Loty z podziałem kosztów w Europie pod ściślejszym nadzorem

Ostatnie wydarzenia w kilku krajach europejskich uwypuklają rosnący nacisk poszczególnych CAA na zwiększenie nadzoru nad lotami wykonywanymi z podziałem kosztów — oraz potrzebę jasnego określenia sposobu stosowania przepisów.

Jednym z przykładów jest Finlandia, gdzie toczy się postępowanie, w którym nadzór lotniczy twierdzi, że pilot wykonujący loty z podziałem kosztów w rzeczywistości prowadzi działalność komercyjną, ponieważ samolot jest własnością prywatną.

Z kolei Wielka Brytania zaostrzyła ostatnio swoje podejście po głośnym wypadku z piłkarzem Emiliano Sala, który w 2019 r. zginął w katastrofie Pipera Pa-46 wykonującego nielegalny lot czarterowy. Od października br. brytyjscy piloci wykonujący loty z podziałem kosztów muszą zapewnić, że pasażerowie płacą równą ich część. Pasażerowie są również zobowiązani do wypełnienia formularza uczestnictwa, który pilot musi przechowywać przez sześć miesięcy, co ma umożliwić urzędnikom potwierdzenie przestrzegania przepisów (jeśli zajdzie taka potrzeba). 

Według Martina Robinsona z AOPA UK, zmiany te mają na celu ułatwienie egzekwowania przepisów, ale prawdopodobnie będą miały ograniczony wpływ na nielegalne loty czarterowe, ze względu na ograniczone zasoby osobowe do wykonywania ściślejszego nadzoru.

W Danii Urząd Lotnictwa Cywilnego (CAA) wniósł już sprawę do sądu, domagając się skazania pilota za niepłacenie równej części kosztów lotu wykonywanego na zasadach podziału. Sąd oddalił pozew, słusznie orzekając, że przepisy UE wymagają od pilota jedynie uiszczenia części kosztów, niekoniecznie równej.

Orzeczenie to wzmacnia zasadę, że loty z podziałem finansowania pozostają legalnym sposobem pokrywania kosztów operacyjnych przez pilotów prywatnych, pod warunkiem że nie przekształcają się w ukryte operacje komercyjne. Jednym z otwartych pytań, które wciąż budzi wątpliwości i niepewność, jest to, co można uznać za „koszty bezpośrednie” kwalifikujące się do podziału. 

Dyskusja koncentruje się tutaj na kosztach takich jak ubezpieczenie, obsługa techniczna i hangarowanie. Jeśli pilot wynajmuje samolot, cały czynsz jest oczywiście kosztem bezpośrednim, nawet jeśli część czynszu jest ustalona tak, aby pokrywała właśnie te elementy. Jeśli pilot jest właścicielem samolotu, nie wydaje się logiczne, aby te same elementy nie mogły być uwzględnione przy obliczaniu „kosztów bezpośrednich”. 

Pytanie to pozostaje otwarte i może mieć daleko idące konsekwencje dla pilotów lotnictwa ogólnego w całej Europie. IAOPA Europe uważnie monitoruje zachodzące zmiany przepisów, ponieważ kilka urzędów lotnictwa cywilnego może dążyć do powielenia modelu brytyjskiego, a nawet naciskać na EASA, aby zmieniła swoje regulacje.

„To kolejny przykład regulatorów próbujących rozwiązać problem, który może w rzeczywistości nie istnieć – jednocześnie tworząc nowe obciążenia dla legalnej działalności firm lotnictwa ogólnego” – zauważył Martin Robinson.

Czym jest lot współdzielony? Zgodnie z rozporządzeniem UE (UE) nr 965/2012 (część NCO), piloci prywatni mogą dzielić bezpośrednie koszty lotu z maksymalnie pięcioma pasażerami, pod warunkiem, że pilot również w nich partycypuje.

Koszty bezpośrednie zazwyczaj obejmują paliwo, olej, opłaty za lądowanie oraz – w stosownych przypadkach – opłaty za wynajem samolotu. Lot musi być rzeczywiście niekomercyjny: pilot nie może osiągać zysku ani ukrywać, że oferuje transport lotniczy jako usługę.

Współdzielenie kosztów to kluczowy sposób dla pilotów prywatnych na obniżenie kosztów lotów, utrzymanie ciągłości nalotu i zapewnienie dostępności lotnictwa ogólnego. Jednak interpretacja tego, co uznaje się za „koszty bezpośrednie” i sposób reklamowania lotów pozostaje przedmiotem dyskusji z regulatorami.