Uprawnienia na typ i klasę samolotu. Co dalej po LAPL(A)/PPL(A)? Mini konkurs. Część 1.

Często spotykam się z pytaniami (zwłaszcza od osób którzy właśnie uzyskali upragnioną licencję PPL) jakie wymagania należy spełnić aby móc latać jakimś typie lub klasie samolotu/-ów. Pytania takie prowadzą wprost do klasyfikacji samolotów w EASA Landzie, gdyż właśnie na jej podstawie formułowane są wymogi dotyczące doświadczenia i szkolenia na danej klasie lub typie.

Klasyfikacja taka jest inna w Europie,  a inna w USA i niestety często są one  w praktyce mylone.

Proste klasy samolotów jednosilnikowych

Typowo piloci zaczynają swoją karierę lotniczą do swojej pierwszej licencji LAPL(A) lub PPL(A) na jednosilnikowych samolotach tłokowych uzyskując po szkoleniu i egzaminie praktycznym możliwość wykonywania lotów na klasie SEP (jednosilnikowe samoloty tłokowe) lub TMG (motoszybowce turystyczne).

Licencja LAPL ma szereg  ograniczeń tj.:

• nie jest ona zgodna z ICAO, co ogranicza możliwość wykonywania lotów poza EASA Landem,
• loty możemy wykonywać na trzech klasach (wodne i lądowe SEP oraz TMG),
• samoloty mogą mieć certyfikowaną masę do startu <= 2 000 kg  oraz
• możemy przewozić tylko 3 pasażerów (+1 pilot).

Myśląc o „poważniejszych” samolotach posiadacz licencji LAPL musi doszkolić się do licencji co najmniej PPL.

Klasa SEP(Land) ma szereg wariantów samolotów, na które wymaga się od pilota odbycia szkolenia w różnicach, a przeprowadzić je może instruktor (niekoniecznie w ATO lub w DTO), zaś fakt jego ukończenia powinien być odnotowany w osobistym dzienniku lotów pilota. Podobnie instruktor może indywidualnie przeprowadzić szkolenia w różnicach dla klas: TMG, SET i MEP.

W klasie SEP(Land) takimi wariantami są samoloty z:

• chowanym podwoziem;
• śmigłem o zmiennym skoku;
• silnikami turbo lub doładowywanymi;
• kółkiem ogonowym;
• hermetyzowaną kabiną;
• pojedynczą dźwignią sterowania mocą (Single Lever Power Control – np. Cirrus SR22);
• z systemem elektronicznych przyrządów - EFIS (np. glass cockpit G1000).

Pierwsze z dwóch wymienionych szkoleń nie dotyczą posiadaczy licencji co najmniej CPL. Wyżej wymienione wpisy nie pokrywają się z tymi które stosuje się w USA, gdzie co prawda wpisuje się do logbooka „uprawnienie” na samoloty z kółkiem ogonowym i operacje na dużych wysokościach, lecz reszta wpisów jest już nieco inna.

A co z silnikami elektrycznymi? Według opublikowanych na stronie EASA projektów zmieniających Rozporządzenie (UE) Nr 1178/2011 silniki elektryczne mają uzupełnić wyżej wymienioną listę wariantów na które wymagane jest szkolenie w różnicach. Ktoś powie, że brzmi to trochę nielogicznie, żeby silnik elektryczny był wariantem silnika tłokowego (SEP). Słusznie, ale na ten moment, zasięgi elektrycznych samolotów (około godziny dla Pipistrel Alpha Electro) nie pozwalają na uzyskanie całej licencji (np. przelotów VFR).  Szkolenie do licencji w takich przypadkach prowadzi się jednocześnie na wariancie tłokowym i elektrycznym tego samego typu samolotu, a więc przyjęte rozwiązanie przejściowe z praktycznego punktu widzenia wydaje się być rozsądne.

Więcej silników

Rozpoczęcie szkolenia na wszystkich klasach i typach samolotach wielosilnikowych  wymaga już posiadania 70 godzin nalotu dowódczego na samolotach, zaś  uprawnienia na nie ważne są  podobnie jak uprawnienia IR 12 miesięcy.  Szkolenie na klasę wielosilnikowych samolotów tłokowych (Multi-Engine Piston - MEP) obejmuje typowo 1 dzień teorii i minimum 6 godzin szkolenia praktycznego. Należy wyraźnie podkreślić, że w odróżnieniu od USA gdzie uprawnienie AMEL (Airplane, Multi-Engine Land add-on) bez uprawnienia na typ dotyczy wszystkich samolotów wielosilnikowych o masie do 5 700 kg, europejski MEP ograniczony jest  wyłącznie do samolotów o silnikach tłokowych, a każdy samolot z sinikami turbinowymi wymaga już uprawnienia na typ.

