Uprawnienia na typ i klasę samolotu. Co dalej po PPL? Część 2

Rozwiązanie mini konkursu.

Pierwsza część tego artykułu kończyła się mini konkursem: „W jaki sposób EASA definiuje samoloty HPA (High Performance)  i który dokument taką definicję określa”.

Prawidłowa odpowiedź to: „cennik”  EASA czyli rozporządzenia (UE) 2019/2153¹  i tam w nocie wyjaśniającej (część V) odnajdziemy „Statki powietrzne o wysokich osiągach (HPA) w kategorii masy do 5 700 kg to samoloty o Mmo powyżej 0,6 lub maksymalnej operacyjnej wysokości bezwzględnej powyżej 25 000 stóp (ft).”.  Czy muszą to być np. samoloty o silnikach turbinowych? Nie – proszę porównać osiągi samolotu Cessna 421.  Sens takiej definicji można kwestionować i wydaje się, że w przyszłości doczekamy się czegoś bardziej rozsądnego. Moim zdaniem ciekawszym rozwiązaniem byłoby dobrze zdefiniowane w przepisach szkolenie na samoloty turbinowe. Dyskusja w Europie na temat takowej definicji ciągle trwa (LINK)
Niestety nie wpłynęła do redakcji, żadna prawidłowa odpowiedź.

Samoloty skomplikowane technicznie - Complex aeroplanes (nie będące HPA)

Definicję takiego samolotu znajdziemy już na poziomie Rozporządzenia Bazowego i wystarczy żeby on spełniał jeden z niżej wymienionych warunków:

• maksymalna certyfikowana masa startowa powyżej 5 700 kg, lub
• certyfikowany jest dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej dziewiętnastu, lub
• certyfikowany jest do użytkowania z załogą składającą się przynajmniej z dwóch pilotów, lub
• wyposażony jest w silnik lub silniki turboodrzutowe lub więcej niż jeden silnik turbośmigłowy;

Podobnie jak w przypadku samolotów High Performance (HPA) definicja ta jest inna niż w USA, gdzie warunek ten spełniają samoloty które posiadają jednocześnie: klapy, chowane podwozie i zmienny skok śmigła. Często niepoprawnie za samoloty Complex uznaje się u nas samoloty: posiadające chowane podwozie, zmienny skok śmigła i mogące przewozić 4 osoby (wymogi szkolenia do CPL). Takiej definicji samolotu Complex nie ma w przepisach PART-FCL, ale określenie „musisz do CPL wylatać 5 godzin na samolocie complex” spotykamy niestety dość często. Aby uniknąć w.w. wyliczanki warunków lepiej już nawet używać określenia „tak zwany (so-called) samolot complex”.

Warto zauważyć, że  zgodnie z definicją ICAOwską  (Załącznik 6 Część II ) ‘Duży samolot’ (Large airplane)  posiada tylko jedno kryterium do spełnienia tj.  właśnie certyfikowaną masę do startu przekraczającą 5 700 kg, czyli część samolotów Complex EASA jest małymi samolotami w rozumieniu ICAO SARP (Standards and Recommended Practices). Uprawnienie na typ zgodnie z Załącznikiem 1 ICAO wymagane jest dla załogi wieloosobowej.

FAA (Amerykańska Administracja Lotnicza)  definiuje Duże samoloty tak samo jak ICAO i dowódca takiego samolotu powinien już mieć w USA uprawnienie na typ takiego samolotu. Konieczne jest ono też dla każdego samolotu z silnikiem turbojet.  

