EASA o GA, dronach i BREXIT czyli spotkanie z Patrickiem Ky w ULC

Spotkanie z dyrektorem wykonawczym EASA Patrickiem Ky, fot. dlapilota.pl

5 lutego w siedzibie Urzędu lotnictwa Cywilnego odbyło się spotkanie z Patrickiem Ky, dyrektorem wykonawczym Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA, ang. European Union Aviation Safety Agency). Podczas spotkania omawiane były m.in. kwestie wyzwań stojących przed europejskim lotnictwem, przepisów dotyczących bezzałogowych statków powietrznych i bezpieczeństwa w przewozach lotniczych w 2019 r. W spotkaniu uczestniczył Prezes ULC, Piotr Samson pełniący również rolę przewodniczącego Rady Zarządzającej Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

Patrick Ky: Jestem zaszczycony, że jestem tutaj. W EASA z siedzibą w Kolonii zajmujemy się wszystkim co dotyczy bezpieczeństwa lotniczego, w tym certyfikowaniem wszystkich produktów używanych w lotnictwie. Przygotowujemy również dokumenty odnośnie bezpieczeństwa lotniczego, które są potem implementowane przez poszczególne kraje. Naszą itotną rolą jest uczestniczenie w standaryzacji przepisów, ale także asystowanie poszczególnym krajom w tworzeniu ich bezpieczeństwa lotniczego.

Pytanie dlapilota.pl: Na stronach EASA czytamy o gigantycznym zapotrzebowaniu na pilotów (przypis redakcji: 620 000 pilotów do 2036 co daje 67 pilotów dziennie dla samolotów o liczbie pasażerów 100+, 125 000 kontrolerów ruchu https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/next-generation-avia...). Jakie działania, podejmuje EASA aby zwiększyć liczbę pilotów i jakie jest postrzeganie szkolenia w małym lotnictwie?

Patrick Ky: Jestem pilotem lotnictwa ogólnego i jednym z moich priorytetów jest tworzenie ułatwień dla GA, bo wierzę, że to może zwiększyć bezpieczeństwo całego lotnictwa. Przejrzeliśmy i zmieniliśmy przepisy z zakresu serwisowania, szkolenia, licencjonowania i jak dotąd osiągnęliśmy znaczące sukcesy, co wiemy z informacji uzyskanych od społeczności GA. W szkoleniu podstawowym problemem są różnice w programach pomiędzy USA i Europą. Liczba wypadków w relacji do ilości statków powietrznych wskazuje, że w USA bezpieczeństwo jest o 30% wyższe niż w Europie. Dodatkowo szkolenie w USA jest ciągle łatwiejsze, np. w kwestii zdobycia uprawnień IFR.

W ostatnim roku wprowadziliśmy nowe zapisy odnośnie szkolenia IFR, co spowoduje, że będą one tańsze. Powszechnie wiadomo, że pilot z uprawnieniami IFR jest bezpieczniejszy. Efektów pewnie nie zobaczymy od razu, ale jestem pewien, że wkrótce się pojawią.

Pytanie dlapilota.pl: Jakie działania ma podjąć EASA w sprawie „U-space regulation”, czyli ogólnie rzecz ujmując w kwestii wykorzystywania przestrzeni przez bezzałogowe statki powietrzne. Słyszeliśmy, że w tej sprawie EASA otrzymała w zeszłym roku ponad 1000 uwag od krajów członkowskich (przypis redakcji: U-space regulations, mają się stać w EU „konstytucją dla dronów”, regulującą ich integrację z lotnictwem załogowym, określającą metody finansowania systemów wspierających, oraz definiującą wysokopoziomowe aspekty, takie jak przepisy dotyczące klasyfikacji przestrzeni powietrznej, zasad udzielania pierwszeństwa lotu, itp…)

