Co PAŻP szykuje w 2013 roku? Sprawozdanie z konsultacji społecznych

26 listopada 2012 roku w siedzibie Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, odbyło się spotkanie konsultacyjne z użytkownikami przestrzeni powietrznej. Tomasz Różyński, Dyrektor Biura Zarządzania Przestrzenią Powietrzną, przywitał zaproszonych gości, urzędu Lotnictwa Cywilnego, przedstawicieli Aeroklubów, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, Wojska, organizacji sportowych i Krajowego Towarzystwa Lotniczego. Zaproponowana formuła dyskusji, umożliwiła otwartą rozmowę pomiędzy użytkownikami. Dyskusja była zacięta, co zważywszy na tematy (niełatwe) i czas trwania spotkania (09:00-16:00) pozwoliło utrzymać do końca, należytą uwagę i skupienie. Zapraszamy do lektury krótkiego sprawozdania z którego dowiesz się o tym z czym boryka się dzisiaj Agencja i czego możemy spodziewać się w 2013 roku. Zapraszamy do lektury.

Z informacji istotnych, na wiosnę 2013 roku, możemy spodziewać się internetowej aplikacji „Web Briefing” umożliwiającej zaplanowanie lotu z uwzględnieniem elastycznych struktur powietrznych i złożenie planu lotu. Trzymamy Agencję za słowo i dopingujemy tej inicjatywie.

Prezes Banaszek, poinformował o pracach związanych z uruchomieniem komunikacyjnego lotniska w Radomiu i co za tym idzie planowanej, nowej przestrzeni kontrolowanej (CTR), na południe od Warszawy.

Pierwsza prezentacja: Zmiany w sposobie wypełniania planu lotu po 15 listopada 2012 roku, prowadzący: Bronisław Nawrocki FPL 2012

Modyfikację w zawartości pól formularza planu lotu wprowadziła Zmiana nr 1 do Procedur Służb Żeglugi Powietrznej - Służby Ruchu Lotniczego (PANS-ATM) Doc 4444, 15 Edycja, która została przyjęta 27 maja 2008 i ogłoszona w State Letter AN 13/2.1-08/50.  Zmiana nr 1 do PANS-ATM Doc4444 weszła w życie (globalnie) 15 listopada 2012 r.

Celem wprowadzonych zmian było:
- Rozdzielenie wyposażenia statków powietrznych od umiejętności / uprawnień załóg statków powietrznych (np. statek powietrzny wyposażony w ILS kategorii IIIc, ale załoga nie ma uprawnień do podejścia w tej kategorii).
- Aktualizacja planu lotu ICAO pod kątem potrzeb statków powietrznych z zaawansowanym wyposażeniem, oraz systematycznie zmieniających się wymagań w zakresie automatyzacji zarządzania ruchem lotniczym.
- Potrzeby związane z wzajemną kompatybilnością istniejących systemów, czynnikami ludzkimi, szkoleniem, kosztami oraz aspektami przejściowymi.

Polecamy plakat opracowany przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, ułatwiający wypełnianie planu lotu na nowych zasadach (kliknij w plakat aby pobrać plik PDF).

Pytania z sali:
Jaką literkę należy wprowadzić w polu 8 podczas lotów szkolnych?
Odpowiedź PAŻP: Literka X
Komentarz: PAŻP jak dotąd nie zajął oficjalnego stanowiska w sprawie podstaw tej decyzji, bo czym z punktu widzenia PAŻP różni się lot szkolny z instruktorem EPBC-EPPT od lotu dla własnej przyjemności EPBC-EPPT? Naszym zdaniem niczym. A co ma wpisac w plan lotu np. lot na gaszenie pożarów lub lot pomiarowy - wg nas to jest X bo może wymagać innego traktowania niż ruch G...