Z kolei klas samolotów zarówno w przepisach amerykańskich  jak i w Załączniku 1 ICAO  jest niewiele tj. lądowe i wodne samoloty jednosilnikowe (ASEL, ASES) i analogicznie wielosilnikowe (AMEL, AMES), bez względu na to czy silnik jest tłokowy czy turbinowy. Da się prosto? Da. 😊 Liczba typów i klas w Europie ciągle przyrasta (nie wiem ile ich jest na dzisiaj), do tego potrzeba jeszcze całego systemu szkolenia instruktorów (młodszym czytelnikom przypomnę, że instruktor w przeszłości szkolił na wszystkie uprawnienia jakie posiadał, po przekroczeniu oczywiście odpowiednich progów doświadczenia) i egzaminatorów. Biurokracja i koszty również rosną.

Drugi pilot (Second_in_Command -  SIC) dużego samolotu w USA nie musi posiadać  nawet uprawnienia na typ, a szkolenie zapoznawcze przechodzi on u operatora  bez nadzoru FAA i egzaminu praktycznego na koniec. Dla „operacji komercyjnych” w rozumieniu europejskim („compensation or hire”² ) wymagana jest licencja CPL, a pozostałych PPL.  W wyniku reakcji na donosy do ICAO z wielu krajów, które odwiedzali amerykańscy piloci dużych samolotów bez uprawnienia na typ wpisanego w licencji FAA zaczęło wpisywać takie uprawnienie z ograniczeniem SIC ‘privilidges only’ i jest ono wymagane dla pilotów wykonujących loty poza przestrzenią powietrzną USA na postawie „rekomendacji instruktora prowadzącego szkolenie”.  Nikt tam nie zakłada, że rekomendacja taka może być „lewa”, a operator dopuszcza do latania niewyszkolonego pilota i chce się narazić na problemy. O certyfikatach: TRI/CRI, zaawansowane UPRT, MCC, 100 KSA,  uprawnieniach na klasy SET czy uprawnieniach na typ lekkich turbopropów, KWT/KTP nikt tam zapewne nie słyszał, kurs na ATPL trwa 30 godzin w ławce i 10 godzin w symulatorze i świat się nie jakoś zawalił.  W Europie przyjęła się filozofia „ładowania” kandydata bez  doświadczenia wiedzą teoretyczną (np. frozen ATPL) przed szkoleniem praktycznym, a w USA wymagana wiedza (bardziej o charakterze praktycznym) zsynchronizowana jest z jego doświadczeniem.

Wracając jednak do Europy samoloty Complex certyfikowane w załodze jednoosobowej niebędące  jednocześnie samolotami o wysokich osiągach (high-performance) występują na rynku bardzo rzadko i chyba można je policzyć na palcach jednej ręki np. Short SC7 Skyvan, Dornier 228, Twin Otter, … . Wymagania wstępne do szkoleń dla nich są jak dla innych samolotów wielosilnikowych opisanych wcześniej.

Samoloty Complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową; (Single Pilot High Performance Complex - SPHPCA)

SPHPCA -  jakie to samoloty? Posłużę się przykładami np. Cessna 510 Mustang, Cessna 525, Piaggio 180, Embraer Phenom, cała seria Beechcraftów, Honda Jet itd. Mam nadzieję, że wkrótce dołączy do wykazu Flaris LAR01. Czy muszą one być wielosilnikowe? Nie. Przykład Cirrus SF50 Vision Jet. Jest to o tyle ważne, że do tego akurat typu nie musimy mieć wcale IR(A) na samoloty wielosilnikowe, a wystarczy  posiadać uprawnienia IR na samoloty jednosilnikowe (szkolenie na MEP nie jest też wtedy potrzebne).  W stosunku do opisanych wyżej wymagań samolotów o wysokich osiągach (HPA) dochodzą tutaj dwa dodatkowe  warunki wstępne do rozpoczęcia szkolenia:

• posiadanie aktualnego lub wygasłego uprawnienia IR, odpowiednio na samoloty jednosilnikowe lub wielosilnikowe,
• zaliczenie w ATO kurs ‘zaawansowane UPRT”, czyli minimum 5 godzin teorii i 3 godziny szkolenia praktycznego w zakresie zapobiegania i wyprowadzanie samolotu z sytuacji krytycznych. Z obowiązku tego jesteśmy zwolnieni jeżeli jesteśmy instruktorami UPRT albo w ciągu ostatnich 3 lat przechodziliśmy szkolenia operatora np. czyli np. lataliśmy w linii lotniczej na MPA.

