Statki Powietrzne na których możemy się szkolić czy zaliczać nalot na poczet licencji, uprawnień, przywilejów czy certyfikatów EASA

Często spotykam się z pytaniami dotyczącymi zaliczania nalotu oraz możliwości szkolenia na różnych typach statków powietrznych w ramach szkoleń do licencji/uprawnień/przywilejów/certyfikatów¹  EASA. W artykule tym postaram się pokrótce prześledzić przepisy w tym zakresie. Latanie jest obecnie drogie i warto ustrzec się niebezpieczeństwa nieuznania nalotu przez tzw. właściwy organ.

Statki powietrzne EASA

Regulacje UE dla celów licencjonowania i zapewnienia zdatności do lotu dzielą Statki Powietrzne (dalej: SP) na dwie grupy:

• SP EASA i
• SP spoza EASA.

SP EASA  (tzw. produkty EASA) posiadają zasadniczo Świadectwo Typu EASA.  SP spoza EASA są również znane jako statki powietrzne „Załącznika I”² , ponieważ są one wymienione w Załączniku I do Rozporządzenia Bazowego  (obecnie Rozporządzenie Parlamentu i Rady (UE) 2018/1139³ ), europejskiego prawodawstwa, które jest również źródłem podstawowych wymagań dotyczących licencjonowania  pilotów oraz wymagań dotyczących ich szkoleń.

Wyżej wymieniona klasyfikacja dotyczy typów SP, a nie pojedynczych SP, np. samolot typu Cessna 172N sklasyfikowany jest jako samolot EASA, więc każda konkretna Cessna 172N jest samolotem EASA (niezależnie czy jest zarejestrowana w Chinach, USA czy Europie), podobnie jak  wiele typów powszechnie spotykanych w ATO/DTO – np. Cessna 150/152 , Piper PA-28, PZL 104 Wilga  i PA-38, Cirrus itp.
Wykaz SP  EASA znajduje się tutaj (LINK)

De Havilland Chipmunk T10 jest sklasyfikowany jako samolot spoza EASA, więc każdy konkretny De Havilland Chipmunk T10  jest samolotem spoza EASA. Podobnie jest z innymi samolotami np. PZL 101, PA-18, C120/140,  AN-2, … .

Samoloty EASA podlegają przepisom Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, podczas gdy statki powietrzne spoza EASA są regulowane przez krajowe władze lotnicze. Licencja EASA wydana przez Prezesa ULC uprawnia również do wykonywania lotów na SP Załącznika I Rozporządzenia Bazowego w zakresie określonym § 37 ust. 2 Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2 września 2013 r. w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (warunek posiadania uprawnienia na typ lub klasę wraz potwierdzeniem w dokumentacji osobistej kwalifikacji na dany wariant w ramach tejże klasy np. AN-2). Sam fakt możliwości wykonywania lotów na tego typu SP nie jest tożsamy z możliwością zaliczania nalotu na poczet licencji, uprawnień, certyfikatów czy przywilejów EASA tak jak to było do czasu wprowadzenia Rozporządzenia Bazowego.

Wyżej wymieniona klasyfikacja opiera się na różnych aspektach technicznych danego typu SP, takich jak jego złożoność czy  wiek konstrukcji. Nie opiera się ona natomiast  na tym, gdzie statek powietrzny został wyprodukowany lub w jaki sposób został zarejestrowany.

Czy ograniczanie możliwości szkolenia czy uznawania nalotu przez EASA służy tylko bezpieczeństwu?

Nie tylko, gdyż istnieje tutaj też istotny aspekt rynkowy. Producenci europejscy którzy scertyfikują swoje produkty w Europie mają teoretycznie większy rynek zbytu w krajach UE, gdyż pozostali wytwórcy muszą podjąć wysiłki w celu uznania  ich produktów w Europie. Zarówno jedni jak i drudzy muszą wnieść opłaty za certyfikację/uznanie typu do EASA⁴, która jest w dużej mierze finansowana z tych opłat. Wpływy z opłat to ponad 2/3 budżetu EASA . Ich wielkość zależna jest od masy SP, zainteresowanych stawkami odsyłam do tabelek w załączniku do tego dokumentu (LINK)

