dlapilota.pl
Uratował samolot po śmierci pilota - nagranie ATC
56 letni Doug White, wraz z rodziną wracał do Monroe w Luizjanie z Marco Island na Forydzie gdzie uczestniczył w pogrzebie swojego brata. Prywatny pilot z 230-a godzinami nalotu na jednosilnikowej Cessnie 172 siedział na prawym fotelu wyczarterowanego King Air’a 200, a jego żona i kilkunastoletnie córki w kabinie pasażerów. White, właściciel firmy leasingowej naukę pilotażu rozpoczął w 1991 roku, ale odłożył latanie po uzyskaniu licencji pilota.
W styczniu tego roku wznowił uprawnienia i wylatał ok. 150 godzin w ramach przygotowania do zdobycia uprawnień IFR, które planował zdobyć tej wiosny. Kapitanem King Air’a podczas lotu w wielkanocną niedzielę był Joe Cabuk, doświadczony pilot, który tuż po starcie zgodnie z planem skierował samolot na północ od Marco Island.
„Siedziałem w tym samolocie wcześniej tyko raz”, powiedział po lądowaniu White. „ Byłem zainteresowany słuchaniem korespondencji, patrzeniem przez okno i skupiony na procedurach IFR których właśnie się uczyłem. Nie pamiętam dlaczego to zrobiłem, ale zapytałem Joe’go, który przycisk służy do uruchomienia korespondencji radiowej?
Niecałe 10 minut po starcie Cabuk ukończył check-listę i wprowadził samolot w tryb autopilota. „Przelatywaliśmy akurat przez cienką warstwę chmur nad zatoką kiedy kapitan były pilot sił powietrznych nagle zasłabł. Kiedy spojrzałem, jego broda opierała się na klatce piersiowej, wydawał głośny gardłowy dźwięk, jęczał, a jego oczy wywrócone były do tyłu. Wszystko działo się bardzo szybko - on kończył życie”.
Wskaźniki pokazywały wznoszenie ok. 1500 stóp na minutę. White dostrzegł na autopilocie wysokość ustawioną na 10000 stóp i był przekonany, że po jej osiągnięciu samolot zacznie wyrównywać. Tak się jednak nie stało i po jej przekroczeniu King Air dalej się wznosił.
White wcisnął przycisk nadawania i wezwał Centrum Lotów w Miami. „ King Air pięć pięć dziewięć delta whisky, mam sytuację alarmową, chcę zatrzymać wznoszenie i potrzebuje kontaktu z osobą, która potrafi pilotować King Air’a”.
Kontrolerzy z Centrum Miami i zbliżania z Fort Myers posiadali kwalifikacje do pilotowania tego typu samolotu i natychmiast przekazali informacje jak odłączyć autopilota i pilotować dwusilnikowego turbośmigłowca. Osamotniony White wyłączył autopilota na wysokości ok. 17000 stóp i próbował wyrównać lot, ale samolot był skonfigurowany do wznoszenia i operacja ta wymagała użycia dużej siły na wolancie. Postanowił użyć koła do ręcznego trymowania, ale to z kolei częściowo zablokowane było przez prawą nogę zmarłego pilota. Po kilku próbach jednak udało się i White poprosił kontrolę lotów o zniżanie do wysokości 11000 stóp. Wyciągnął lewą rękę i cofnął nieco manetkę z gazem. „Nie wiedziałem jakie są obroty i inne ustawienia”, powiedział „ miałem tylko wysokościomierz, prędkościomierz i żyroskop naprzeciwko siebie, przyrządy, których używałem latając wcześniej, reszta mnie nie interesowała”.