Nie znajdziemy z kolei w wymogach wstępnych na tę grupę samolotów obowiązku posiadania licencji CPL, ATPL czy MPL, tak więc licencja PPL jest wystarczająca.

Długość kursu teoretycznego oraz minimalną liczbę godzin szkolenia praktycznego możemy znaleźć w  części FC (Flight Crew) dokumentu OSD³  (Operational Suitability Data – Dane Zgodności  Operacyjnej). Dokument taki ustala producent typu z EASA. Przykład takiego dokumentu (LINK)

Jeżeli jesteśmy zainteresowani szkoleniem na typ SPHPCA warto zapoznać się z jego OSD. Możemy spotkać się z przypadkami, że po szkoleniu, egzaminie praktycznym i uzyskaniu wpisu do licencji w zależności od doświadczenia, posiadanej licencji lub uprawnień w dalszym ciągu będziemy musieli latać przez jakiś czas z instruktorem lub innym pilotem z doświadczeniem na typie zanim pozbędziemy się ograniczenia, które wprowadziło OSD. Informację o aktualnym OSD (właścicielem dokumentu jest właściciel typu, a nie EASA), znajdziecie w ostatniej kolumnie wykazu typów EASA, o którym pisałem w pierwszej części artykułu.

Dodatkowo OSD zawiera szereg informacji m.in.: warunki przeszkoleń pomiędzy wariantami tego samego typu (szkolenie w różnicach oznaczane w tabeli literką „D” musimy już dla typów odbyć w ATO lub operatora który ma specjalnie zatwierdzony do tego celu program), tzw. TASE (Training Areas of Special Emphasis - Obszary szkoleniowe o szczególnym znaczeniu), warunki szkolenia i  utrzymania uprawnienia i wiele innych… .

Należy również zwrócić uwagę, że szkolenie i egzamin praktyczny muszą zawierać loty wg. IFR. Dla samolotów SPHPCA musimy utrzymywać uprawnienie IR związane z typem. Wymogu takiego nie ma w USA i można tam posiadać uprawnienie na typ z ograniczeniem „VFR only”.

Samoloty z  załogą wieloosobową  (MPA)

Znakomita większość pilotów pomija w swojej karierze samoloty HPA, Complex, SPHPCA i zaczyna oraz kończy swoją karierę zawodową na takich właśnie samolotach.  Przykładowymi samolotami tej grupy są np.: Airbus A320, Boeing 737, Embraer 170 , Cessna 560 itd…  

Dla tych samolotów do pierwszego szkolenia na typ dochodzą nam w stosunku do samolotów SPHPCA dwa kolejne warunki:

• Zdanie egzaminu teoretycznego do ATPL (często trudny do spełnienia i czasochłonny warunek).
• Ukończenie kursu Multi Crew Cooperation – MCC  (współpraca w załodze wieloosobowej) lub posiadanie odpowiedniego doświadczenia w takiej współpracy. Taki kurs oraz stosowane szkolenie wraz egzaminem praktycznym jest również wymagany, jeżeli pilot chce wykonywać operacje w załodze wieloosobowej na samolotach z załogą jednoosobową.

Licencja CPL, MPL czy ATPL nie jest jaki widać tu ciągle wymagana, jeżeli pilot (co sobie trudno wyobrazić) nie planuje wykonywania operacji w komercyjnym transporcie lotniczym.  Osobiście nie spotkałem pilota który mimo zdanego  frozen ATPLa, nalotu ponad 200 godzin, posiadania IR/ME, MCC, UPRT itd nie był zainteresowany uzyskaniem licencji CPL, ale życie tworzy czasem dziwne scenariusze 😊 Mamy tutaj sytuację nieco analogiczną jak w przypadku certyfikatu instruktora ogólnego – FI(A) tzn. nie musi taka osoba posiadać licencji CPL+, a licencja PPL jest  wystarczająca, ale z kolei taki kandydat musi zdać egzamin teoretyczny na CPL, nawet bez obowiązku odbycia stosownego kursu teoretycznego (przed ostatnimi zmianami w PART-FCL było to wymóg posiadania wiedzy na poziomie CPL, ale państwa członkowskie EASA różnie taki zapis interpretowały).