Opłaty te nie są tylko jednorazowe, aby utrzymać SP na liście SP EASA należy uiszczać jeszcze opłatę roczną (tabelka numer 6 w.w. dokumentu).  Jeżeli producent nie zapłaci tych opłat (np. zniknie z rynku, czy chce się pozbyć typu) to SP zostanie skreślony z listy i od tego momentu szkolenia i nalot nie mogą być uznawane, a takie przypadki miały już miejsce w przeszłości. Przed wycofaniem SP z listy EASA wystosowuje stosowne ostrzeżenie, przykład takowego znajdziecie pod (LINK)

Przyjęte w UE rozwiązania mają też swoje negatywne konsekwencje, bo w efekcie nie zalicza się często szkoleń które miały miejsce w tzw.  krajach trzecich czy nalotu na SP nie posiadających easowskiego świadectwa typu. Ograniczenie często dotyczy SP które w niczym nie ustępują certyfikowanym przez EASA typom, a wręcz bywają tam konstrukcje bardziej zaawansowane technicznie i bezpieczniejsze. Zasady aerodynamiki są na kuli ziemskiej takie same.  Podobnie nie powinno grać roli czy kandydat wyszkolił się na Malcie czy w Australii, gdyż zasady szkolenia  na całym świecie są podobne, a ich efekty łatwo jest zweryfikować na egzaminach. Tak jak zaznaczałem nie chodzi tu tylko o bezpieczeństwo lecz również o tzw. harmonizację rynku. Jak nie wiadomo o co chodzi… .

Wyjątek od reguły konieczności posiadania europejskiego świadectwa typu

Od strony formalnej proces szkolenia oraz nalot do spełnienia warunków  wstępnych czy wydania licencji EASA jak i  uprawnień czy przywilejów do nich wpisywanych powinien odbywać się wyłącznie  na SP nad którym EASA sprawuje nadzór, a pozostałe SP są wyłączone ze stosowania Rozporządzenia Bazowego.

W szczególności Art. 2 ust. 3 lit. d)  Tego Rozporządzenia explicite wyłącza jego zastosowanie do projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji statków powietrznych wymienionych w załączniku I, a w szczególności znajdują się tam:

a) historyczne statki powietrzne spełniające następujące kryteria:
(i) statki powietrzne, których:

• pierwotny projekt powstał przed dniem 1 stycznia 1955 r., oraz
• produkcja zakończyła się przed dniem 1 stycznia 1975 r.; lub

(ii) statki powietrzne o niewątpliwym znaczeniu historycznym związanym z:

• udziałem w ważnym wydarzeniu historycznym,
• istotnym krokiem w rozwoju lotnictwa, lub
• istotną rolą, jaką odgrywały w siłach zbrojnych państwa członkowskiego; lub

b) statki powietrzne specjalnie zaprojektowane lub zmodyfikowane do celów badawczych, eksperymentalnych lub naukowych, które prawdopodobnie będą produkowane w bardzo niewielkiej liczbie;
c) statki powietrzne, w tym dostarczane w postaci zestawów do samodzielnego montażu, w przypadku gdy co najmniej 51 % zadań związanych z wytworzeniem i złożeniem ma być wykonanych przez amatora, lub nienas¬tawione na zysk stowarzyszenie amatorów, na ich własny użytek, a nie w jakichkolwiek celach zarobkowych;
d) statki powietrzne wykorzystywane przez siły zbrojne, chyba że jest to typ statku powietrznego, którego norma projektowa została przyjęta przez Agencję;
e) samoloty posiadające mierzalną prędkość przeciągnięcia lub prędkość minimalną w locie ustalonym w konfiguracji do lądowania nieprzekraczającą 35 węzłów prędkości cechowanej, śmigłowce, motoparalotnie, szybowce i motoszybowce mające nie więcej niż dwa miejsca…
….
itd.

Art. 26 ust 6 Rozporządzenia Bazowego stanowi:
Szkolenie i doświadczenie na statkach powietrznych niepodlegających niniejszemu rozporządzeniu mogą zostać uznane do celów uzyskania licencji pilota, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 23 ust. 1 lit. c) ppkt (iv).”

Takim aktem wykonawczym o którym mowa jest wyżej jest Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ⁵ ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym oraz akceptowalne sposoby potwierdzania spełnienia wymagań do tego Rozporządzenia.

