Książka „Sully. Nieznana historia cudu na rzece Hudson” właśnie trafiła do księgarń

Na rynku wydawniczym ukazała się wyczekiwana w świecie lotniczym książka „Sully. Nieznana historia cudu na rzece Hudson”. Historia bohaterskiego pilota została również przeniesiona na ekrany kin. W Polsce premiera filmu w reżyserii Clinta Eastwooda odbędzie sie 2 grudnia.

15 stycznia 2009 roku. W chwilę po starcie z nowojorskiego lotniska ważący 73 tony samolot Airbus A320 ze 155 osobami na pokładzie stracił moc w obu silnikach. Wydawało się, że maszyna musi runąć na miasto. Za sterami samolotu siedział jednak kapitan Chesley „Sully” Sullenberger, który podjął decyzję o awaryjnym lądowaniu na rzece Hudson.

Spokojna reakcja kapitana nie tylko pozwoliła uniknąć katastrofy, lecz także sprawiła, że stał się bohaterem i inspiracją dla ludzi na całym świecie. Jego wyczyn przeszedł do historii jako najbardziej spektakularne lądowanie w dziejach.

Ta bestsellerowa książka odpowiada na pytanie, skąd biorą się ludzie, którzy są w stanie sprostać każdemu wyzwaniu i nigdy nie tracą zimnej krwi. To inspirująca opowieść bohatera, który nie jest super hero, ale człowiekiem takim, jak każdy z nas.

10 niezwykłych faktów o kapitanie Chesleyu "Sullym" Sullenbergerze:

Sully… – fragment książki

NAGLE, KOMPLETNIE, SYMETRYCZNIE

Byliśmy w powietrzu od dziewięćdziesięciu sekund i nie osiągnęliśmy jeszcze wysokości tysiąca metrów, kiedy nagle je zobaczyłem.

– Ptaki! – krzyknąłem do Jeffa. Przed nami leciał klucz ptaków w kształcie litery V. Jeff zauważył je tuż przed tym, jak krzyknąłem, ale nie mieliśmy dość czasu na reakcję. Samolot leciał z prędkością sześciu kilometrów na minutę, czyli prawie stu metrów na sekundę. To oznacza, że kiedy zobaczyłem ptaki, dzieliła nas od nich odległość jednego boiska piłkarskiego. W mgnieniu oka znalazły się tuż obok. Zobaczyłem kilkanaście dużych ptaków lecących z rozpostartymi skrzydłami. W porównaniu z nimi poruszaliśmy się tak szybko, że one zdawały się stać w miejscu. W jednej chwili zobaczyłem tylko kontur ich ciał. Potem się dowiedziałem, że były to bernikle kanadyjskie, ważące od dwóch do sześciu i pół kilograma, o rozpiętości skrzydeł do stu osiemdziesięciu centymetrów. Te ptaki w trakcie lotu zachowują odległość pozwalającą im widzieć się nawzajem. Rozwijają prędkość do osiemdziesięciu kilometrów na godzinę. Okna w kokpicie airbusa A320 są duże, lecz kiedy przez nie wyjrzałem, zobaczyłem, że ptaki zupełnie zasłaniają nam widok. Przypomniał mi się film „Ptaki: Alfreda Hitchcocka. Później przyszło mi do głowy, że powinienem był się schylić, na wypadek gdyby jakiś ptak rozbił szybę i wpadł do środka. Ale wtedy nie było na to czasu. Rejestrator rozmów w kokpicie nagrał moją rozmowę z Jeffem.

Sullenberger (15:27:10,4): Ptaki! Skiles (15:27:11): Och! (15:27:11,4): Dudnienie/łomot i odgłos wibracji. Skiles (15:27:12): Cholera! Sullenberger (15:27:13): O, tak. (15:27:13):Odgłos silnika pracującego coraz ciszej/z malejącą częstotliwością. Skiles (15:27:14): Och.

Kiedy ptaki zderzyły się z samolotem, rozległ się taki odgłos, jakby zaczął padać deszcz albo grad. Takiego hałasu nie słyszałem nawet podczas burz w Teksasie. Ptaki uderzyły w kadłub samolotu poniżej przedniej szyby, a także w dziób, skrzydła i silniki. Uderzenia następowały szybko, jedno po drugim, niemal jednocześnie, co sekundę. Później dowiedziałem się, że Sheila i Donna, wciąż przypięte pasami, też słyszały te hałasy.

– Co to? – zapytała Sheila.

– Może ptaki? – odparła Donna.

Kilkakrotnie zdarzyły mi się spotkania z lecącym stadem, ale nigdy nie doszło nawet do wgniecenia kadłuba. Zazwyczaj odnotowujemy takie wypadki w dzienniku konserwacji i sprawdzamy, czy nie doszło do uszkodzeń. Oczywiście wiem, jakie ryzyko niosą takie sytuacje. Od 1990 roku Federalna Administracja Lotnictwa odnotowała osiemdziesiąt dwa tysiące kolizji z dzikimi zwierzętami: jeleniami, kojotami, aligatorami i sępami. Szacuje się, że to zaledwie jedna piąta wszystkich takich wypadków, o większości z nich bowiem piloci nie informują. Jak wykazują badania, w czterech procentach przypadków zderzenia takie wywołują znaczne uszkodzenia samolotów. Jak podaje Centrum Badań nad Dziką Przyrodą z Sandusky w stanie Ohio, w ciągu ostatnich dwudziestu lat w wyniku kolizji z dzikimi zwierzętami zginęły sto osiemdziesiąt dwie osoby, a zniszczeniu uległo sto osiemdziesiąt pięć samolotów. Jednak wtedy, na wysokości prawie dziewięciuset metrów nad Nowym Jorkiem, nie zastanawiałem się nad statystykami. Zdążyłem tylko uświadomić sobie, że sytuacja jest znacznie bardziej poważna niż wtedy, kiedy kilka ptaków uderza o przednią szybę albo o skrzydło samolotu i spada na ziemię. Lecieliśmy z prędkością dwustu węzłów, czyli trzystu siedemdziesięciu kilometrów na godzinę, i tuż po zderzeniu poczułem zapach świadczący o tym, że gęsi wpadły do obu silników i poważnie je uszkodziły. Usłyszałem rzężenie silników, kiedy doskonale pracująca maszyneria nagle uległa awarii, a pęknięte łopatki turbiny zaczęły się odrywać. Czułem dziwne, silne wibracje. Silniki się zbuntowały. Nigdy nie zapomnę tych okropnych, nienaturalnych hałasów i drgań. Wiedziałem, że nie wróżą nic dobrego! Potem zaczął się rozchodzić swąd palących się piór i ptasich szczątków. Śmierdzące powietrze było wciągane do kabiny.

Po kilku sekundach obaj z Jeffem poczuliśmy wyraźną i symetryczną utratę mocy. Nigdy wcześniej nie zdarzyła mi się taka sytuacja. Byłem zaszokowany i sparaliżowany ze strachu. Silniki pracowały niepokojąco cicho. Potem Donna i Sheila powiedziały mi, że w kabinie zapanowała cisza jak w czytelni. Słychać było tylko dochodzące z silnika rytmiczne dudnienie i postukiwanie, jakby ktoś przystawił kij do szprych obracającego się koła rowerowego. To terkotały zepsute silniki. Jeśli ciąg silnika wynosi około stu osiemdziesięciu kiloniutonów, a samolot waży sześćdziesiąt dziewięć ton i wznosi się pod dużym kątem, to trudno przeoczyć moment, w którym ciąg słabnie i zupełnie zanika. Czułem, jak tracimy moc, a samolot zwalnia. Oba silniki uległy awarii. Gdyby tylko jeden przestał funkcjonować, samolot zboczyłby z kursu, skręcając lekko w jedną stronę, bo jeden silnik wciąż zachowywałby stały ciąg. To się jednak nie zdarzyło. Wiedziałem, że znaleźliśmy się w krytycznej sytuacji. W wypadku utraty jednego silnika zachowalibyśmy kontrolę nad maszyną i moglibyśmy postępować zgodnie z protokołem. Zgłosilibyśmy sytuację awaryjną, poinformowalibyśmy kontrolera o utracie silnika i dostalibyśmy pozwolenie na natychmiastowe lądowanie na najbliższym lotnisku. Potem poinformowalibyśmy stewardesy i pasażerów o zaistniałej sytuacji. Mimo awarii udałoby nam się bezpiecznie wylądować, najprawdopodobniej w Newark, gdzie pasy startowe są dłuższe niż na LaGuardii. Nigdy wcześniej nie zdarzyła mi się awaria choćby jednego silnika. Nowoczesne silniki rzadko się psują i niektórym pilotom w ciągu całego życia zawodowego nie przytrafia się lot uszkodzoną maszyną. Przed feralnym lotem 1549 też do nich należałem.

Sullenberger (15:27:15): Jeden się zatrzym… oba się zatrzymują. (15:27:18): Słychać dudnienie. Sullenberger (15:27:18,5): Zapłon, start. Sullenberger (15:27:21,3): Uruchamiam APU [pomocniczą jednostkę zasilającą].

Po ośmiu sekundach od zderzenia z ptakami, kiedy uświadomiliśmy sobie, że nie mamy obu silników, wiedziałem, że stanęło przede mną największe wyzwanie w moim życiu zawodowym. Skurcz żołądka przyprawiał mnie o mdłości i zakręciło mi się w głowie. Intuicja kazała mi natychmiast przejąć stery i sprawdzić razem z Jeffem całą listę kontrolną.

– Przejmuję stery – powiedziałem do niego o 15:27:23,2.

– Przejmujesz stery – potwierdził. W ten sposób upewniliśmy się, że obaj wiemy, kto siedzi za sterami. W trakcie bardziej pospolitych wypadków, takich jak utrata jednego silnika, na które przygotowuje się nas w czasie szkoleń, jest zazwyczaj więcej czasu, by sprawdzić listę kontrolną i zastanowić się nad rozwiązaniem. Wtedy pierwszy oficer kieruje maszyną, a kapitan może rozważyć sytuację, podjąć decyzję i wydać odpowiednie dyspozycje. Już po kilku sekundach uświadomiłem sobie jednak, że mam do czynienia z awarią, która wymaga nieszablonowego myślenia. Choć musiałem w jednej chwili zapanować nad ogromem informacji, byłem pewien, że to ja powinienem przejąć stery. Powody wydawały mi się oczywiste. Po pierwsze, miałem większe doświadczenie w lataniu A320. Jeff dopiero od niedawna kierował tymi maszynami. Poza tym wszystkie punkty orientacyjne, które mogły nam ułatwić zejście na ziemię, znajdowały się po mojej stronie. Wiedziałem też, że Jeff, który dopiero co ukończył szkolenie na A320, o wiele lepiej niż ja pamięta wszystkie procedury awaryjne. Z pewnością o wiele szybciej znalazłby właściwą listę kontrolną spośród stu pięćdziesięciu zamieszczonych w podręcznym wykazie znajdującym się w każdym kokpicie. Był właściwym człowiekiem do tego zadania. Kiedy przejąłem stery, z niedowierzaniem pomyślałem: To się nie dzieje naprawdę. Dlaczego przytrafiło się to właśnie mnie? Udało mi się jednak natychmiast odsunąć na bok te myśli. W tak dramatycznej sytuacji miałem zaledwie kilka sekund na obmyślenie planu i kilka minut na jego realizację. Uświadamiałem sobie każdą reakcję mojego ciała. Poczułem zastrzyk adrenaliny. Z pewnością skoczyło mi ciśnienie, a mój puls galopował. Wiedziałem jednak, że muszę się skupić na wykonywanych czynnościach i nie mogę sobie pozwolić na dekoncentrację. Jeff również nie próżnował. W skupieniu i bardzo drobiazgowo sprawdzał listę. Dopiero później przyznał się, że w tamtej chwili czuł tępy ból głowy, „jak w czasie ostrego przeziębienia”. Ale mówił i zachowywał się tak spokojnie, jakby trzymał nerwy na wodzy. Obaj doskonale wiedzieliśmy, że sytuacja jest krytyczna. Po prostu nie marnowaliśmy czasu, by informować się o tym nawzajem. Utkwiły mi w pamięci słowa wypowiedziane przez astronautę Johna Younga przed rozpoczęciem misji kosmicznej. Zapytany w radiu, czy nie boi się ryzyka i możliwej katastrofy, odpowiedział: „Ktoś, kto bez strachu siedzi na największym na świecie ogniwie tlenowo-wodorowym, wiedząc, że musi za chwilę uruchomić zapłon, nie rozumie powagi sytuacji”.

Jeff i ja doskonale rozumieliśmy powagę sytuacji i byliśmy bardzo zaniepokojeni. Mogliśmy zażegnać kryzys tylko pod warunkiem, że w ciągu następnych sekund uda nam się rozwiązać kolejno wszystkie problemy, które się pojawią. Mimo poważnych uszkodzeń samolotu, paraliżującego strachu i braku czasu na zastanowienie byłem pewien, że nam się uda.

Cud na rzece Hudson – film

Książka stała się podstawą filmu w reżyserii legendarnego Clinta Eastwooda – laureata Oscara i twórcy Snajpera. W roli głównej wystąpi laureat Oscara Tom Hanks.

Tom Hanks o Sullym: (TUTAJ)

Materiał o filmie dla „People”: (TUTAJ)