Warunki szkolenia najłatwiej znaleźć w OSD danego typu, typowo jest kilka lub kilkanaście dni CBT, kilka dni w tzw. ławce, kilkadziesiąt godzin na symulatorze, a na koniec jeżeli nie w zależności od  doświadczenia minimum 4 - 6 tzw. kręgów na prawdziwym samolocie. Ciekawe jest, że często szkolenia na popularne samoloty MPA jest tańsze niż na SPHPCA, co wynika z braku konkurencji na rynku szkoleń.

Przepisy przepisami…

… ale jest jeszcze dodatkowy bezpiecznik – UBEZPIECZYCIEL  Może znowu posłużę się przykładem. Dawno temu FAA uznało moją licencję CPL do jedynego możliwego formalnie poziomu czyli PPL, mimo, że posiadałem amerykańskie uprawnienie na samoloty wielosilnikowe, to okazało się niemożliwe abym bez licencji FAA CPL mógł wypożyczyć samolot MEP(Land). Kolega który ukończył szkolenie na Cessnę 208B na symulatorze w USA podobnie nie mógł znaleźć samolotu na którym mógłby zdobyć doświadczenie na tym samolocie. Ubezpieczenia samolotu byłyby zbyt drogie, aby ich operatorzy je wykupowali. Nasi ubezpieczyciele statków powietrznych stawiają też coraz bardziej wygórowane warunki dotyczące kwalifikacji i doświadczenia pilotów.

Krótko o śmigłowcach – jest prościej

Zasadniczo dzieli się je na jedno i wielosilnikowe oraz z załogą jedno i wieloosobową. Uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR) w przepisach dotyczących licencjonowania nie jest wymagane jako warunek wstępny  do żadnych uprawnień czy nawet do licencji ATPL(H). Nie ma też śmigłowców  o wysokich osiągach.

Śmigłowce ‘Complex’ Rozporządzenie Bazowe definiuje jako certyfikowane:

• dla maksymalnej masy startowej powyżej 3 175 kg, lub
• dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej dziewięciu, lub
• do eksploatacji z załogą składającą się co najmniej z dwóch pilotów; lub
• przemiennopłat (zmiennopłat).

Podobnie jak w przypadku IR  przepisy o licencjonowaniu nie narzucają dla śmigłowców ‘Complex’ żadnych szczególnych wymagań, zaś przepisy OPS nie pozwalają na ich eksploatację pod PART-NCO (co najmniej PART-NCC). Piloci śmigłowcowi mają więc prostsze życie 😊 Nie dość tego, to od 30 października tego roku zastosowanie będą miały  korzystne zmiany ułatwiające zdobycie licencji ATPL(H) i uzyskanie nalotu. Jednym z warunków uzyskania tej licencji oprócz 1 000 godzin nalotu na śmigłowcach (na samolotach jest 1 500 godzin) było uzyskanie 350 godzin na śmigłowcach z załogą wieloosobową (na samolotach 500 godzin),  a takich jak wiemy jest nie za wiele.  Wymóg ten zostaje zamieniony na 350 godzin w operacjach w załodze wieloosobowej.

