Relacja z rajdu motolotniowego dookoła Bałtyku

Mniejsza aktywność lotnicza i dłuższe zimowe wieczory, to wyczekany moment po intensywnym sezonie lotniczym. Przeglądam zdjęcia, które telefon automatycznie generuje w formie krótkich filmików. Wśród nich, najwięcej miłych wspomnień wzbudzają te, z czerwcowego wylotu motolotniami za Koło Podbiegunowe. Pomysł wylotu, w ten rejon, a dokładnie pomysł okrążenia Morza Bałtyckiego, był wielokrotnie tematem rozmów naszej motolotniowej ekipy. Wszystkie pozostałe, możliwe kierunki zlataliśmy w poprzednich latach. 

Wcześniej, wielokrotnie latałem w krajach Europy północnej samolotem i nie raz przekraczałem Koło Podbiegunowe. Jednak, podróżując z prędkością 240 km/h nie ma zbyt wiele czasu na podziwianie krajobrazu, a w trakcie długich odcinków przeskakuje się wiele wspaniałych miejsc, wartych odwiedzenia. Z tego względu, motolotnia latająca z prędkością przelotową 100 km/h jest idealnym statkiem powietrznym do dokładnego zbadania walorów turystycznych danego rejonu. 

Przygotowania rozpoczęliśmy zimową porą, rozważając różne warianty trasy lotu, z uwzględnieniem zasięgów motolotni, dostępności paliwa ale przede wszystkim miejsc, które chcielibyśmy odwiedzić. Kilka krajów przez  które wiodła  nasza trasa, wymagało uzyskania zgody na wlot dla statków powietrznych klasy UL. To dodatkowa formalność przy lotach międzynarodowych nawet w granicach UE, ale można to dość sprawnie załatwić przy pomocy skanera i maila. 

Planowanie takiego rajdu wygląda  mniej więcej tak, jak planowanie krajowych lotów. Analiza map rejonu lotu, obliczenia nawigacyjne, studiowanie AIP, NOTAM oraz rozesłanie dziesiątków maili, tak by złapać kontakt do osób, które w dniu naszego przylotu przyjadą na lotnisko i uruchomią stację paliw lub zorganizują dowóz paliwa. 

Powyżej 59 równoleżnika jest to kluczowe, gdyż lotniska z długimi asfaltowymi pasami i całą infrastrukturą hangarową, która wydaje się być zapełniona po brzegi, po prostu świecą pustkami, mimo tego, że sezon jest w pełni. Ciężko spotkać człowieka, a w powietrzu brak małego ruchu lotniczego. W planach mamy omijać lotniska kontrolowane, a cały lot odbywa się w strefie Schengen. Nastawiamy się na całkowitą niezależność, wszystkie noce planujemy spędzić w namiotach, każdy z nas ma sprzęt biwakowy na pokładzie swojej motolotni, jedzenie i picie na przynajmniej tydzień. Mamy wszelkie niezbędne narzędzia, bardzo dużo części zamiennych, rozdzielonych na poszczególne załogi, tak by nie dublować wyposażenia i nie brać np. 9 młotków do wbijania grajcarów, jak to bywało w poprzednich latach.

Całą logistykę techniczną, upraszcza fakt, że lecimy na 9 motolotniach firmy AirCreation i wszystkie są napędzane Rotaxem 912. Jedyne, czego będziemy potrzebować po trasie to paliwo. Ekipa liczy 10 osób. 8 leci solo i jest jedna załoga dwuosobowa. Rzeczy Mikołaja i Krzyśka są rozdzielone na wszystkie pozostałe motolotnie, bo chłopaki i tak ledwo się mieszczą. Gdyby dołączyła jeszcze jedna załoga dwuosobowa, nie zdołalibyśmy zabrać dla nich wyposażenia. Termin wylotu zaplanowaliśmy między 9 a 15 czerwca, plus jeden dzień w zapasie. W poprzednich latach mieliśmy termin alternatywny, w razie niepogody lecz w tym roku wyjątkowo dużo się dzieje w prywatnych i zawodowych planach całej ekipy, więc każdy z trudem wpycha w swoje grafiki wspomniany termin. 

Ponadto dwa Michały, Tadek i Mikołaj, członkowie motolotniowego zespołu pokazowego FireMoths, biorą udział w pokazach w Lesznie i zaledwie tydzień od zaplanowanego powrotu zaczyna się lotnicze show. Jako, że ich pokaz stanowi jeden z gwoździ programu, spóźnić się nie mogą. Prognozy są dobre, nad Morzem Północnym jest ośrodek niżowy, który przemieszcza się na wschód i na swoich peryferiach będzie dawał południowo zachodni wiatr, co zwiększy naszą prędkość podróżną a w drugim i trzecim dniu przyniesie w basen Morza Bałtyckiego opady. Decyzja dla całej ekipy jest oczywista, wylot się odbędzie według planu!