W polu 15 planu lotu, mogę wpisać jedynie nazwy punktów meldowania VFR: November, Sierra, Foxtrot. Teoretycznie taki plan jest wypełniony prawidłowo, choć nieczytelny. Czy PAŻP zamierza wprowadzić ułatwienie w tym zakresie?
Odpowiedź: Na wiosnę ma zostać wprowadzona zasada umożliwiająca wpisywanie przy punktach VFR kodu lotniska, na przykład: Sierra (EP)LL Kilo (EP)LK Sierra(EP)EPKK

Druga prezentacja: Nawigacja z wykorzystaniem sensora satelitarnego GNSS (Global Navigation Satellite System). Prowadzący Andrzej Król

Prezentacja miała charakter edukacyjny. W sposób przyjazny została przedstawiona charakterystyka i wybrane zalety nawigacji obszarowej. Z rzeczy istotnych: PAŻP zgłosił do ULC dwadzieścia sześć (plus dwie) procedury oparte o nawigacje obszarową dla lotnisk komunikacyjnych. PAŻP oczekuje ich wprowadzenia w kwietniu 2013 roku.

Pytania z sali:
Lotniska o jakiej nawierzchni będą brane w pierwszej kolejności pod kontem tworzenia procedur GNSS?
Odpowiedź PAŻP:
Tak samo utwardzone i trawiaste, tyle że w przypadku tych ostatnich, sytuacja jest nieco trudniejsza ponieważ droga startowa może zmieniać pozycję (brak na stałe zamontowanych progów, różny sposób koszenia trawy)

Jakie są koszty opracowania procedury z wykorzystaniem sensora satelitarnego? 
Odpowiedź PAŻP: Jest to usługa odpłatna i uzależniona od zakresu prac. Projekt procedury w Olsztynie był na nasz stan wiedzy finansowany z pieniędzy Unijnych. Niech to posłuży jako wskazówka dla zainteresowanych. Projekt może trwać od miesiąca do kilku, ale podkreślamy, że uzależniony jest od wielu czynników, takich chociażby jak pomiary geodezyjne.

Wszystkich zainteresowanych, PAŻP zaprasza do rozmowy w celu opracowania wstępnej wyceny.

Jeden z uczestników spotkania, poinformował zebranych słuchaczy, że stworzenie procedur przez prywatną firmę, to koszt rzędu 20000 zł.

Jaki jest stan zaawansowania procedur dla śmigłowców „Point-In-Space”?
Odpowiedź PAŻP:
Przede wszystkim po stronie PAŻP jest chęć wprowadzenia takich procedur. Były wykonywane projekty, które z różnych powodów nie ujrzały światła dziennego. Poza tym, Agencja, nie posiada odpowiedniego wyposażenia (śmigłowca) którym takie testy można by wykonać. Z drugiej strony, uczestnicy spotkania wymienili pomysły, w jaki sposób „zalegalizować” procedurę innymi metodami (modele matematyczne, opinie doświadczonych pilotów). Pomysł ten, z uwagi na wiele czynników zewnętrznych takich jak zakłócenia przez sieci WI-FI, będzie trudny do zrealizowania, skomentował PAŻP.

Trzecia prezentacja: ADQ (AERONAUTICAL DATA QUALITY). Prowadzący: Rafał Brandys

Bardzo ciekawa prezentacja. Celem projektu ADQ jest ustanowienie mechanizmów zapewniających spójność informacji w publikacjach aeronautycznych (AIP, MIL AIP). System ADQ wymusza na osobach odpowiedzialnych za publikację danych, stosowanie odpowiednich procedur zapewniających spójność i integrację danych zawartych w oficjalnych publikacjach. System niejako gwarantuje, że pracownicy odpowiedzialni za realizację zadań w zakresie dostarczania danych lub informacji lotniczych są odpowiednio przeszkoleni, kompetentni i upoważnieni do wykonywania powierzonych im zadań.

ADQ wymusza stosowane w celu obsługi lub automatyzacji procedur dotyczących danych i informacji lotniczych spełnienie wymagań dotyczących poziomu wydajności, funkcjonalności i spójności.

Celem projektu ADQ jest przede wszystkim zmniejszenie ryzyka wypadku lotniczego wynikającego z błędów w danych, w stopniu wykonalnym w praktyce.