Definicja operacji w takiej załodze zmienia się i dopuszczać będzie ona ich wykonywanie również  na śmigłowcach w załodze jednoosobowej.  Dla instruktorów i egzaminatorów, którzy będą szkolili w operacjach w załodze wieloosobowej na śmigłowcach z załogą jednoosobową sformułowano przepisy przejściowe w artykule 4e Rozporządzenia (UE) 1178/2011. Więcej objaśnień na temat wykonywania tych operacji można znaleźć w opublikowanym w zeszłym miesiącu GM1 FCL.725(d)(4)(ii)(B)(2)., a w szczególności wyjaśnione jest tam, że nie można tych operacji wykonywać pod PART-NCO. Przepisy PART-OPS uległy również zmianie i dopuszczają one w pewnych przypadkach wykonywanie operacji w załodze wieloosobowej. Obaj piloci muszą przejść szkolenie we współpracy w załodze wieloosobowej (MCC) oraz  szkolenia operatora w tym jeden szkolenie na dowódcę (PIC). Tak więc analogicznie jak w przypadku samolotów możliwe będzie zdobywanie nalotu/doświadczenia jako drugi pilot śmigłowca. Zainteresowanych odsyłam do Rozporządzenia (UE) 2021/2237 i Decyzji  Dyrektora Wykonawczego (ED) 2022/014/R. Do tych dokumentów, być może jeszcze wkrótce wrócę bo zawierają one szereg ważnych zmian dla kategorii samoloty.

I na koniec…

Przyznam się, że do napisania artykułu zainspirował mnie bezpośrednio jeden z moich byłych uczniów, który kilka miesięcy temu zadał mi pytanie: „Czy słyszałem, że John Travolta w wieku 68 lat i z licencją PPL „wylaszował” ostatnio Boeinga 737 i czy to jest możliwe w EASA Landzie?”.

Jego licencja wygląda obecnie tak:

Proszę zwrócić uwagę, że uprawnienia na duże samoloty głównego bohatera filmu Pulp Fiction ograniczone są do roli SIC. Jak pisałem wyżej w EASA Landzie jest to  teoretycznie możliwe (Boeing 737 jest sklasyfikowany jako MPA), ale raczej mało prawdopodobne.  Gdyby nawet znalazł się chętny na zakup takiego samolotu do latania prywatnego (do komercyjnego wymagana jest już licencja co najmniej CPL lub MPL, a bycie dowódcą w przewozie w MPA  wiąże się z koniecznością posiadania licencji ATPL) to ubezpieczyciele zapewne zażądali by fortuny⁴ . Z kolei wracając na nasze europejskie podwórko moje uznanie budzą bardziej osiągnięcia lotnicze  Bruce'a Dickinsona, który musiał posiadać licencję ATPL, bo  wykonywał loty komercyjne zarówno przewożąc pasażerów (np. w  nieistniejącej już linii lotniczej Astreus) jak i przewożąc cargo (logistyka koncertów Iron Maiden z użyciem B747 Ed Force One). Jak być może czytaliście w tym roku nie czekał on na osiągnięcie ustawowego limitu wieku  65 lat, przesiadł się do tyłu samolotu  przed „odstrzeleniem” co fajnie skomentował  dla Associated  Press: „"Oh, no, no, no, no," … . "We're going to be flying and I'm going to be in the back. Hey, look, I'm 63 — I'm 64 in August. You know, when you get to 65, if you're an airline pilot, they just take you out the back and shoot, right? So, I'm going to be sitting in the back being the backseat driver.".

Swoją drogą nie tylko znani artyści byli/są pilotami. Ciekawe zestawienie znanych ludzi pilotów znajduje się tutaj (LINK) Znajdziecie tam też rubryczkę z  ‘ratings collectors’ czyli z kolekcjonerami uprawnień. Zdobycie wielu uprawnień może być więc też przyczynkiem do swoistego rodzaju sławy 😊

Zapewne nie bez znaczenia dla rozwoju lotnictwa w USA był fakt posiadania  licencji pilota  przez Prezydentów: Dwighta D. Eisenhowera, George H. W. i George W. Bushów. Ciekawe czy doczekamy się u nas kiedyś pierwszego Prezydenta pilota. Zapewne wtedy rynek lotniczy w Polsce przeżyłby okres rozkwitu, bo obecnie jak na rozmiar i potencjał naszego kraju to sytuacja wygląda najdelikatniej rzecz ujmując nie najlepiej: nie potrafimy/nie chcemy wdrożyć przepisów UE, rozwój lotnictwa jest hamowany, panuje chaos prawny itd.