Patrick Ky: Technologia dronowa jest przede wszystkim bardzo atrakcyjna dla młodych ludzi. Pomagamy wielu stowarzyszeniom GA docierać do młodzieży i edukować ją tak aby w przyszłości zainteresowali się lotnictwem załogowym, mając świadomość, że dostęp do szkolenia pilotów w Europie jest stosunkowo trudny. Opracowaliśmy i wdrożyliśmy przepisy dla małych dronów (> 250 gr), które wejdą w życie w lipcu 2020. I faktycznie, kończymy wstępny zarys przepisów U-space regulation, które budzą ogromne zainteresowanie. W konsultacjach otrzymaliśmy ponad 2700 komentarzy (!), co pokazuje jak bardzo ważny jest to temat. Z naszego punktu widzenia, ważny jest aspekt dostępu do rynku i tego kto może być dostawcą usług. Chcemy, aby europejskie niebo było konkurencyjne dla wszystkich zainteresowanych z maksymalnym możliwym poziomem bezpieczeństwa. Pragnę podkreślić jednak, że EASA otrzymuje wytyczne od Komisji Europejskiej odnośnie konkurencyjności rynku i ograniczenia monopolu, przez co zmuszeni jesteśmy tworzyć tak przepisy, aby były zgodne z interesem EU. Oczywiście przez cały czas bezpieczeństwo na niebie jest dla nas najważniejsze.

Pytanie dlapilota.pl: Zgadzamy się z konkurencyjnością rynku, ale uważamy, że EASA powinna się skoncentrować na bezpiecznej i efektywnie kosztowo integracji lotnictwa załogowego z bezzałogowym, tak aby nie wprowadzać dodatkowych ograniczeń dla GA. Zaproponowane w U-space regulation „odseparowanie” poprzez wydzielenie struktur przestrzeni powietrznej dla dronów, spowoduje dodatkowe ograniczenia w i tak ciasnej przestrzeni. W końcu przestrzeń powietrzna jest dobrem wspólnym i skończonym. (Przypis redakcji: Boimy się, że biznesowe „lobby dronowe” spowoduje, że latanie GA i szkolenie będzie jeszcze trudniejsze).

Patrick Ky: Zgadzam się z tą tezą, ale dzisiaj pełna integracja nie jest możliwa. To jest pytanie o termin przejściowy bowiem sama technologia nie leży w naszej gestii.

Pytanie: Czy zwiększająca się liczba dronów może być zagrożeniem dla bezpieczeństwa lotniczego?

Patrick Ky: To dobre pytanie. Mamy też świadomość, że wiele przypadków niebezpiecznych zbliżeń nie była zapewne raportowana. Podejmujemy wszelkie działania, aby drony nie były zagrożeniem dla lotnictwa. Sprawdzamy jakie mogą być następstwa potencjalnych kolizji. To, nad czym pracujemy to systemy wykrywania, tzw. „niewspółpracujących” dronów wokół lotnisk. Jak pamiętacie, niedawno było zamknięte lotnisko w Madrycie, a wcześniej Gatwick. EASA współpracuje z wieloma podmiotami, w tym wojskiem, aby zapewnić bezpieczeństwo lotnisk.

Jeszcze nie mieliśmy zderzeń z samolotami pasażerskimi, ale nie znaczy to, że nie może się wydarzyć w przyszłości. Pierwsza i najważniejsza kwestia w przypadku informacji o niebezpieczeństwie związanym z dronem w pobliżu lotniska to określenie kto jest za co odpowiedzialny: policja, ATC, port lotniczy i kto podejmuje decyzję o ew. zamknięciu lotniska. Pracujemy z poszczególnymi ANSP (Air Navigation Service Provider, w Polsce to PAŻP) aby ustanowić strefy wyłączenia dla dronów wokół lotnisk i opracować odpowiednie przepisy mówiące, że drony nie będą mogły wlatywać do określonych przestrzeni. To prawdziwe wyzwanie. Musimy tak stworzyć przepisy, aby każdy dron, w trakcie lotu mógł korzystać z bazy obszarów zakazanych i aby niezależnie od doświadczenia operatora, dron latał w sposób niezagrażający lotnictwu załogowemu i osób na ziemi.