Dzień 1.

I tak w niedzielę, po południu na lądowisku w Gostkowie koło Torunia zlatują się Mikołaj i Michał z Konina, Michał z Obornik Wielkopolskich oraz Tadek ze Strzelina. Ekipa Toruńska to: Przemek, Mikołaj i Wojtek. Lecimy do Suwałk. CTR Szyman jest nieaktywny, więc trasa jest z prostej, chociaż każdy ma dowolność doboru trasy i wysokości. Część z nas leci nisko i do Suwałk dociera po 3h lotu. Po drodze słyszymy Mikołaja, który zabrał po drodze Krzyśka z Kwidzyna. Andrzej z Chojnic i Marcin z Nowego lecą bezpośrednio od siebie. 

Ja z Tadkiem wspinamy się na FL95 i czas lotu skracamy do 1:53 h. Gospodarze Aeroklubu Suwalskiego goszczą nas w lotniskowym hotelu i organizują tankowanie. Wieczorem odprawa jest długa, bo nazajutrz mamy przekroczyć cztery granice państwowe oraz kilka odcinków nad wodą. Sprawdzam aktywność elementów przestrzeni, składam plany lotów na pierwsze odcinki podczas, gdy pozostali uzbrajają swoje GPSy i wypisują książki lotów. Tego dnia, Tadek zapisał 550 km i 6h lotu lecąc ze Strzelina, przeleciał całą Polskę po przekątnej. 

Dzień 2.

W poniedziałek, w planach mamy 3 długie odcinki, więc czas odblokowania pierwszego planu lotu przypada na 7:00 czasu lokalnego. Punktualnie znajdujemy się w powietrzu, najpierw lecimy do Adazi  na Łotwie. Wszystkie dziewięć motolotni leci już w uporządkowanej formacji za prowadzącym. Odcinek liczy 360 km i spędzamy 2:56 w powietrzu. Litwę przeskakujemy bez lądowania, chcemy w  miarę szybko dotrzeć na północ i tam eksplorować nieznane tereny. Lotnisko w Adazi położone jest 25km na północny wschód od Rygi. Trwa tam remont dróg kołowania, więc nasze motolotnie ledwo mieszczą się na jedynej, czynnej płycie postojowej. Przerwa jest krótka, tankujemy do pełna, pijemy kawę i przygotowujemy się do lotu nad wodą. Przed nami tylko 125 km na wyspę KIHNU (EEKU), po łotewskiej stronie. 

Początkowo, lecimy wzdłuż linii brzegowej Łotwy, między przelotnymi opadami deszczu aż do wejścia w FIR Tallina a potem jedynie 35 km przeskok nad wodami zatoki Ryskiej. To jedyne miejsce w Estonii, w którym lądujemy.  Na wyspie zaplanowaliśmy przerwę obiadową. Jest na tyle chłodno, że na ziemi nie musimy ściągać kombinezonów, w których lecieliśmy. Liofilizowane posiłki smakują w tym miejscu wyjątkowo dobrze. Wyspa Kihnu ma niespełna 16km2 i ciekawą historię. Jest na niej wszystko, co potrzeba na weekendowy relaks a najlepszy sposób, żeby tu się dostać, to właśnie motolotnia lub samolot. Internet jest tu tak słaby, że ledwo udaje się wysłać kolejny FPL. Wiatr się wzmaga a chmury znikają. Czas na przeskok do Finlandii. 

Po starcie nie mogłem nawiązać łączności z Tallinn Control, która zapewnia służbę informacji powietrznej w tym rejonie. Po kilku bezskutecznych wywołaniach, odzywa się Polish Airforce, który oferuje pomoc w przekazaniu korespondencji. Po ok. 30 min lotu łączność jest już znakomita, wiatr się ciągle nasila a czas przybycia do fińskiego HANKO skraca się znacznie. Nad Zatoką Fińską jest dużo stref aktywnych, przeważnie od ziemi, więc lecimy na 4500 ft. Z tej wysokości widzimy białe grzbiety fal i kołyszące się na nich ogromne statki handlowe, co zwiastuje silny wiatr do lądowania. Na częstotliwości Air to Air, z której korzystamy w trakcie lotu, panuje głucha cisza, a to zawsze oznacza piękne widoki lub trudne warunki lotu.