Tutaj więcej infromacji:
http://www.eurocontrol.int/adq/public/standard_page/adq_guidelines.html

Harmonogram wprwadzania ADQ:
http://www.eurocontrol.int/adq/public/standard_page/adq_timetable.html

Czwarta prezentacja: Procedura przeprowadzania formalnych konsultacji społecznych z użytkownikami przestrzeni powietrznej. Prowadzący: Filip Sosin

Celem wprowadzenia formalnych konsultacji społecznych z użytkownikami przestrzeni, są:
- Umożliwienie szerokiemu gremium użytkowników przestrzeni powietrznej FIR Warszawa wyrażanie opinii i przedstawienie uwag/propozycji w zakresie planowanych do wdrożenia zmian.

- Wypracowanie możliwie optymalnych projektów zmian, godzących w miarę możliwości potrzeby wszystkich zainteresowanych stron, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów, aspektów bezpieczeństwa ruchu lotniczego oraz uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego.

- Informowanie wszystkich zainteresowanych użytkowników przestrzeni powietrznej - ze znacznym wyprzedzeniem – o ostatecznych projektach zmian, przedstawionych do akceptacji Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

- Zwiększenie świadomości użytkowników przestrzeni powietrznej zarówno w zakresie planowanych do wdrożenia zmian (podniesienie bezpieczeństwa ruchu lotniczego), jak również w zakresie zrozumienia m.in. zasad projektowania struktur przestrzeni.

Konsultacje z użytkownikami przestrzeni powietrznej będą odbywały się poprzez www.pansa.pl (zakładka „Konsultacje społeczne”) i dedykowany do obsługi zgłoszeń adres email.

Użytkownicy przestrzeni powietrznej będą mieli 30 dni na zapoznanie się z przedmiotowym projektem zmian oraz na przesłanie do PAŻP komentarzy/uwag w zakresie planowanego do wdrożenia projektu.

Po zakończeniu okresu konsultacji, na postawie przesłanych przez użytkowników zgłoszeń, PAŻP przeprowadzi analizę możliwości dokonania zmian przedmiotowego projektu. Po zakończeniu prac na projektem PAŻP opublikuje na stronie www.pansa.pl podsumowanie konsultacji.

Niebawem, na stronie PAŻP ukaże się suplement AIC 03/12 (PROCEDURA PRZEPROWADZANIA FORMALNYCH KONSULTACJI SPOŁECZNYCH Z UŻYTKOWNIKAMI PRZESTRZENI POWIETRZNEJ)

Dodatkowo, ze strony Agencji padła obietnica, że spotkania z przedstawicielami środowiska lotniczego w siedzibie PAŻP będą odbywały się dwa razy w roku.

Piąta prezentacja: Publikacje PAŻP: AIP VFR i mapa ICAO 1:500 000. Prowadzący: Rafał Brandys, Kierownik Działu Informacji Lotniczej

AIP VFR

Usunięcie lądowisk z AIP VFR wynika z faktu, braku nadzoru Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a wszystkie planowane zmiany dotyczące AIP VFR uzależnione są od wejścia w życie właściwego rozporządzenia. PAŻP rozważa możliwość dołączenia publikacji w formie dodatku/wkładki w której znajdowały by się informacje o lądowiskach.

Agencja planuje powrót do poprzedniej wersji AIP VFR. Dodatkowo, najnowsze wydanie AIP VFR zawierałoby:
- publikacje lotnisk kontrolowanych
- zestawienie przepisów krajowych oraz międzynarodowych porozumień/konwencji;
- skróty używane w AIP VFR;
- tabele wschodu i zachodu słońca;
- opis przestrzeni powietrznej w FIR Warszawa;
- procedury nastawiania wysokościomierzy;
- planowanie lotów VFR;

Lotnicza Mapa Polski ICAO 1:500 000, wydanie ósme 2013

Nowa edycja mapy ukaże się na przełomie kwietnia i maja 2013 roku. Mapa, podobnie jak jej poprzednie edycje, oferowana będzie w formie 6 składanych arkuszy z opcją wyboru papieru laminowanego.