Po co komu te drogie uprawnienie MEP(Land) skoro w praktyce poza szkoleniami samoloty takie nie mają większego zastosowania? Rzeczywiście w praktyce możliwości dwusilników tłokowych i ich statystyczny poziom bezpieczeństwa ustępują chociażby samolotom z pojedyńczym silnikiem turbinowym, lecz szkolenie na takich samolotach jest etapem zdobywania umiejętności pilota  niezbędnym do uzyskania uprawnienia IR(A) na samolotach wielosilnikowych (IR/ME – czyli już nie tylko na silnikach tłokowych), potrzebnego z kolei do uzyskania uprawnienia na typ w załodze wieloosobowej. Wymóg IR/ME do szkolenia na MPA od kilku lat  jest jednorazowy tzn. wystarczy abyśmy posiadali takie uprawnienie w przeszłości. Może zdarzyć się jednak sytuacja, że nasz przyszły pracodawca (zwłaszcza jeżeli nie zna zmian w przepisach) narzuci kandydatom wymóg posiadania ważnego IR/ME, a te ważne jest tylko jeden rok i można przedłużyć je co drugi raz na symulatorze co najmniej  FNTP II.

Pojedyncza turbina (Single Engine Turbine  - SET)

Aby latać na  prostych (nie będącymi Complex czy HPA – w dalszej części wyjaśnię te skróty) samolotach jednosilnikowych z silnikiem turbośmigłowym np. Cessna 208B Grand Caravan czy PAC 750 XL potrzebne jest uprawnienie na odpowiednią  klasę samolotów np. CESSNA SET, czy PAC750XL SET. Nie ma w przypadku tych klas  jakiś szczególnych wymogów dotyczących nalotu po licencji PPL, długości szkolenia, itp. Wszystkie uprawnienia na klasę samolotów jednosilnikowych ważne są przez dwa lata, a na typ samolotu jednosilnikowego (np. Cirrus SF 50) już tylko 1 rok. Aby latać na ww.  klasach wg. IFR potrzeba posiadać ważne uprawnienie IR Single Engine (IR/SE).

Dalej zaczynają się schody…

Przepisy EASAowskie wyróżniają następujące grupy samolotów:

a) Samoloty z  załogą jednoosobową (Single-Pilot Aeroplane - SPA), a w nich trzy zasadnicze podgrupy:

• complex o przeciętnych osiągach z załogą jednoosobową (SP Complex);
• samoloty non-complex o wysokich osiągach (Single Pilot High Performance Aerplane – SP HPA);
• samoloty complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową; (Single Pilot High Performance Complex -  SPHPCA);

b) samoloty z załogą wieloosobową (Multi-Pilot Aeroplane - MPA).

Na samolotach SPA można też po odpowiednim przeszkoleniu i egzaminie praktycznym wykonywać operacje w załodze wieloosobowej. Rodzaj załogi (SP/MP) podlega ujawnieniu w licencji wraz z wpisem uprawnienia na typ. 

Operacje w załodze wieloosobowej mogą być narzucone przez Rozporządzenie (UE) Nr  965/2012 czyli tzw. OPSy , przykładowo mogą one wymagać załogi wieloosobowej do lotów w nocy lub  wg. IFR.

Zapewne tłumaczący Rozporządzenie (UE) 1178/2011 mieli problem ze statkiem powietrznym ‘complex’ i nie zauważyli, że Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 czyli tzw. Rozporządzenie Bazowe definiuje go jako „skomplikowany technicznie statek powietrzny z napędem silnikowym”. Nazwy te zwłaszcza w języku polskim są koszmarnie długie,  więc dalej będę się starał posługiwać wyżej wymienionymi skrótami angielskimi czyli np. zamiast „skomplikowany technicznie statek powietrzny z napędem silnikowym o wysokich osiągach z załogą jednoosobową” – SPHPCA. Ufff ☹

Swoją drogą często spotykane w przepisach określenie „non-high-performance aeroplane” w polskiej wersji przetłumaczono jako samolot o „przeciętnych osiągach”, to tak jakby każda osoba niewysoka była osobą przeciętnego wzrostu co jest zapewne poprawne politycznie 😊