W połowie zatoki dostajemy nowe QNH, przekazuję kolegom instrukcję podejścia w Hanko, co zajmuje kilka minut i ląd mamy już w zasięgu lotu ślizgowego. Odcinek na wodą, z Estonii do Finlandii, liczy w tym miejscu zatoki 70 km i pokonujemy go w 33 minuty. Jak na motolotnie, to bardzo dobry wynik. Oznacza to również wiatr do lądowania ok. 10 m/s, na szczęście jest w osi pasa. Chwilę przed nami podchodzi do lądowania DA40,  którego kołysze turbulencja. Postanawiam zrobić podejście a gdyby turbulencja była zbyt silna, lotnisko zapasowe mamy 120 km w głąb Finlandii, więc czasu i paliwa spokojnie nam wystarczy. Lotnisko wygląda, jak przecinka w lesie i wiatr wieje tunelowo. Celujemy w połowę pasa i turbulencja okazuje się znaczna, ale ciągle pozwala na bezpieczne lądowanie wszystkich motolotni. Większym wyzwaniem, niż lądowanie, okazuje się być kołowanie po pasie długości 1600 m i znalezienie miejsca postoju osłoniętego od wiatru. 

Niż, który nas goni jest coraz bliżej, więc przeskoczymy jeszcze dziś do ORIPAA (EFOP). Start naszych motolotni przypomina start śmigłowca a po przyjęciu kursu północnego, krajobraz zaczyna przemieszczać się w przyspieszonym tempie. Wybrzeże szkierowe południowej Finlandii jest piękne. Składa się z niezliczonej ilości małych, skalistych wysepek a każdy większy kawałek lądu pokryty jest gęstym lasem i nie ma bezpiecznego miejsca do lądowania awaryjnego. Po drodze omijamy intensywne opady z chmur CB i lądujemy w Oripaa. W trakcie lotu wysłałem wiadomość do jednego z członków klubu, który ma nas przywitać. 

Lądujemy w lekkim deszczu ale widać, że porządna ulewa dopiero nadchodzi. Zmęczeni po intensywnym dniu, kotwiczymy i zabezpieczamy przed deszczem motolotnie, które i tak już dziś mocno zmokły. Gospodarz informuje nas, że możemy korzystać z drewnianych, letniskowych domków oraz fińskiej sauny. Później okaże się, że zanim znajdziemy rozrzucone po lesie domki i wspomnianą saunę, temperatura w niej spadnie do takiej wartości, że da się w niej posiedzieć jedynie w kombinezonach. Podsumowanie dzisiejszego dnia przedstawia się następująco: 817 km i 6:30 h w powietrzu. Za sprawą silnego wiatru w ogon, odcinki pokonaliśmy w czasie krótszym niż planowaliśmy, o niecałe dwie godziny.

Dzień 3

W środowy poranek śpimy do oporu, odsypiając bardzo intensywny poprzedni dzień. W końcu budzi nas klakson auta, którym przyjechał jeden z tutejszych pilotów aby pomóc w tankowaniu. 4 km od lotniska jest stacja benzynowa, więc przywieziemy „samochodówkę” a dodatkowo przejażdżka do małego miasteczka jest nie lada atrakcją, zwłaszcza, że na stacji można kupić kanapki z szynką z renifera. Stara zasada pilota rajdowego mówi: „Jak tylko jest paliwo, to lać do pełna i żadnej okazji do zjedzenia nie przepuścić”. Większość z nas korzysta z okazyjnej podwózki. Wczoraj zużyliśmy dużo benzyny, więc zatankujemy do kanistrów ponad 500 litrów nowego paliwa. Prysznic jest tylko jeden, więc higiena zajmuje nam sporo czasu i startujemy dopiero o 11:30. 

Pogoda w tym rejonie jest dobra, dmucha lekko w ogon, toteż 200 km do Alavus (EFAL) pokonujemy w 1:32h. Krajobraz robi się coraz bardziej opustoszały. Jest coraz mniej miejscowości, za to nie brakuje lasów, jezior i bagien. Finlandia jest płaska jak stół. Cała, dosłownie cała przestrzeń powietrzna Finlandii jest podzielona na setki mniejszych lub większych segmentów TSA przylegających do siebie szczelnie i sięgających od ziemi do nieskończoności. Gdzieniegdzie, między mozaiką TSA znajdują się CTRy i TMA albo strefy niebezpieczne. Sprawdzenie aktywności tych wszystkich elementów w Skydemon-ie to katorga. Na szczęście, jest dostępna internetowa mapa zawierająca AUP, która zdecydowanie skraca odprawę przedlotową. 

Po lądowaniu na lotnisku w Alavus, nie spotykamy nikogo. Niedawno przeszedł tu opad i jest zimno. Dopiero przyzwyczajamy się od chłodniejszego skandynawskiego lata . Na kuchenkach turystycznych gotujemy obiad i relaksujemy się przed następnym odcinkiem liczącym 251 km. Im dalej na północ, tym większe zachmurzenie i opad. Lecimy prawie po prostej, z niewielkimi odchyłkami, tak aby uniknąć intensywnych pryszniców przyczepionych do wybudowanych chmur. Co jakąś chwilę prześwieca słońce i przez niemal cały czas lotu podziwiamy tęczę, za tęczą.