Pytanie  dlapilota.pl: Wróćmy do lotnictwa załogowego. Jakie jest stanowisko EASA w kwestii urządzeń wspomagających budowanie świadomości sytuacyjnej (ang. Situational Awereness)? Bardziej precyzyjnie, chodzi nam o stanowisko Agencji w sprawie wykorzystywania niecertyfikowanych transponderów lotniczych, takich jak: ADS-B, FLARM czy OGN przez lotnictwo ogólne. Powszechnie wiadomo, że wraz z wzrostem liczby dronów, zapotrzebowanie na tego typu urządzenia będzie coraz większe.

Patrick Ky: Jesteśmy w EASA bardzo na tak. Celem jest, żeby każdy rodzaj lotnictwa mógł przekazywać swoją pozycję, a tam gdzie będzie to wymagane, aby ten ruch był widziany przez służby ATS. Mamy świadomość jak bardzo kosztowne są certyfikowane urządzenia lotnicze i wiemy, że poprzez wysokie wymogi certyfikacji, proces wdrażania tanich transponderów może być wyhamowany. Nie chcemy z drugiej strony aby lekkie lotnictwo, w tym drony miały przymus używania wyłącznie certyfikowanych urządzeń. Mamy plany nadzoru nad jakością tych urządzeń i na pewno nie będą to wymogi takie jakie stawia oficjalna certyfikacja.

Pytanie do Prezesa ULC:
Czy Brexit i wyjście UK z EASA może być okazją dla Polski i innych krajów do zwiekszenia swojej roli w EASA?

Piotr Samson: Jest to duża szansa dla nas i moment zwrotny. EASA posiadając 800 pracowników nie jest w stanie wykonać wszystkich zadań w biurze w Kolonii i z definicji musi sięgać po pomoc (ang. Outsourcing), innych krajów. Do tej pory EASA była wspierana głównie przez duże kraje zachodnie. Skoro jeden istotny gracz wypadnie, trzeba będzie jakoś zapełnić tę lukę. Dodatkowo w naszym regionie Trójmorza i Bałkanów jest kilka słabych nadzorów i naturalnym nadzorem, który miałby je wspomóc jest ULC, który na świecie jest dość dobrze postrzegany. Istnieją jednak pewne czynniki, które nas ograniczają, czyli np. forma prawna ULC, która nie pozwala nam na oferowanie takich usług na komercyjnych zasadach. Aktualnie prowadzimy rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury, żeby zmienić nasz status i móc oferować usługi innym nadzorom.

W UE jest tak, że jeśli jakiś kraj nie jest w stanie wykonać nadzoru nad własnym lotnictwem, to zgłasza ten fakt do EASA, która to może poprosić inne państwo o wsparcie. Takie zadania przejmują na przykład nadzory francuski i niemieckie, ale my też moglibyśmy wykorzystać tę szansę. Ważne jest też, że powierzono mi funkcję przewodniczącego EASA, dzięki czemu będziemy mieli dostęp do tego co się dzieje w Brukseli na bardzo wczesnym etapie.

Pytanie: Czy obecnie ULC jest przygotowany technicznie i personalnie, żeby rozszerzyć swoją działalność np. na kraje bałtyckie?

Piotr Samson: Na chwilę obecną nie jesteśmy w stanie wypełnić tej luki, którą pozostawi za sobą UK pod koniec 2020 r. Musielibyśmy pozyskać zasoby i wsparcie inwestycyjne w ULC.

Pytanie: Czy jest Pan zatem w stanie przekonać czynnik rządowy żeby zainwestował w ULC?

Piotr Samson: Przygotowaliśmy szereg analiz i mamy świadomość, że to nie zawsze muszą być pieniądze rządowe. Jesteśmy w stałym kontakcie z PGL i LOT. Wiemy, że jeśli my będziemy działać efektywnie, to i te firmy będą miały wymierne korzyści. Przeprowadziliśmy konsultacje z liniami lotniczymi, PAŻP i portami lotniczymi i wszyscy nas rozumieją. Chciałbym, żeby w tym roku została zmodyfikowana ustawa o ULC.

Zachęcamy również do lektury oficjalnej noty ze spotkania na stronie ULC: https://www.ulc.gov.pl/pl/aktualnosci/4939-szef-najwazniejszej-europejsk...

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus