Zatrudnianie personelu latającego w Polsce i UE - regulacje specyficzne dla branży

Typowo każde opracowanie dotyczące przepisów lotniczych opiera się na tzw. "trójpolówce" tzn. wydziela się:

• przepisy ICAO;
• przepisy europejskie;
• przepisy krajowe, a w szczególności Ustawy Prawo Lotnicze oraz akty wykonawcze do niej.

 Dla uproszczenia skupię się na operacjach objętych zastosowaniem Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 czyli tzw. Nowego Rozporządzenia Bazowego (dalej NBR), a w szczególności operatorach komercyjnego transportu pasażerskiego (CAT), bez operacji taksówek powietrznych i HEMS.

ICAOwskie SARPy (Standardy i Rekomendacje) nie są w odróżnieniu od przepisów UE bezpośrednio źródłem prawa i muszą zostać zaimplementowane w państwach członkowskich. Wymagania Załącznika 6   ICAO  (Operacje lotnicze) w zakresie ograniczeń  czasu lotu, okresu pełnienia służby lotniczej,  okresów odpoczynku oraz wprowadzenia Systemu Zarządzania Ryzykiem Zmęczenia (FRMS) przygotowała dla nas  "w promocji" EASA Rozporządzeniem  (UE) Nr 83/2014 zmieniającym Rozporządzenie Wykonawcze do NBR Nr  (UE) 965/2012 (wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych).
Wbrew obiegowym opiniom Rozporządzenia UE obowiązują w Polsce bezpośrednio, nie trzeba ich wdrażać, nie można ich zmieniać w trosce o rzekome bezpieczeństwo bez upoważnienia  w prawie unijnym. Zakres  dopuszczalnych ingerencji krajowych w treść w.w. rozporządzenia UE jest mały np. kraj może ustalić wariant grafików zakłócających.

Warunki pracy personelu latającego - ICAO
 
Lotnictwo cywilne wspiera rozwój gospodarczy, a cały sektor tworzy też ogromną liczbę miejsc pracy. Regulacja zatrudnienia i pracy w lotnictwie nadal przeważnie podlega prawu krajowemu. ICAO jak i ILO (Międzynarodowa Organizacja Pracy) od lat przyglądają się sektorowi lotniczemu, ale  zaangażowanie to jest ograniczone do  ogólnych deklaracji intencji. Mówiło się nawet o konieczności stworzenia nowego załącznika 20 do Konwencji Chicagowskiej. Obawiam się jednak, że lotnictwo załogowe (tam gdzie występuje pilot w samolocie) skończy się wcześniej niż międzynarodowe standardy pracy w lotnictwie zostaną zdefiniowane i wdrożone.

W kwestii tej napisano już też wiele publikacji i książek np. "Labour Relations in Aviation", "International Aviation Labour Law ", ... .
 
Prawo krajowe

Przede wszystkim należy podkreślić, że prawo europejskie zdefiniowało w miarę precyzyjnie przepisy dotyczące czasu pracy i wypoczynku personelu lotniczego, ale obowiązuje ono zasadniczo tylko do operacji  komercyjnego przewozu lotniczego,  Pozostały obszar (poza przewozem)  został pozostawiony regulacjom krajowym. Czy takie krajowe przepisy istnieją? Nie. Czy komuś to przeszkadza? Nie. Czy jest to niebezpieczne?:Moim zdaniem tak.
 
Nie jest też tak, że nasze prawo krajowe nie widzi lotnictwa w ogóle. W  wykazie prac o szczególnym charakterze znalazły  się:

1. Prace pilotów statków powietrznych (pilot, instruktor).
2. Prace kontrolerów ruchu lotniczego.
3. Prace mechaników lotniczych związane z bezpośrednią obsługą potwierdzającą bezpieczeństwo statków powietrznych na płycie lotniska.

Praca ich wiąże się przede wszystkim z uprawnieniem pracownika do obniżonego wieku emerytalnego oraz uprawnieniem do wzrostu emerytury lub renty inwalidzkiej. Wszystko to brzmi pięknie, ale trzeba w praktyce mieć umowę o pracę, gromadzić stosowną dokumentację, itd. Nawet wieloletni dyrektorzy czy kierownicy wyszkolenia aeroklubów mieli problemy z uznaniem takiej pracy, jak z zawartych umów nie wynikało, że wykonywali oni  pracę pilota (instruktora) w pełnym wymiarze.
 
Tegoroczna nowelizacja ustawy o emeryturach pomostowych zakłada, że z dniem 1 stycznia 2024 roku wejdą w życie przepisy, które pozwolą przejść wcześniej na emeryturę także tym osobom, które po raz pierwszy podjęły pracę w szczególnych warunkach lub o szczególnym charakterze po 1 stycznia 1999 r. Niestety zgodnie z art. 17 ust. 4 nowelizacji ustawy o emeryturach pomostowych prawo do emerytury pomostowej ulega zawieszeniu bez względu na wysokość uzyskiwanego przychodu w razie podjęcia przez uprawnionego pracy w szczególnych warunkach lub o szczególnym charakterze, na podstawie stosunku pracy lub umowy cywilnoprawnej. Z jednej strony więcej osób będzie zainteresowanych zaliczaniem jako pracownik 15 lat tej pracy, z drugiej wcześniejsze przejście na emeryturę i dalej latanie na B2B przestanie być aż tak opłacalne.

Europa, a więc i Polska

W całej Europie oprócz Rozporządzenia (UE) 965/2012, które reguluje ograniczenia  czasu lotu, okresu pełnienia służby lotniczej i  okresy wypoczynku jedynym doniosłym aktem w kwestii warunków zatrudniania jest:

Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r. dotycząca Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA). Link-->Dyrektywa 2000/79/WE .

Nie chciałbym jej cytować w całości, ale określa ona minimalne poziomy ochrony personelu latającego. Zawiera on 10 klauzul z których część została już przeniesiona (wykonana) w innych przepisach np. Podczęść FTL Rozporządzenia (UE) o którym pisałem wyżej np. roczny limit 900 godzin blokowych. Wymienię kilka praw z Dyrektywy np.:

1. Personel pokładowy lotnictwa cywilnego jest uprawniony do płatnego, corocznego urlopu o wymiarze co najmniej czterech tygodni, zgodnie z warunkami odnoszącymi się do nabywania prawa i udzielania tego rodzaju urlopu, przewidzianymi w ustawodawstwie krajowym i/lub praktyką. Minimalnego okresu płatnego corocznego urlopu nie można zastępować finansowym ekwiwalentem, z wyjątkiem zakończenia stosunku pracy.

2.  Personelowi pokładowemu lotnictwa cywilnego przysługują, po uprzednim zawiadomieniu, następujące dni wolne od wszystkich obowiązków i gotowości:

• co najmniej siedem dni w miejscu zamieszkania w każdym miesiącu kalendarzowym, można tu wliczać okresy przerw w pracy wymagane przez prawo, i
• co najmniej 96 dni w miejscu zamieszkania w każdym roku kalendarzowym, można tu wliczać wszystkie okresy przerw w pracy wymagane przez prawo.

3. Maksymalny czas pracy w ciągu roku, w tym niektóre elementy gotowości w oczekiwaniu na przydzielenie obowiązków, stosownie do obowiązujących przepisów, wynosi 2 000 godzin. Jest to maksymalny czas pracy w 2023 roku w Polsce. Wymiar jest wysoki, ale pośrednio z tego zapisu wynika, że należy go ewidencjonować.

4. Prawo do bezpłatnych badań.

Czy Dyrektywa w zakresie w.w. warunków została w pełni zaimplementowana w Polsce? Nie. Czy w związku z tym nie obowiązuje? Dyrektywy są aktami adresowanym do państw członkowskich i muszą zostać przez nie poddane transpozycji do prawa krajowego. Jednak Trybunał (TSUE) uznaje, że w niektórych przypadkach ma zastosowanie zasada bezpośredniego skutku w celu ochrony praw jednostek. Trybunał uznał w wyroku w sprawie Van Duyn przeciwko Home Office, że dyrektywa ma bezpośredni skutek, jeśli jej przepisy są bezwarunkowe oraz wystarczająco jasne i precyzyjne, oraz w momencie, gdy państwo członkowskie nie transponowało dyrektywy w wyznaczonym terminie. Możemy więc  powoływać się na w.w. dyrektywę w Sądzie. Zgodność warunków pracy tą dyrektywą powinna być też przedmiotem programu monitorowania zgodności przewoźnika.

Artykuł jest tylko fragmentem wielu wpisów na blogu autora  dotyczących tematyki zatrudniania personelu latającego. Są tam poruszone również kwestie samozatrudnienia, umów Pay2Fly, stanowiska EASA w sprawie nietypowych form zatrudnienia itd.

Janusz Boczoń - pilot i instruktor. Autor bloga www.avialaw.blogspot.com