Nowością, ma być możliwość zamówienia arkusza „skrojonego” na miarę, czyli zawierającego obszar zdefiniowany przez zamawiającego.

Rozmowa na temat map, okazała się jednak zbyt gorąca, stąd prowadzący spotkanie, zaproponował, dedykowane spotkanie, w styczniu 2013 roku.

Prezentacja szósta: Zmiany struktur przestrzeni powietrznej w FIR EPWW w 2013 roku. Prezentujący: Filip Sosin

Planowane zmiany w przestrzeni powietrznej w 2013 roku:

- Reorganizacja struktur przestrzeni powietrznej w rejonie lotniska EPBY
     - Zmiana granic poziomych i pionowych CTR EPBY, wprowadzenie TMA Bydgoszcz
- Reorganizacja segmentu D TMA EPPO North, TSA08, TRA60, wprowadzenie TRA35
- Reorganizacja struktur przestrzeni powietrznej w rejonie lotniska EPZG
    - zmiana granic CTR EPZG i wprowadzenie TMA EPZG i EPPO
- Projekt zmiany klasyfikacji przestrzeni z klasy C na klasę D (w granicach GND-FL095)

Wprowadzenie klasy przestrzeni D

Umożliwienie bardziej elastycznego wykorzystania przestrzeni przez lotnictwo ogólne, więcej swobody w wykorzystaniu przestrzeni kontrolowanej, pełniejsze wykorzystanie charakterystyki lotów VFR, eliminując przy tym częste niepotrzebne wydłużanie tras lotów VFR ze względu na potrzebę zachowania separacji geograficznej – poprawa efektywności wykonywania operacji VFR (koszty/czas) to główne powody wprowadzenia przestrzeni klasy D.

Dodatkowo, klasa D, umożliwia odciążenie pracy kontrolerów ATC (mniejsze natężenie ruchu któremu zapewnia się separację, ponieważ piloci statków powietrznych wykonujących loty VFR po uzyskaniu informacji o innym ruchu odpowiadają za utrzymanie bezpiecznej odległości w stosunku do innego ruchu). Z ATCO zostanie zdjęta odpowiedzialność za ustanowienie trudnych do określenia separacji geograficznych pomiędzy ruchem IFR a VFR.

Dla przypomnienia:
W klasie D dozwolone są loty IFR i VFR i dla wszystkich lotów zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego. Loty IFR są odseparowane od innych lotów IFR, a statki powietrzne wykonujące te loty otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące lotów VFR oraz rady dla zapobieżenia kolizji. Statki powietrzne wykonujące loty VFR otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące wszystkich innych lotów oraz rady dla zapobieżenia kolizji. Dla lotów VFR SPEC jest zapewniania separacja z ruchem IFR oraz VFR SPEC.

W przypadku wszystkich lotów w przestrzeni klasy D, wymagana jest ciągła łączność radiowa, a w przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków, gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

Projekty zmian struktur przestrzeni powietrznej (TRA/ATZ)

Zmiana granic TRA61 (Rudniki)
Zmiana granic TRA61 (Bednary)
ATZ Watorowo
ATZ Gdynia Kosakowo (Oksywie)
Zmiana granic TRA 64 (Grądy)
Wprowadzenie TRA35 (nad ATZ Toruń)
Wprowadzenie dodatkowych segmentów TRA22
Wprowadzenie w TMA EPKK stref TRA dla lotów szybowcowych z Pobiednika, Glwic i Muchowca

Nowy pomysł: W związku z projektowaną procedurą CDA (Continous Descend Approach) w TMA Poznań przedstawiono propozycję zasad „dezaktywacji segmantu TMA”.

Użytkownik na 1 godzinę przed planowanym wykonywaniem lotów zgłaszałby do APP Poznań informację o potrzebie wykorzystania przedmiotowej przestrzeni podając planowany czas działalności; APP Poznań potwierdza zgodę na planowany czas dezaktywacji segmentu TMA i informuje FIS.