 Lotniska zapasowe mamy co około 100 km., czyli co ok. 1 h lotu; im dalej na północ, tym ich sieć staje się rzadsza. Obserwujemy, że ilość jezior zmalała na rzecz mokradeł . Lądowisko w Raahe – Pattijoki znajduje się kilka kilometrów od Zatoki Botnickiej i tutaj mamy już CAVOK (Clouds and visibility OK, czyli chmury i widzialność OK). Na nasz przylot, zjeżdżają się lokalni piloci i zabawiają nas rozmową, przy okazji, udzielając wielu cennych wskazówek dotyczących małego lotnictwa Finlandii. Ciekawostką jest dla nas możliwość lądowania w  portach lotniczych poza godzinami pracy, bez jakichkolwiek ustaleń. U nas nie do pomyślenia ale co kraj to obyczaj. 

Gospodarze są super gościnni, chcą koniecznie żebyśmy zostali na noc w ich klubie, oferując wspólne ognisko oraz nocleg w aeroklubowym budynku.

Jest dopiero trochę po godzinie 18:00 i wszyscy czujemy niedosyt latania, więc przelewamy paliwo z baniaków do zbiorników i z ciężkim sercem żegnamy nowo poznanych, lotniczych przyjaciół. Chcemy polecieć jeszcze 90 km dalej na północ, do Sorosenpera (EFML) i tam biwakować do dnia następnego. CTR lotniska Oulu omijamy od zachodniej strony, czyli przez wyspę Hailuoto. Dolatując widzimy, jak maluje się linia brzegowa najbardziej wysuniętego na północ kawałka Bałtyku. Dochodzi godzina 19. Termika dawno zgasła, słońce jest jeszcze wysoko, a w powietrzu panuje idealny spokój. Lot w tych warunkach to coś, co motolotniarze lubią najbardziej. Lądujemy w Sorosenpera, jest apetyt żeby jeszcze polatać ale najpierw trzeba będzie przywieźć ze stacji prawie 1000 l paliwa. Frank, prezes trzyosobowego aeroklubu, zaczepia szybko do swojego auta mobilną stację paliw i nim zdążymy policzyć, ile komu potrzeba, dostarcza nam pierwsze 500l paliwa.

Musimy zatankować wszystkie zbiorniki do pełna. Jutrzejsze odcinki będą prowadziły przez zupełnie niezamieszkałe tereny, za Kołem Podbiegunowym. Przy wieczornym biesiadowaniu, Frank-emerytowany pilot Finnair, opowiada o swoich przygodach w General Aviation, zwłaszcza tych niedawnych, związanych z nawigacją w bliskim sąsiedztwie rosyjskiej granicy. Mówi, że sam wielokrotnie, w zeszłych tygodniach, tracił w trakcie lotu sygnał GPS. Zdarzały się nawet kilkunastominutowe przerwy w pozycjonowaniu. 

Zatem czas wyciągnąć mapy z torby i przestudiować dokładnie trasę jutrzejszego lotu. Mapa pięćsetka, na pierwszy rzut oka zdradza, że klasyczna nawigacja prosta nie będzie. Każdy jej centymetr kwadratowy wygląda identycznie, czyli na zmianę las, woda, bagna i wszędzie płasko. Rozmawiając na werandzie lotniskowego domku, nie czujemy upływu czasu, dochodzi godzina pierwsza w nocy. Słońce schowało się na chwilę za horyzont ale jest zupełnie jasno. Rozkładamy namioty w hangarze, żeby lepiej się wyspać potrzebujemy ciemności.

Dzień 4.

Poranek zaczyna się od kąpieli w pobliskiej rzece. Woda jest lodowata ale coraz bardziej przyzwyczajamy się do chłodnego lata na północy. Szybki briefing, rysuję na mapie trasę, kursy i minutówkę, jak na zawodach nawigacyjnych.  Do lotniska Aavahelukka EFAA mamy do pokonania w jednym przelocie 280 km, czyli prawie 3 h lotu.

Odlatując z kursem północnym, oddalamy się od wybrzeża Morza Bałtyckiego. Spotykamy na trasie formację  pięciu wojskowych Blackhawków, które przelatują poniżej nas z kursem do cywilno-wojskowego lotniska w Rovaniemi. Jest to jedno z dwóch lotnisk zapasowych, jakie mamy w planie lotu. 