King Air leciał z prędkością ok. 220 węzłów, a White zgodnie z instrukcją kontroli lotów rozpoczął skręt w lewo. Krzyknął do swojej żony aby przyszła do kokpitu i poinformował ją co się stało. Obawiał się, że zmarły pilot może opaść do przodu i zablokować wolant, dlatego poprosił żonę aby usunęła go z lewego fotela. Nie było jednak możliwości, aby kobieta była w stanie udźwignąć ważącego ponad 90 kg mężczyznę, więc docisnęła pasy bezpieczeństwa z taką siłą aby utrzymać ciało w pozycji pionowej. Powiedział żonie aby wraz z córkami pomodliła się mocno, kiedy on będzie lądował. Sytuacja była o tyle trudna, że Doug nigdy nie pilotował samolotu z prawego fotela, a tym bardziej samolotu, którego nie znał.
Stopniowo zmniejszał wysokość aż do ok. 5000 stóp w przejrzystym powietrzu nad oceanem podczas gdy kontrolerzy kierowali go do lotniska w Fort Myers. Prędkościomierz wskazywał pomiędzy 220 a 140 węzłów kiedy White dokonywał korekty przepustnicy. W pewnym momencie zamierzał włączyć autopilota ale zmienił zdanie kiedy samolot zaczął osiągać właściwą pozycję. „Pamiętam przemknęła mi myśl, do diabła z tym, będę pilotował ręcznie”. Po jakimś czasie z odległości ok. 8 mil dostrzegł lotnisko, a ATC potwierdziło, ze to lotnisko docelowe.
Wypuścił podwozie, a na kokpicie zapaliły się trzy zielone kontrolki. Wypuścił także klapy, a kontrolerzy przestrzegali go, aby nie zmniejszał zbytnio prędkości i nie doprowadził do „przeciągnięcia”. „Pamiętam swoje zdziwienie kiedy zobaczyłem, że istnieją tylko dwa położenia klap podczas kiedy w Cessnie aż 4”, powiedział White. „Otrzymałem instrukcję, aby nie zwalniać poniżej 110 węzłów”.
W pewnym momencie automat poinformował go, że jest 500 stóp nad ziemią. Pojawiały się również inne ostrzeżenia, ale White całkowicie je ignorował. „To były buzery, żółte światła, klaksony, to było jak cyrk. Byłem skoncentrowany tylko na utrzymaniu prędkości i poziomu lotu, po prostu na locie samolotem”.
Duża grupa pojazdów ratowniczych zgromadziła się wokół pasa. White oznajmił, że był zaskoczony tym co zobaczył, ogromną ilość migających świateł w pobliżu pasa.
Lądowanie było jednym z najlepszych jakie wykonał dotychczas w swojej lotniczej karierze. „Po prostu przyziemiłem bez odbicia i zatrzymałem się na długości nie dłuższej niż 3500 stóp może nawet mniej. Po lądowaniu poprosiłem o zgodę na kołowanie drogą, która była dla mnie przeznaczona”.
King Air prawie natychmiast został otoczony przez pojazdy ratownicze, a White poinformował, że nie wie jak zatrzymać silniki. „Byłem otoczony przez policję, ambulansy i strażaków ubranych w odzież ochronną, a nie wiedziałem jak wyłączyć silniki”. Otrzymał instrukcje przez radio i w chwilę potem wyłączył silniki odcinając dopływ paliwa.
„Moja żona była przez cały czas przerażona” mówi White. „ Moje dziecko płakało, a osiemnastoletnia córka z przerażenia spadła z fotela. Powiedział także, że planuje skończyć szkolenie IFR w najbliższych tygodniach, a następnie zdobyć pewne doświadczenie w locie na jednosilnikowym Beechcrafcie Bonanza przed rozpoczęciem szkolenia na samolocie dwusilnikowym. Chciałby także w przyszłości latać King Air’em, ale po przejściu odpowiedniego szkolenia i zdobyciu doświadczenia.
Nie szczędził także słów uznania dla służb ratowniczych za ich działania. Zdarzenie podsumował jednym zdaniem: „Musisz skupić się tylko w danym obszarze” powiedział. Nie ma czasy na pogawędki, czy możliwości schowania się, po prostu trzeba to zrobić”.