Przepis ORA.ATO.135 (w wypadku ATO) oraz DTO.GEN.240 (w wypadku DTO) dopuszczają użycie do szkolenia niektórych (lit a-d) SP Załącznika I do Rozporządzenia Bazowego:

ORA.ATO.135 Szkolny statek powietrzny i szkoleniowe urządzenia symulacji lotu (FSTD)  - (po zmianie 2019/1747)

a) Zatwierdzona organizacja szkolenia musi korzystać z odpowiedniej floty szkolnych statków powietrznych lub FSTD wyposażonych odpowiednio do prowadzonych kursów szkoleniowych. Flota statków powietrznych musi się składać ze statków powietrznych spełniających wszystkie wymogi określone w rozporządzeniu (UE) 2018/1139. Statki powietrzne objęte zakresem lit. a), b), c) lub d) załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/1139 można wykorzystać na potrzeby szkoleń, jeżeli spełniono wszystkie poniższe warunki:

1. w trakcie procesu oceny właściwy organ potwierdził poziom bezpieczeństwa porównywalny z poziomem określonym we wszystkich zasadniczych wymaganiach ustanowionych w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/1139;
2. właściwy organ zezwolił na wykorzystanie statku powietrznego na potrzeby szkoleń w zatwierdzonej organizacji szkolenia.  

Proszę jeszcze raz o prześledzenie w lit. a) b), c) i d) załącznika I do Rozporządzenia Bazowego (cytat jest wyżej) nie ma tam samolotów ultralekkich (lit. e)) ale są np. samoloty historyczne czy wojskowe. Sposób  oceny  SP  zarówno posiadających świadectwa zdatności ICAO jak i bez takich świadectw zostały opisane odpowiednio w AMC2.ORA.ATO.135 i AMC3.DTO.GEN.240.

Dodatkowo czas szkolenia (wyłącznie) na SP zatwierdzonym w ATO/DTO zgodnie z wyżej opisaną procedurą może zostać zaliczony wymagań wstępnych oraz wymogów wydania licencji EASA  i wpisywanych do niej uprawnień czy przywilejów. SP zatwierdzony specjalnie zgodnie ze wskazaną oceną staje się de facto SP EASA, ale tylko w zakresie szkoleń, gdyż tylko taki zakres został dopuszczony w rozporządzeniu wykonawczym. Upoważnienie takie dotyczy konkretnego SP (znaków rejestracyjnych)  w ramach szkolenia w ATO/DTO, zaś ULC jak inne nadzory zgodnie z ARA.GEN.220 (13) prowadzą stosowne rejestry wydanych zatwierdzeń.

ATO/DTO które wykonują lub planują szkolenia z wykorzystaniem SP spoza EASA powinny zwrócić się wydanie stosownego zatwierdzenia o którym jest mowa wyżej. Warto aby piloci wykonujący loty na tych SP posiadali kopię takiego dopuszczenia, gdyż w przyszłości może się okazać ona potrzebna i to nie koniecznie w kraju, który je wydal np. irlandzki nadzór może sprawdzać nalot pilotom ubiegającym się o licencję ATPL, a część pilotów przenosi swoje licencję tam ze względu na np. pracę w Ryanair. Należy zauważyć, że w wielu krajach licencjonowaniem zajmują się osoby mające doświadczenie lotnicze (nie wiem czy u nas jest to nawet mile widziane) i bardzo szybko są one w stanie wychwycić nalot na nieeasowskich SP.

Przed wprowadzeniem opisywanego wyjątku (jesień 2019 roku) nalot i szkolenie mogły być uznane tylko na SP EASA, a obecnie można zaliczyć na poczet nalotu czas szkolenia na niektórych SP nie będących SP EASA. Rodzi to bardzo proste pytania: Dlaczego tylko czas szkolenia może być wliczany do nalotu?  Dlaczego po szkoleniu do holowania Gawronem, nie możemy dalej zaliczać na nalotu na tym samym konkretnie  samolocie?  Czy nie będzie to skutkowało sztucznym przeciąganiem szkoleń tak aby w efekcie zaliczyć tego nalotu jak najwięcej ? Moja odpowiedź brzmi tak: Jest to tylko krok w dobrą stronę. Nie wydaje mi się aby EASA była na dzisiaj gotowa (patrz m.in.: finansowanie agencji wyżej) na to aby zaliczać taki nalot w całości, gdyż np. licencję CPL można by uzyskać nie wykonując ani minuty na SP EASA, co mogłoby się też odbić negatywnie na finansowaniu agencji.