A tak wracając do tematu artykułu, to jak widać klasyfikacja typów samolotów jest Europie dość skomplikowana (do tego została ona jeszcze zniekształcona polskimi tłumaczeniami)  i zapewne  przyjdzie czas na jej uproszczenie i uporządkowanie. Być może  powrót do wymagań ICAO (proste kryterium np.  załoga wieloosobowa ewentualnie masa startowa > 5700 kg i cztery proste klasy samolotów) lub wyeliminowanie nieco sztucznego bytu HPA byłoby najlepszym rozwiązaniem.

Janusz Boczoń

Artykuł jest prywatną opinią autora i za każdym razem proszę o prześledzenie aktualnej wersji stosownych przepisów.

Przypisy:
1) Patrz: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R2153&from=EN
2) Co to oznacza w praktyce? https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/december/02/compensation-the-faa-knows-it-when-they-see-it
3) Patrz Rozporządzenie (UE) Nr 748/12
4) Ale z drugiej kto bogatemu zabroni…

Czytaj również:
Uprawnienia na typ i klasę samolotu. Co dalej po LAPL(A)/PPL(A)? Mini konkurs. Część 1

Przypis Autora w odpowiedzi na komentarze pod artykułem:

FNTP II to nie FNTP II tylko urządzenie szkoleniowe, a nie symulator".  Certyfikowane szkoleniowe urządzenia symulacji lotu (FSTD) zwane potocznie symulatorami lotu dzielą się na kilka grup tj.: BITD, FNTP, FTD,  FFS, a te z kolei mają zdefiniowane poziomy np. FNTP II MCC. Nazwa FFS – czyli potocznie FullFlight  („Pełny Symulator Lotu")  nie ogranicza nazywania symulatorem innych urządzeń symulacji (bo jak je prościej można nazwać), aczkolwiek każda ich grupa ma istotnie swoją precyzyjną nazwę np. FNTP to „ urządzenie do szkolenia w zakresie procedur lotu i procedur nawigacji" , BITD „urządzenie do podstawowego szkolenia w lotach według wskazań przyrządów" itd.  Wypisanie tych nazw albo skrótów całkowicie zaciemniałoby sedno artykułu.  Nie chcę wgłębiać się w tę tematykę, gdyż EASA pracuje nad zmianami w zakresie certyfikacji i kwalifikacji urządzeń symulatorowych i wtedy zapewne będzie warto do tematu wrócić.

„Nie istnieje jakaś klasyfikacja ważności urządzeń i każda „wyższa" klasa". Istnieje coś takiego jak poziom kwalifikacji symulatorów i  jest to bodajże pierwsza tabelka w CS-FSTD wydanie 2. Jakby nawet na nią nie patrzeć to  od BITD do FFS level D rosną możliwości użycia urządzenia w szkoleniu, funkcjonalność czy w końcu też jego cena.