W przypadku wystąpienia potrzeby przedłużenia czasu dezaktywacji użytkownik na 30 minut przed podanym wcześniej czasem zakończenia lotów informuje APP Poznań o zmianie czasu.
Uwaga: po upłynięciu uzgodnionego czasu zakończenia lotów przez użytkownika segment automatycznie staje się aktywny.

Siódma prezentacja: Kierunki zmian regulacji ASM. Prowadzący: Andrzej Gieroczyński
dyrektor Departamentu Żeglugi Powietrznej w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego

Dyrektor Gieroczyński zwrócił uwagę, na niezwykle skomplikowaną sieć struktury polskiej przestrzeni powietrznej, przywołując uwagę słuchaczy do dokumentu: „Podręcznik zarządzania przestrzenią powietrzną do stosowania koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej, Wydanie 3.0”

W podręczniku, czytamy między innymi:

2.4.4.2. ………..
Głównym problemem odnoszącym się do stosowania FUA w dolnej niekontrolowanej przestrzeni powietrznej jest sposób informowania w czasie rzeczywistym użytkowników lub organów ATS o bieżącej strukturze przestrzeni powietrznej i jej statusie.

W celu zagwarantowania bezpieczeństwa i dostępu szerszego kręgu odbiorców do informacji o przestrzeni powietrznej, implementacja FUA w środowisku o nieznanym ruchu nie jest zalecana. Dlatego stosuje się jedynie te struktury przestrzeni powietrznej, które podlegają obowiązkowej publikacji w AIP, wraz z podaniem okresów aktywności.

Następnie, przedstawiono „modelowe” porównanie rozwiązań elastycznego zarządzania przestrzenią powietrzną z sytuacją w FIR EPWW 

Dyrektor Gieroczyński przedstawił plany w zmianach właściwych rozporządzeń. Tematowi poświęcimy oddzielny artykuł.

Prezentacja ósma: Operacyjne zarządzanie przestrzenią powietrzną. Prezentujący: Jacek Wyrwich

Prowadzący odniósł się do palącego problemu, efektywności wykorzystania elastycznych struktur powietrznych. Otóż, w pierwszych trzech kwartałach 2012 roku, PAŻP interweniował 358 w stosunku do struktur, wykorzystywanych niezgodnie z planem.

Przywołując rozporządzenie MTBiGM:
„Dla uniknięcia blokowania przestrzeni, aktywność w strefach, rejonach lub trasach powinna być planowana tylko na czas niezbędny, dostosowany do rodzaju działań”

Jacek Wyrwich, przypopmniał, WSZYSTKIM zebranym na sali stronom, podstawowe zasady posługwania się elastycznymi strukrurami powietrznymi:

Użytkownik ma obowiązek poinformować AMC o rzeczywistym czasie wlotu do strefy (AIP POLSKA ENR.2.2.2-3)

Brak potwierdzenia zamiaru aktywowania strefy odpowiednio: 30min/1h przed planowanym czasem rozpoczęcia aktywnościoznacza rezygnację z jej wykorzystania. Ponowne zezwoleniemoże być wydane na warunkach określonych przez AMC (AIP POLSKA ENR.2.2.3-4)

Zezwlenie na aktywację zamówionej strefy automatycznie wygasa, jeżeli użytkownik w ciągu 30min od planowanej godziny nie rozpocznie w niej lotów. Wymagane jest ponowne zezwolenie AMC (AIP POLSKA ENR.2.2.3-4)

Strefę uważa się za nieaktywną po upływie czasu opublikowanego w AUP/UUP a przestrzeń przyjmuje odpowienią klasę wynikającą z przepisów, ale również użytkownik ma obowiązek natychmiastowego zgłaszania rzeczywistego rozpoczęcia i zakończenia wszystkich działań w przydzielonych strefach (Rozp. MTBiGM).

Uwagi dotyczą wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej!