Rozporządzenie (UE) 2019/1747, które wprowadziło ten wyjątek stworzyło dodatkowe możliwości na rynku szkoleń. Gdybym dzisiaj zaczynał szkolenie do PPL(A) to mając do wyboru samoloty: DA20, C152 i  C120-140 (LINK) to może przez zamiłowanie do klasyków wybrał bym ten ostatni⁶. Podobnie zapewne znaleźliby się chętni na szkolenie na PZL-101 Gawron czy Piper Cub. Teraz jest to możliwe.

Cieszmy się więc z tego co mamy 😊

Zaliczanie nalotu na poczet przedłużenia uprawnień SEP i TMG
 
Nie stanowią  podstawy zaliczenia godzin na poczet wymagań wstępnych oraz wymogów wydania licencji EASA  i wpisywanych do niej uprawnień czy przywilejów przepisy  AMC1 FCL.140.A ; FCL.140.S i FCL740.A(b)(1)(ii) „wymagania w zakresie bieżącej praktyki oraz przedłużania uprawnień”:

Wszystkie godziny wylatane na samolotach lub szybowcach, które podlegają decyzji zgodnie z art. 2 ust. 8 rozporządzenia bazowego lub określone w załączniku I do rozporządzenia bazowego, powinny w całości wliczać się do spełnienia wymagań godzinowych określonych w pkt FCL.140. A, FCL.140.S i FCL.740.A(b)(1)(ii) na następujących warunkach:

• a.    statek powietrzny odpowiada definicji i kryteriom odpowiednich uprawnień na kategorię, klasę i typ statku powietrznego z części FCL; i
• b.    statek powietrzny wykorzystywany do lotów szkoleniowych z instruktorem jest statkiem powietrznym z załącznika I typu a), b), c) lub d), który podlega zezwoleniu określonemu w pkt ORA.ATO .135 lub DTO.GEN.240.

gdyż dotyczą one tylko możliwości zaliczenia nalotu wyłącznie na potrzeby utrzymania bieżącej praktyki lub przedłużenia uprawnienia na bazie doświadczenia. W praktyce możemy zaliczyć nalot na samolocie ultralekkim na poczet przedłużenia SEP, czy TMG ale nie jest to nalot na poczet np. licencji CPL.

Podsumowanie

Rozpoczynając szkolenie lotnicze czy „inwestując” w  nalot warto sprawdzić czy SP na którym będziemy wykonywać loty jest na liście SP EASA. Jeżeli korzystamy z opisanego wyżej wyjątku (zaliczanie do nalotu czasu szkolenia na niektórych SP z załącznika I do Rozporządzenia Bazowego), to warto zatrzymać kopię dopuszczenia takiego SP do szkoleń.  Nalot na samolotach ultralekkich możemy wykorzystać póki co tylko do przedłużenia SEP czy TMG.

Jeżeli pilot prowadzi w osobistym  dzienniku lotów zapisy zarówno nalotu na SP EASA jak i  spoza EASA warto  jest odznaczać w kolumnie uwagi (‘Remarks’) lotów na SP spoza EASA oznacznikiem ‘Annex I’. Pozwoli to zarówno im, ATO/DTO czy inspektoratom nadzoru/licencjonowania rożnych nadzorów EASA na  łatwiejsze sprawdzanie spełnienia wymagań wstępnych do rozpoczęcia szkolenia oraz wydania licencji, certyfikatów, uprawnień czy przywilejów EASA.
Artykuł jest prywatną opinią autora i za każdym razem proszę o prześledzenie aktualnej wersji stosownych przepisów.

Janusz Boczoń

Przypisy:

1)Dwa ostatnie określenia nie istnieją w polskim prawie lotniczym i rozporządzeniach wykonawczych do niego (w tym tabeli opłat lotniczych). Niektórym widocznie  muzyka  nie przeszkadza w tańcu 😊
2) Dawniej Załącznika II do poprzedniego Rozporządzenia Bazowego tj. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego.
3) Patrz: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R1139&from=pl
4) https://www.easa.europa.eu/downloads/136603/en
5) Patrz: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32011R1178&from=PL
6) Oprócz tego jestem gadżeciarzem. W związku z czym jeżeli jakieś ATO/DTO zaoferuje szkolenie na Cessna 120/140 i jednocześnie będzie udostępniało studentom sieć STARLINK (moduł wifi w moim telefonie marzy o pierwszym połączeniu z Internetem od Muska) to z góry się zapisuję na przeszkolenie.

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.