„Znakomita większość zainteresowanych korzysta z oryginalnej wersji angielskiej przepisów". Ja też niestety czytam w wersji angielskiej, gdyż polska w dużej części jest nieczytelna, ale na zewnątrz  (np. w stosunku do urzędów) zmuszony jestem do korzystania z polskiej wersji. W Polsce obowiązuje wersja opublikowana w Dzienniku Urzędowym UE w języku polskim.  Nie jestem purystą językowym, ale też nie tworzę tekstów prawnych, ani ich wiążących tłumaczeń. Tak szczerze mówiąc to każdy może popełniać błędy, ale mnie irytuje całkowity brak reakcji na bałagan. Dam kolejny przykład: jeżeli w rozporządzeniu dotyczącym załóg lotniczych dla symulatorów wyróżniono dwie kategorie ze względów bezpieczeństwo tzn.: „available" i „accessible" a w polskim tłumaczeniu oba są tłumaczone jako „dostępne" to jest to tylko błąd, jeżeli zaś nikt na to nie reaguje to jest to już sprawa poważna. Statek Powietrzny 'complex' inaczej tłumaczony jest w Rozporządzeniu Bazowym, inaczej w Rozporządzeniu (UE) 1178/2011, a jeszcze inaczej w 965/2012 czyli mamy niespójne prawodawstwo. Znowu, od lat nikt nad tym się nie pochylił.

„skoro polskie obowiązujące przepisy nie nadają się do czytania to urzędnicy nie powinni przychodzić do pracy". Nie wszystkie obszary uregulowane są jeszcze przez prawo UE. Być może urzędnicy kierują się wersjami angielskimi, ale to chyba byłoby nie do końca legalne. Postaram się w przyszłości rozwinąć temat, tzn.  opisać relacje pomiędzy przepisami krajowymi a UE,  jak się interpretuje  prawo UE i jak się je publikuje, a w tym  temat wersji językowych itd.  Niełatwe prawo UE zniekształca się rok do roku polskimi tłumaczeniami i jakoś to nikomu nie przeszkadza. Problem ten występuje też w innych krajach i korygują one rozporządzenia do stanu używalności np. Niemcy (LINK) Nikt tam nie zwala winy na kogoś i problemu znieczulicy oraz spychologii tam nie ma.

„czy każdy samolot który jest certyfikowany do latania ponad 25 000 stóp jest HPA" „Jak się ma definicja z noty wyjaśniającej do stwierdzenia zamieszczonego w dokumencie „Study on High Performance Aircraft" w pkt. 2.3, że takiej definicji nie ma?"  Gdyby nie było definicji to nie mielibyśmy samolotów HPA, a jak wiemy one istnieją. 😊  Moje rozumienie jest takie, że w dokumencie (strona 63 w pdf) (LINK) przyjęto definicję do celu naliczania opłat w procesie certyfikacji oraz wstępnej kwalifikacji samolotów. Jeżeli jakiś statek powietrzny spełni kryteria o których mowa była na początku artykułu, to zostanie on najprawdopodobniej zakwalifikowany do HPA.  Dopiero zamieszczenie typu samolotu w opisywanym wcześniej wykazie typów skutkuje koniecznością odbycia stosownych szkoleń, gdyż przepisy w sprawie załóg odnoszą się tylko do tego wykazu. Za tworzenie i aktualizację wykazu odpowiada EASA, a nie pilot. Nie zawsze samolot który spełnia w.w. kryteria musi się znaleźć w wykazie np. może być on certyfikowany na Europę nieco inaczej niż w kraju producenta, co zdarza się często w przypadku certyfikowanej masy do startu, może się okazać że samolot był certyfikowany znacznie wcześniej niż wprowadzono klasyfikację itp.  Podsumowując: wystarczy póki co trzymać się wykazu typów EASA.

„Klasyfikacje na siłę", „komplikacje" , „biurokracja" , „celem są uprawnienia za które trzeba płacić hajs".  Też opowiadam się za upraszczaniem. Wydaje mi się, że istotnym jest tutaj jednak czynnik ekonomiczny: zarówno EASA jak i krajowe organy w większym lub mniejszym stopniu finansowane są z opłat. Jeżeli tak jest to cierpimy na tym nie tylko finansowo, ale przede wszystkim podważane jest w nas zaufanie do prawa.

„O Prezydencie pilocie możemy sobie pomarzyć, ... "  . Więcej optymizmu 😊 O ile dobrze pamiętam to przez jakiś czas pilotami byli urzędnicy ministerstwa ds. transportu, Prezes ULC, ... .

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.