Na tym odcinku nie ma ani jednego lotniska zapasowego, leżącego na trasie lotu, ani w jego bliskim sąsiedztwie. Jeżeli ktoś z ekipy będzie musiał lądować zapobiegawczo, to przy naszych prędkościach przelotowych, musi uwzględnić długi czas dolotu, wynoszący, przez znaczną część trasy, około godziny. Te śmigłowce, to pierwszy i jedyny traffic, który spotykamy podczas naszego rajdu po Skandynawii. 

Na ziemi, ślady działalności człowieka są już coraz mniej zauważalne, za to jest coraz więcej dzikich zwierząt. Informacja rzucona przez radio o pierwszych zauważonych stadach reniferów powoduje, że każdy z nas podlatuje bliżej, by przyjrzeć się  stadom liczącym od kilkunastu do kilkudziesięciu sztuk.  Zniżamy wysokość do 1000 ft i regularnie, co kilka minut lotu, napotykamy kolejne stada wygrzewające się w promieniach letniego słońca.

 Powietrze jest przejrzyste, słońce przyświeca, więc warunki do fotografowania są idealne. Każdy z nas chętnie podlatuje pod skrzydło i pozuje do zdjęcia na tle dzikiej Finlandii. Po półtorej godziny lotu przekraczamy Koło Podbiegunowe, czyli równoleżnik opisany, jako 66°33`N. Nawigację, z której korzystam na wylocie, ustawiłem tak, by urządzenie wskazywało  godzinę zachodu słońca dla lokalizacji, w której aktualnie jestem. Obserwuję, jak w miarę przemieszania się na północ, dzień się wydłuża, aż w końcu w okienku pojawiają się kreski.  Oznacza to, że właśnie minęliśmy szerokość geograficzną powyżej, której słońce nie zachodzi i trwa dzień polarny.

Do miejsca docelowego mamy jeszcze godzinę lotu. GPSy działają bez zarzutu ale co jakiś czas spoglądam na papierową mapę i z trudem aktualizuję na niej naszą pozycję. Dopiero na ok. 80 km przed Aavahelukka, gdy dostrzegam w płaskim krajobrazie pięciuset metrowe wzniesienia leżące w sąsiedztwie lotniska, nawigacja przestaje być uciążliwa. Ostatnie minuty przed lądowaniem lecimy w opadzie śniegu. Biały puch przykrywa na chwilę całe lotnisko, po czym szybko się topi. 

Gaszę silnik i ściągam kask, po czym w pośpiechu znów go zakładam. Zdejmę go dopiero, jak gdzieś w torbie, znajdę kapelusz z moskitierą. Komary są ogromne i bardziej natarczywe niż nasze polskie, a ich ilość czyni powietrze mało przejrzystym. Spędzamy tu ok. 6 godzin na odpoczynku, spacerach i rozmowach ze spotkanymi pilotami. Nasze motolotnie budzą ich ciekawość, bo niezwykle rzadko widują tu takie statki powietrzne. Lotnisko jest na totalnym odludziu, nie ma na nim prądu i bieżącej wody, brak jest paliwa, restauracji i atrakcji turystycznych ale magia tego miejsca zapiera dech w piersi. To z nadwyżką rekompensuje drobne niedogodności. Dookoła są rzadkie lasy, a cały teren lotniska jest ogrodzony podwójnym płotem. Na przesuwnej bramie widnieje napis, by zawsze dokładnie ją zamykać, bowiem ciekawskie renifery chętnie tu zaglądają.  W trakcie naszego krótkiego pobytu w Aavahelukka mamy okazję zobaczyć je z bliska. 

Przed wylotem idziemy z Mikołajem sprawdzić pobliskie moczary, ponieważ od wczoraj w naszej ekipie trwa dyskusja, co wybrać w przypadku lądowania awaryjnego: czy las, czy bagno? Po próbach wykonania kilku kroków, wrzuceniu paru kijów w trzęsawisko, dochodzimy do wniosku, że właściwą odpowiedzią na powyższe pytanie jest: silnik musi pracować!

Jesteśmy w najdalszym punkcie naszej wyprawy. Do domu w linii prostej mamy 1700 km a trasa powrotna wzdłuż zachodnich wybrzeży  Bałtyku, którą polecimy wynosi 1940 km. Start z Aavahelukka przypada na  godzinę 19:50, ponieważ czekamy, aż rozpadnie się wielka komórka burzowa, stojąca na naszej trasie, przy granicy Fińsko- Szwedzkiej. Do Pitea mamy 273 km, czyli około 2:45 lotu. Paliwa na lot wystarczy, ponieważ mamy odpowiedni zapas, a zachód słońca nas nie goni.