Także o Cabuk’u, zmarłym pilocie, White powiedział, że był doskonałym przykładem do naśladowania. „Był prawdziwym zawodowym pilotem i wielkim facetem, gdybym mógł posiadać połowę jego umiejętności lotniczych byłbym bardzo szczęśliwy”.
Nagranie ATC dostępne jest na stronie AOPA
Tłumaczenie ze strony AOPA – Paweł Kralewski
W styczniu tego roku wznowił uprawnienia i wylatał ok. 150 godzin w ramach przygotowania do zdobycia uprawnień IFR, które planował zdobyć tej wiosny. Kapitanem King Air’a podczas lotu w wielkanocną niedzielę był Joe Cabuk, doświadczony pilot, który tuż po starcie zgodnie z planem skierował samolot na północ od Marco Island.
„Siedziałem w tym samolocie wcześniej tyko raz”, powiedział po lądowaniu White. „ Byłem zainteresowany słuchaniem korespondencji, patrzeniem przez okno i skupiony na procedurach IFR których właśnie się uczyłem. Nie pamiętam dlaczego to zrobiłem, ale zapytałem Joe’go, który przycisk służy do uruchomienia korespondencji radiowej?
Niecałe 10 minut po starcie Cabuk ukończył check-listę i wprowadził samolot w tryb autopilota. „Przelatywaliśmy akurat przez cienką warstwę chmur nad zatoką kiedy kapitan były pilot sił powietrznych nagle zasłabł. Kiedy spojrzałem, jego broda opierała się na klatce piersiowej, wydawał głośny gardłowy dźwięk, jęczał, a jego oczy wywrócone były do tyłu. Wszystko działo się bardzo szybko - on kończył życie”.
Wskaźniki pokazywały wznoszenie ok. 1500 stóp na minutę. White dostrzegł na autopilocie wysokość ustawioną na 10000 stóp i był przekonany, że po jej osiągnięciu samolot zacznie wyrównywać. Tak się jednak nie stało i po jej przekroczeniu King Air dalej się wznosił.
White wcisnął przycisk nadawania i wezwał Centrum Lotów w Miami. „ King Air pięć pięć dziewięć delta whisky, mam sytuację alarmową, chcę zatrzymać wznoszenie i potrzebuje kontaktu z osobą, która potrafi pilotować King Air’a”.
Kontrolerzy z Centrum Miami i zbliżania z Fort Myers posiadali kwalifikacje do pilotowania tego typu samolotu i natychmiast przekazali informacje jak odłączyć autopilota i pilotować dwusilnikowego turbośmigłowca. Osamotniony White wyłączył autopilota na wysokości ok. 17000 stóp i próbował wyrównać lot, ale samolot był skonfigurowany do wznoszenia i operacja ta wymagała użycia dużej siły na wolancie. Postanowił użyć koła do ręcznego trymowania, ale to z kolei częściowo zablokowane było przez prawą nogę zmarłego pilota. Po kilku próbach jednak udało się i White poprosił kontrolę lotów o zniżanie do wysokości 11000 stóp. Wyciągnął lewą rękę i cofnął nieco manetkę z gazem. „Nie wiedziałem jakie są obroty i inne ustawienia”, powiedział „ miałem tylko wysokościomierz, prędkościomierz i żyroskop naprzeciwko siebie, przyrządy, których używałem latając wcześniej, reszta mnie nie interesowała”.
King Air leciał z prędkością ok. 220 węzłów, a White zgodnie z instrukcją kontroli lotów rozpoczął skręt w lewo. Krzyknął do swojej żony aby przyszła do kokpitu i poinformował ją co się stało. Obawiał się, że zmarły pilot może opaść do przodu i zablokować wolant, dlatego poprosił żonę aby usunęła go z lewego fotela. Nie było jednak możliwości, aby kobieta była w stanie udźwignąć ważącego ponad 90 kg mężczyznę, więc docisnęła pasy bezpieczeństwa z taką siłą aby utrzymać ciało w pozycji pionowej. Powiedział żonie aby wraz z córkami pomodliła się mocno, kiedy on będzie lądował. Sytuacja była o tyle trudna, że Doug nigdy nie pilotował samolotu z prawego fotela, a tym bardziej samolotu, którego nie znał.
