Wśród samolotów tłokowych najlepiej radzi sobie Cirrus SR20.

Rynek nie oszczędzał również producentów awioniki. W celu utrzymania sprzedaży inwestowali oni w nowe produkty, a także unowocześniali już powstałe. Firma Garmin certyfikowała awionikę G1000 do samolotów King Airs C90B i B200, a także Daher-Socata TBM 700. Producent unowocześnił linię G500 i G600 oraz nowego, dotykowego G3000. G3000 jest obecnie jest w standardowym wyposażeniu samolotów PiperJet i HondaJet. Dodatkowo Garmin wprowadził ręczny odbiornik GPS „Aera” z dotykowym ekranem, mający zastąpić modele 396 i 496.

Inny przedstawiciel tej branży Bendix-King Honeywell również przedstawił nową ofertę. Urządzenie KFD 840 ma zrewolucjonizować rynek samolotów tłokowych i zastąpić konwencjonalne wskaźniki pokładowe jednym dużym ekranem wyświetlającym podstawowe parametry lotu. Honeywell wprowadza także nową, „ręczną” elektroniczną torbę nawigacyjną „AV8OR ACE”, która ma zastąpić tradycyjne mapy, informacje terenowe, zestawy do nawigacji i wiele innych funkcji.

Wielu producentów wykorzystuje kryzys do rozwoju nowych modeli, które zostaną wprowadzone do sprzedaży gdy koniunktura sie odwróci. Sytuacja gospodarki w ciągu kilku ostatnich miesięcy zaczęła się stopniowo poprawiać, co daje nadzieję całemu środowisku lotniczemu. Honeywell Aerospace, która przedstawiła roczną prognozę dla branży lotniczej przewiduje jednak, że w roku 2010 nadal nie przyniesie zmian, a sprzedaż może być jeszcze niższa niż w 2009 roku. Prognoza mówi, iż w następnych latach począwszy od 2011 roku rozpocznie się powrót koniunktury. Istnieją wszelkie powody, by sądzić, że popyt zacznie się odradzać w przeciągu 12-18 miesięcy od rozpoczęcia światowego ożywienia gospodarczego, powiedział przedstawiciel Honeywell.

Jedną z pierwszych oznak wzrostu może być fakt, iż tegoroczne targi EAA AirVenture, w Oshkosh, odwiedziło 578 000 miłośników lotnictwa, o 12 procent więcej niż w 2008 r. To niewielka oznaka, ale dająca nadzieję na poprawę. Podobny kryzys, GA odczuło na początku lat 80. W 1979 roku dostarczono prawie 18.000 nowych samolotów, a w roku 1983 liczba ta spadła do około 400 sztuk. Sytuacja odmieniła się po uchwaleniu General Aviation Revitalization Act of 1994, który ograniczył roszczenia odpowiedzialności karnej za produkt.

Opracowano na podstawie artykułu Thomasa A. Horne z AOPA.org.

Czytaj również podsumowanie General Aviation 2009 w Polsce