Lot przebiega spokojnie, warunki pogodowe są idealne. W szwedzkim krajobrazie pojawia się gęsta sieć szerokich, szutrowych dróg, które nie wiadomo dokąd prowadzą ale nadają się do awaryjnego lądowania.  Przylatujemy do Pitea, kotwiczymy motolotnie, rozbijamy obozowisko i biesiadujemy wymieniając się wrażeniami zebranymi w ciągu całego dnia. Na zegarkach dochodzi północ, na granicy Finlandii i Szwecji zmieniliśmy strefę czasową, więc jest jeszcze później. Trzeba zjeść i kłaść się spać, bo dzień polarny szybko się nie skończy a zmęczenie daje już o sobie znać.

Dzień 5

Poranek w Pitea jest słoneczny i bardzo ciepły. Po zatankowaniu do pełna, na lotniskowej stacji za jedyne 3 euro za litr, lecimy na południe do Aviken Fly Camp. Trasa wiedzie dalej od linii brzegowej, bo omijamy przestrzeń kontrolowaną trzech regionalnych portów lotniczych na wybrzeżu. Już na etapie planowania lądowisko Aviken Fly Camp bardzo mnie zaciekawiło. Jest malowniczo usytuowane na pagórkowatym półwyspie, otoczonym dziesiątkami małych wysp i z pewnością budzi zachwyt wszystkich odwiedzających. 

Dodatkowo poza lądowiskiem jest tu wodowisko dla wodnosamolotów, port jachtowy, restauracja i camping. Podchodzimy do lądowania znad zalesionego zbocza. Pas ma 600 m i jest szutrowy a w 2/3 długości jest zakręt o 30°. Na dobiegu dotykam delikatnie hamulca i słyszę, jak poderwane przez koła kamyki odbijają się od śmigła. Zatrzymujemy się na stojance, zlokalizowanej na skraju skarpy, tuż przy restauracji, która niestety dziś jest nieczynna, wiec znów zjemy nasze zapasy… Jednak właściciel lądowiska, którego dzisiaj miało nie być na miejscu, dostrzegł nasze motolotnie, przelatujące nad swoją głową i postanowił zmienić plany. 

Przyjechał się z nami spotkać, pogadać i oprowadzić nas po lądowisku, następnie po restauracji, która jest w dawnym hangarze i pełni również rolę lotniczego muzeum. Dalej w hangarach pokazuje nam swoje obecne statki powietrzne, a wśród nich jest motolotnia, od której ćwierć wieku temu, zaczynał swoja przygodę z lotnictwem. Darzy ja szczególną sympatią i stoi wśród unikalnych samolotów takich, jak amfibia Republic RC-3 Seabee z lat 40. Samolot jest wypolerowany i wygląda, jakby dopiero co opuścił linię produkcyjną. 

W trakcie postoju, niektórzy z nas korzystają z bliskości morza i kąpią się w zimnych wodach Bałtyku. Bardzo miło spędzamy tu czas i chciałoby się zostać dłużej, jednak musimy lecieć dalej na południe, prognozy na końcówkę tygodnia są niekorzystne. Kołując przed startem, grzęznę na skraju szutrowego pasa i pomimo pełnego gazu nie mogę wyjechać. Wszystkie koła się zapadły, muszę zgasić silnik i wyciągnąć motolotnię ręcznie. Start już idzie gładko, w końcu 100 KM naszych Rotaxów z łatwością wyrywa motolotnie w powietrze. 

Do Mohed (ESUM) lecimy wzdłuż linii brzegowej. Gdzieś w połowie trasy pojawiają się bardzo niskie chmury Stratus, które napływają znad morza na ląd, na odcinku około 50 km. Lecimy nad białą kołdrą z chmur, przykrywającą wybrzeże ale kilka km na zachód od trasy widać powierzchnię ziemi i jest CAVOK. Przed startem, obserwowaliśmy to zjawisko na zdjęciach satelitarnych. 

Dolatujemy do Mohed i po zgaszeniu silników słychać lokalną imprezę plenerową, która zgromadziła kilka tysięcy osób. Jeden z pilotów aeroklubu w Mohed wpada do nas na chwilę, daje klucze do budynku aeroklubu oraz samochodu, którym dowieziemy paliwo z pobliskiej stacji benzynowej i ucieka z powrotem na imprezę. Tego dnia pokonaliśmy 530 km w czasie 5:20 a średnia prędkość wyniosła ok. 100 km/h. Ciągle możemy mówić, że wiatr nam sprzyja. 

Dzień 6

W piątek, po śniadaniu, chowamy klucze w wyznaczonym miejscu i lecimy kolejno do lotnisk: Koping (ESVQ),  Motala i Visingso (ESST). Te odcinki pokonujemy ubrani w kamizelki ratunkowe a niezbędny osprzęt mamy pod ręką. Po trasie jest niezliczona ilość jezior, otoczonych szczelnie wysokimi sosnowymi lasami.