Stopniowo zmniejszał wysokość aż do ok. 5000 stóp w przejrzystym powietrzu nad oceanem podczas gdy kontrolerzy kierowali go do lotniska w Fort Myers. Prędkościomierz wskazywał pomiędzy 220 a 140 węzłów kiedy White dokonywał korekty przepustnicy. W pewnym momencie zamierzał włączyć autopilota ale zmienił zdanie kiedy samolot zaczął osiągać właściwą pozycję. „Pamiętam przemknęła mi myśl, do diabła z tym, będę pilotował ręcznie”. Po jakimś czasie z odległości ok. 8 mil dostrzegł lotnisko, a ATC potwierdziło, ze to lotnisko docelowe.
Wypuścił podwozie, a na kokpicie zapaliły się trzy zielone kontrolki. Wypuścił także klapy, a kontrolerzy przestrzegali go, aby nie zmniejszał zbytnio prędkości i nie doprowadził do „przeciągnięcia”. „Pamiętam swoje zdziwienie kiedy zobaczyłem, że istnieją tylko dwa położenia klap podczas kiedy w Cessnie aż 4”, powiedział White. „Otrzymałem instrukcję, aby nie zwalniać poniżej 110 węzłów”.
W pewnym momencie automat poinformował go, że jest 500 stóp nad ziemią. Pojawiały się również inne ostrzeżenia, ale White całkowicie je ignorował. „To były buzery, żółte światła, klaksony, to było jak cyrk. Byłem skoncentrowany tylko na utrzymaniu prędkości i poziomu lotu, po prostu na locie samolotem”.
Duża grupa pojazdów ratowniczych zgromadziła się wokół pasa. White oznajmił, że był zaskoczony tym co zobaczył, ogromną ilość migających świateł w pobliżu pasa.
Lądowanie było jednym z najlepszych jakie wykonał dotychczas w swojej lotniczej karierze. „Po prostu przyziemiłem bez odbicia i zatrzymałem się na długości nie dłuższej niż 3500 stóp może nawet mniej. Po lądowaniu poprosiłem o zgodę na kołowanie drogą, która była dla mnie przeznaczona”.
King Air prawie natychmiast został otoczony przez pojazdy ratownicze, a White poinformował, że nie wie jak zatrzymać silniki. „Byłem otoczony przez policję, ambulansy i strażaków ubranych w odzież ochronną, a nie wiedziałem jak wyłączyć silniki”. Otrzymał instrukcje przez radio i w chwilę potem wyłączył silniki odcinając dopływ paliwa.
„Moja żona była przez cały czas przerażona” mówi White. „ Moje dziecko płakało, a osiemnastoletnia córka z przerażenia spadła z fotela. Powiedział także, że planuje skończyć szkolenie IFR w najbliższych tygodniach, a następnie zdobyć pewne doświadczenie w locie na jednosilnikowym Beechcrafcie Bonanza przed rozpoczęciem szkolenia na samolocie dwusilnikowym. Chciałby także w przyszłości latać King Air’em, ale po przejściu odpowiedniego szkolenia i zdobyciu doświadczenia.
Nie szczędził także słów uznania dla służb ratowniczych za ich działania. Zdarzenie podsumował jednym zdaniem: „Musisz skupić się tylko w danym obszarze” powiedział. Nie ma czasy na pogawędki, czy możliwości schowania się, po prostu trzeba to zrobić”.
Także o Cabuk’u, zmarłym pilocie, White powiedział, że był doskonałym przykładem do naśladowania. „Był prawdziwym zawodowym pilotem i wielkim facetem, gdybym mógł posiadać połowę jego umiejętności lotniczych byłbym bardzo szczęśliwy”.
Nagranie ATC dostępne jest na stronie AOPA
Tłumaczenie ze strony AOPA – Paweł Kralewski
Źródło artykułu
Komentarze