Może to wprowadzać w błąd odbiorcę przepisu, że skoro istnieją „wysokie osiągi” to powinny istnieć również niskie, a przeciętne są gdzieś po środku.  A może wystarczało użyć sformułowania „nie będącymi samolotami o wysokich osiągach”? Być może mamy do czynienia z tłumaczami o „przeciętnych” kompetencjach. Podtrzymuję opinię, że bajzel (wersja poprawna politycznie: niejasność i niespójność przetłumaczonych przepisów skutkująca niepewnością sytuacji prawnej ich adresatów) z tłumaczeniami przepisów (przykłady wałów i wałków podawałem już w poprzednich artykułach i nie jestem jedyną osobą która dostrzega ten problem na tym portalu), zaczyna tworzyć zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów, a co najgorsze mimo całej armii specjalistów od bezpieczeństwa w naszym kraju nie widać aby ktokolwiek chciał się pochylić nad tym tematem.

Ale jak rozpoznać do jakiej grupy należy dany samolot? EASA publikuje i stale uaktualnia wykaz klas/typów z ich kwalifikacją (LINK),  (Zgodnie z AMC1.FCL.700 i łatwo ją odnaleźć wyszukując w google: „easa type rating list”).
 

Prześledźmy teraz pokrótce każdą z wymienionych wyżej grup  samolotów… .

Samoloty o wysokich osiągach (High Performance Aeroplane - HPA)

Aby rozpocząć szkolenie na taką klasę samolotów powinniśmy mieć 200 godzin nalotu (niekoniecznie na samolotach, tym nie mniej muszą być to statki powietrzne EASA – patrz artykuł (LINK) i 70 godzin nalotu jako dowódca na samolotach. Następnym krokiem przed udaniem się na szkolenie jest zaliczenie specjalnego kursu teoretycznego na samoloty HPA (jesteśmy z niego zwolnieni, jeżeli zdamy egzamin teoretyczny do ATPL), którego długość nie jest co prawda określona w przepisach, lecz patrząc na zakres materiału jakiego on dotyczy i oferty profesjonalnych ATO w Europie to na kurs trzeba poświęcić minimum tydzień. Na zakończenie kursu powinniśmy zdać egzamin teoretyczny w ATO, a minimalna liczba pytań na egzaminie to 100.

Niekiedy może również się okazać, że jako wymaganie wstępne do rozpoczęcia kursu pojawi się też uprawnienie IR(A) np. w przypadku Pilatus PC-12. Takie wymaganie możemy ustalić analizując ostatnią kolumnę „Remarks” tabeli o której pisałem wyżej. W przypadku PC-12 mowa tam jest o dokumencie OE GM (PC-12 Model dated 1 MAR 2020), który wprowadza takie wymaganie.

Szkolenie teoretyczne na klasę HPA trwa zazwyczaj kilka dni, a wymiar szkolenia praktycznego waha się od kilku do kilkunastu godzin.

Należy zwrócić uwagę, że w stosowanej w USA definicji samoloty High Performance posiadają silniki o mocy przekraczającej 200 KM czyli np. Cessna 182 i często jest to przedmiotem nieporozumień. Definicja europejska HPA jest  inna i nie ma nic wspólnego z amerykańską. Cessna 182 nie jest w Europie samolotem HPA, ale są to np. Pilatus PC12, TBM, Piper PA-46-500TP (Malibu Meridian).  

Mini konkurs

Odpowiedź na pytanie w jaki sposób EASA definiuje samoloty HPA i który dokument taką definicję określa nie jest wcale prosta i dla pierwszej osoby, która znajdzie rozwiązanie postanowiłem przygotować symboliczną nagrodę. Odpowiedzi należy wysyłać na adres redakcji: marcin.ziolek@dlapilota.pl,  w polu temat e-maila proszę o wpisanie „Mini konkurs”. Czas trwania konkursu to około dwa tygodnie tj. do publikacji drugiej części artykułu, gdzie podam ewentualnego zwycięzcę oraz rozwiązanie z komentarzem. Nagrodą jest smycz Boeinga (oryginalna nieużywana – kiedyś kupiłem w sklepie Boeinga  kilka na zapas, ale jest ona nie do zdarcia, bo używam takiej od 4 lat) i wygląda ona jak na obrazku poniżej:
 

W drugiej części artykułu opiszę pokrótce pozostałe grupy klasyfikacji samolotów EASA.

Janusz Boczoń

Artykuł jest prywatną opinią autora i za każdym razem należy prześledzić aktualną wersję stosownych przepisów.

Czytaj również:
Uprawnienia na typ i klasę samolotu. Co dalej po PPL? Rozwiązanie Mini konkursu. Trochę o śmigłowcach i znanych osobach. Część 2

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.