Lądowisko Visingso leży na wyspie, na jeziorze Wetter, drugim co do wielkości jeziorze Szwecji, którego brzegi są skaliste i bardzo wysokie. Rozciągłość jeziora na kierunku północ-południe to aż 135 km. Po lądowaniu okazuje się, że jest tak, jak na większości lotnisk w Skandynawii… tzn. jest pusto. Na domku pilota widnieje informacja, aby zarejestrować swoje lądowanie, wrzucając do skrzynki kopertę z danymi statku powietrznego i symboliczną opłatę. To jedyne miejsce, w trakcie naszego wylotu, gdzie trafiamy na opłaty lotniskowe. Podczas postoju sprawdzamy prognozy na następny dzień i wychodzi, że jutrzejszy dzień będzie nielotny, wiec modyfikujemy nasz plan i wydłużamy dzisiejszy, ostatni odcinek możliwie, jak najdalej na południe.

Na szybko obdzwaniamy klika lotnisk i lądowisk. Wybór pada na Almhult. Lądowisko leży w sąsiedztwie miasta, wiec dzień oczekiwania będziemy mogli umilić sobie korzystaniem z wygód cywilizacji. Część z nas rozbija namioty a pozostali, którzy mają już dość survivalu  będą spać w  lotniskowym domku. Tego dnia przelecieliśmy 585 km w czasie 6:42 h. Wiatr zaczął odkręcać się,  zgodnie z prognozami, na mniej korzystny dla nas, południowo-wschodni kierunek. 

Dzień 7

W sobotę pogoda załamuje się, podchodzi niż z rozległymi opadami i niskimi podstawami chmur. Wyposażeni w kurtki przeciwdeszczowe, wybieramy się do miasta, gdzie spędzamy większość dnia. Alamhult, to miasto, skąd wywodzi się sieć IKEA, zatem zwiedzamy muzeum, które mieści się w pierwszym oryginalnym showroomie tej marki. Jest sobotnie popołudnie, próżno szukać tu taksówek. Czekamy w restauracji  ile się da, aż przejdzie największa ulewa. Po tylu dniach w podroży, nie zostało nam wiele ubrań na zmianę. Późnym wieczorem widać, że front już przeszedł, więc pakujemy się i z wielką starannością przygotowujemy nasze motolotnie  do przelotu przez Bałtyk. Po analizie wiatru na niedziele wychodzi, że musimy startować przed wschodem słońca, ponieważ im później tym południowo-wschodni wiatr będzie się nasilać a w tych warunkach, nie damy rady przelecieć Bałtyku. 

Po pierwsze, z powodu prędkości naszych motolotni, przy wietrze ok. 45km/h w dziób prędkość podróżna spadnie do 55 km/h a zasięg spadnie poniżej 300 km. Po drugie, jeżeli czas lotu znad Bornholmu, do polskiej linii brzegowej będzie trwał ponad 1 h, każdy z nas poza wyposażeniem, które posiada, musiałby mieć dodatkowo tratwę. Po trzecie, co jest najbardziej wymowne, nikomu z nas nie uśmiecha się,  wisieć kilka godzina nad pełnym morzem. Wieczorny briefing jest długi, ponieważ ostatni dzień naszego rajdu będzie najtrudniejszy. Wszyscy idziemy wcześnie spać. Namioty schowaliśmy jeszcze rano przed deszczem i wszyscy śpimy w domku pilota o powierzchni 50 m2 w 10 osób. Ci, co najbardziej chrapią, śpią w salonie natomiast ci, którzy cenią sobie ciszę rozkładają posłania w kuchni, łazience lub korytarzu. 

Dzień 8

W Niedzielę, 16.06.2024 o godzinie 3:00 czasu lokalnego, dzwoni budzik i szykujemy się do wylotu w ekspresowym tempie. Większość czynności zrobiliśmy wczoraj, teraz tylko mały posiłek, zebranie całego ekwipunku, tak by o 4:00  być już w powietrzu, o jakichkolwiek opóźnieniach nie ma mowy. Gdyby wystąpiły np. z powodu mgieł, musielibyśmy czekać 3 dni na zmianę cyrkulacji albo lecieć w koło przez Danię i Niemcy. Szczęście nam sprzyja, po wczorajszych intensywnych opadach, na lądowisku w Almhult jest tylko delikatne zamglenie, mimo że lądowisko leży pośród torfowisk. 

Ostatni, który wystartował zgłasza się w powietrzu o 4:03. Lecimy na wysokości 500ft, prędkość powietrzna wynosi ok. 120km/h, a prędkość względem ziemi, to jedyne 75 km/h i rzadko dochodzi do 80 km/h. Gdy próbujemy wyżej, to wiatr trzyma jeszcze bardziej i prędkość względem ziemi spada dramatycznie poniżej 60 km/h. Wschodzi słońce i podświetla na pomarańczowo podinwersyjne mgły, które przykrywają południową Szwecję. Przed pokonaniem morza, musimy wylądować na najdalej wysuniętym na południe lądowisku Szwecji w Sjobo-Sovde (ESMI), żeby dotankować do pełna. 