Prezentacja dziewiąta: Zasady i procedury koordynacji z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej przeprowadzania pokazów z użyciem ogni sztucznych lub/i innych źródeł światła, balonów, lampionów, itp... Prowadzący Ireneusz Walkiewicz

Przeładowane NOTAM-ami biuletyny są poważnym utrudnieniem podczas przygotowania do lotu. Depeszy NOTAM jest tak dużo, że nie sposób ich wszystkich przeanalizować z należytym zrozumieniem i uwagą. Ogromna liczba depeszy, wynika z obowiązku zgłaszania planowanych pokazów z użyciem ogni sztucznych lub/i innych źródeł światła do Ośrodka Planowania Strategicznego, a dokładnie do Zespołu Planowania Ćwiczeń Lotniczych – APZX.

W związku ze stale rosnącą ilością zgłoszeń, a co za tym idzie coraz większą ilością ostrzeżeń nawigacyjnych publikowanych w formie NOTAM zidentyfikowano potrzebę przeprowadzenia analizy zasadności oraz sposobu publikowania ostrzeżeń nawigacyjnych w różnych strukturach oraz klasach przestrzeni powietrznych.

Dla pilotów, pocieszającym niech będzie fakt, że z problemu zdaje sonie sprawę PAŻP i Biura Odpraw Załóg. Na początku listopada, portal dlapilota.pl wspólnie z Agencją, przygotował ankietę której celem było znalezienie najlepszego rozwiązania problemu. PAŻP. Oto jej wyniki:

PAŻP zaproponował, że podejmie próbę wyłączenia depeszy zawierających informacje o ostrzeżeniach w sprawie pokazów, w oddzielnym biuletynie. O zmianach, będzie informował środowisko lotnicze.

Prezentacja dziesiąta: Status wojskowych organów ATS. Prowadzący: płk Paweł Bratkowski

Intersująca prezentacja, przedstawiła plany funkcjonowania wojskowych służb ruchu lotniczego. Nadrzędnym celem strony wojskowej jest dostosowanie zadań i funkcji realizowanych przez wojskową służbę ruchu lotniczego do wymagań międzynarodowych stawianych przez NATO, EASA oraz ICAO.

Cel, ma być osiągnięty poprzez:

- zmiany w systemie szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego
- określenie statusu wojskowych organów ATS odpowiedzialnych za zapewnienie służb żeglugi powietrznej
- reorganizację przestrzeni powietrznych wokół lotnisk wojskowych i wykorzystywanych na potrzeby wojska

Założenie szkolenia wojskowego personelu ATC

- szkolenie realizowane w certyfikowanym ośrodku szkolenia zgodnie z wymaganiami określonymi w ESSAR-5 (w Dęblinie)
- zasady kwalifikowania, nadawania, przedłużania i utrzymywania uprawnień lotniczych opublikowane w dokumentach normatywnych – zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) i Rady nr 805/2011 z dnia 10 sierpnia 2011 r.
- wymagania dotyczące biegłości językowej – wdrożony system egzaminowania oparty na teście ELPAC (warunkujący wydanie uprawnień lotniczych);
- system egzaminowania w pełni zgodny z obowiązującymi wymaganiami zapewniający pełną niezależność procesu szkolenia od egzaminowania;
- nowe wzory dokumentacji lotniczej;

Harmonizacja wojskowych struktur przestrzeni powietrznej

- Transformacja MATZ do przestrzeni sklasyfikowanych CTR i TMA
- Migracja TSA do przestrzeni TRA w których możliwe byłoby wykonywanie operacji i zadań lotniczych przez różne podmioty,

Dzięki uprzejmości Agencji, uczestnicy konsultacji mieli okazję zwiedzić i porozmawiać z pracownikami FIS, AMC i wieży. W imieniu KTL AOPA Poland i pozostałych zaproszonych gości dziękujemy za spotkanie.

W sprawozdaniu z konsultacji społecznych w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej wykorzystano materiały merytoryczne pracowników PAŻP, za zgodą Agencji.