Odcinek 114 km pokonujemy w 1:23h, czyli średnia jest poniżej 80km/h, zużywając przy tym dużo paliwa, bo gnamy nasze motolotnie, ile tylko mogą wydolić. Po lądowaniu nie mamy czasu na kołowanie, ustawiamy się gęsiego na drodze kołowania. Jest 5:30, absolutny brak ruchu, wiec nikomu nie będziemy przeszkadzać. Z baniaków tankujemy nasze motolotnie pod korki. Cała akcja lądowania, tankowania i ponownego startu dziewięciu motolotni trwa niecałe 25 minut. Plan lotu złożony na 6:00 (L) uruchamiamy dziesięć minut wcześniej. Wiatr jest nieubłagany, lecimy z maksymalną prędkością przelotową, a nad wodą wznosimy do 3500 ft. 

Na tej wysokości składowa czołowa wiatru jest jeszcze akceptowalna i  jest to dla nas relatywnie bezpieczna wysokość nad wodą. Według prognozy, po minięciu Bornholmu kierunek wiatru ma się lekko zmienić na bardziej korzystny. Ma się też zmniejszyć jego prędkość a dodatkowo nasz kurs zmieni się na bardziej południowy. W rezultacie tego, prędkość podróżna (GS) powinna wzrosnąć do ok. 95km/h. Tak też się dzieje. Sprawdzam, że obliczenia zgadzają się ze stanem faktycznym i kontynuujemy lot. Wieża w Ronne jeszcze nie pracuje. W dolocie do punktu meldunkowego AMROR, żegnamy się ze Sweden Control i po chwili słyszymy Gdański FIS, który nad wodą dodaje nam otuchy.

Przed nami najdłuższy odcinek lotu przez morze. Lecimy w zwartej formacji, w której każdy z nas ma swoje miejsce i pilnuje poprzednika. Mimo, że jesteśmy niemal perfekcyjnie przygotowani, a nasze motolotnie są dalece niezawodne, to i tak jest delikatna obawa, nie tylko o siebie, ale też o pozostałych członków ekipy. Co jakiś czas, odwracam się i liczę całą formację. Umówiliśmy się, że powstrzymujemy się od jakichkolwiek rozmów, zostawiając przestrzeń radiową tylko na sprawy dotyczące bezpieczeństwa. 

Niebawem w oddali rysuje się polska linia brzegowa i w rejon Kołobrzegu docieramy po równej godzinie lotu. Ostatnie 30 min mija bardzo szybko i po przeleceniu 255 km w czasie 2:54 h lądujemy u naszych znajomych motolotniarzy, na lądowisku pod Świdwinem. Kasia i Łukasz z rodziną witają nas suto zastawionym stołem. Jest 9:30, czyli pora śniadania, a gospodarze częstują nas dwudaniowym obiadem z przepysznym deserem. Cały czas śledzili postępy naszej wyprawy i wiedzą, że dla nas dzień zaczął się bardzo wcześnie.

Przy deserze, wymieniamy się zdjęciami i filmami oraz wrażeniami. Wspominamy wspólnie przeżyte przygody, które zapiszą się w naszej pamięci na zawsze. Na wszystkich twarzach maluje się radość z pokonania trasy, którą od lat przekładaliśmy na później. Teraz w końcu udało się ją zrealizować w stu procentach i  bezpiecznie wrócić. Rajd właśnie dobiega końca, robimy pamiątkowe zdjęcie i zaraz każdy poleci w swoją stronę. Już teraz, tylko dwie do trzech godzin lotu i dotrzemy do domów, gdzie czekają z wytęsknieniem nasi bliscy. 

Hangarując motolotnię widzę, jak na  grupie dyskusyjnej, spływają informacje o szczęśliwym dolocie pozostałych uczestników. Dziś mija dokładnie ósmy dzień od momentu rozpoczęcia rajdu, w trakcie którego oblecieliśmy Morze Bałtyckie dookoła pokonując 3800 km w czasie 39h. 

Wspomnienia pozostaną na zawsze, a apetyt na kolejne tego typu wyloty tylko się nasilił. Z tego miejsca, chcę serdecznie podziękować wszystkim uczestnikom, którzy swoją wytrwałością i zaangażowaniem przyczynili się do naszego wspólnego sukcesu a cały ten czas spędziliśmy w milej i przyjacielskiej atmosferze.

Przemysław Jurkiewicz
Organizator rajdu