Ile tak naprawdę, kosztują zakłócenia GNSS? Sprawa dotyczy również GA

Do napisania tego artykułu sprowokowały nas statystyki regularnie publikowane przez EUROCONTROL, dotyczące kosztów przekierowań lotów. Są to koszty względnie przewidywalne, których poziom w dużej mierze pozostaje pod kontrolą linii lotniczych. Same przekierowania dobrze „układają się” w analizach, mają wyraźny początek i koniec, a ich składowe są policzalne: paliwo, zakwaterowanie załóg, obsługa pasażerów czy koszty operacyjne związane ze zmianą rotacji.

Problem zaczyna się jednak wtedy, gdy spojrzymy na zagadnienie szerzej, z perspektywy działań mających zapobiec takim sytuacjom. Wówczas okazuje się, że realny koszt nie leży w samym przekierowaniu, lecz w codziennych decyzjach operacyjnych podejmowanych, by do niego nie dopuścić. To koszty rozproszone, trudniejsze do uchwycenia, ale jak najbardziej realne.

Szczególnie wyraźnie widać to w kontekście procedur omijania obszarów, w których występują znane lub powtarzalne zakłócenia GNSS jammingu i spoofingu. Każda taka decyzja oznacza zmianę trajektorii, dodatkowe zużycie paliwa i często wydłużenie czasu lotu. W skali pojedynczej operacji są to wartości niewielkie, jednak w ujęciu systemowym przekładają się na istotne obciążenie kosztowe.

EUROCONTROL podaje bardzo konkretne liczby: od kilkunastu do ponad 80 tys. euro za przekierowanie lotu, w zależności od typu operacji. W lataniu biznesowym to średni koszt na poziomie 10 000 EUR. Samo zdarzenie przekierowania jest policzalne, można je ująć w modelu i zestawić w tabeli. Problem w tym, że taka perspektywa upraszcza rzeczywistość: największe koszty wcale nie pojawiają się w momencie lądowania na innym lotnisku.

Przekierowanie jest tylko widocznym wierzchołkiem góry lodowej. W praktyce operacyjnej to ostateczność, której za wszelką cenę próbuje się uniknąć. I właśnie to unikanie generuje serię codziennych decyzji: niewielkie zmiany trasy, dodatkowe paliwo, holding zamiast odejścia, omijanie obszarów o podwyższonej niepewności. Każda z nich jest racjonalna... i każda kosztuje.

Te koszty są jednak rozproszone i niewidoczne w klasycznych analizach. Kilka minut dłuższej trasy czy kilkaset kilogramów paliwa więcej nie robią wrażenia w pojedynczym locie, ale w skali systemu stają się znaczące. W efekcie nie płacimy głównie za same przekierowania lotów, lecz za ich prewencję.

Paradoks polega na tym, że przekierowania są stosunkowo rzadkie ( ~ 0,3%), ale „premia ostrożności” występuje niemal w każdym locie. To odwraca sytuację ekonomiczną: największym obciążeniem nie jest zdarzenie rzadkie, lecz codzienna mikro - optymalizacja.

A jak to się ma do GA?

W lotnictwie ogólnym (GA) wpływ zakłóceń GNSS ma inny, często bardziej bezpośredni wymiar niż w operacjach komercyjnych "dużego" lotnictwa. W liniach z "definicji" dostępne są alternatywne procedury, redundancja systemów i wsparcie operacyjne. W GA, GNSS bywa podstawowym źródłem nawigacji. Jego degradacja oznacza nie tylko konieczność modyfikacji trasy, ale często brak możliwości wykonania podejścia RNAV, wybór innego lotniska lub rezygnację z lotu i w końcu często dodatkowy czas lotu (ktoś się zgubił). W efekcie problem przestaje być kwestią optymalizacji kosztów, a staje się ograniczeniem samej wykonalności operacji. Do tego dochodzi kwestia szkolenia i powrotu do "starych" sprawdzonych metod nawigacji, wykorzystujących kompas, mapę i zegarek. Oczywiście, to bardzo dobrze, ale nawet małej oragnizacji DTO, systemowe podejście do zmiany programów szkolenia w których położy się rzetelny nacisk na szkolenie "papierowe" może być istotnym kosztem.

Dodatkowo, każdy element „premii ostrożności” ma w GA znacznie większą wagę. Niewielkie wydłużenie trasy, dodatkowe paliwo czy decyzja o ominięciu obszaru zakłóceń stanowią istotny procent kosztów całej operacji. W tym sensie ekonomika GA jeszcze wyraźniej pokazuje skalę problemu: to nie przekierowania generują największe obciążenie, lecz niepewność operacyjna, która wpływa na każdą decyzję: od planowania po wykonanie lotu.

Wątek ten ma również istotny wymiar środowiskowy, który będzie tylko zyskiwał na znaczeniu wraz z rozwojem lotnictwa elektrycznego. Już dziś każda dodatkowa mila wynikająca z omijania obszarów zakłóceń oznacza większe zużycie paliwa i wyższe emisje. W przypadku statków powietrznych o napędzie elektrycznym problem staje się jednak bardziej krytyczny: ograniczony zasięg i znacznie mniejszy zapas energii powodują, że margines operacyjny jest minimalny. Nawet niewielkie odchylenia trasy czy konieczność wyboru alternatywnego lotniska mogą przekroczyć dostępny „endurance”, wymuszając zmianę całej koncepcji lotu lub rezygnację z operacji. W tym kontekście zakłócenia GNSS przestają być jedynie czynnikiem kosztowym, a stają się realnym ograniczeniem dla efektywności i skalowalności ekologicznych form transportu lotniczego.

I teraz twarde liczby, które nie są ujęte w zestawieniu Eurocontroli:

Żadne z tych kosztów nie pojawiają się jako jedna, wyraźna pozycja w zestawieniu. Są rozproszone na tysiące lotów, są niewidoczne w pivotach excelowych, ale realnie wpływają na obniżenie marży.

Fakty:

W pierwszych czterech miesiącach 2025 roku ponad 122 000 lotów zostało dotkniętych zakłóceniami GNSS.
Według IATA liczba zdarzeń utraty sygnału GPS wzrosła o 220% w latach 2021–2024.
Jeden jammer uruchomiony na ziemi może zakłócać statki powietrzne na wysokościach przelotowych w promieniu nawet 230NM
Typowe korekty w związku z występowaniem anomalii GNSS "po trasie"
- +5 do +20 NM drobne korekty
- +20 do +80 NM omijanie znanych miejsc występowania zakłóceń GNSS (np. Bliski Wschód, Obwód Kaliningradzki)
- >100 NM – przypadki skrajne (pełne obejścia obszaru)
Każdy dodatkowy kilogram zabranego paliwa generuje dla linii lotniczej około 2,5% dodatkowego kosztu paliwowego w trakcie lotu. Dłuższa trasa, większe rezerwy paliwa, dłuższy czas lotu.

Zakłócenia GNSS To nie jest problem przyszłości. To już dziś jest realny koszt operacyjny.

Branża słusznie koncentruje się na bezpieczeństwie. Ale równolegle powinna toczyć się inna dyskusja na poziomie: ile podatność na zakłócenia GNSS faktycznie kosztuje nas wszystkich kwartalnie, na trasę i na statek powietrzny?

Wydaje nam się, że dopóki linie lotnicze tego nie zmierzą, zakłócanie GNSS będzie dalej traktowane jak typowy "elephant in the room".

I jeszcze jedna ważna rzecz. Z naszych obserwacji wynika, że problem zakłóceń coraz częściej schodzi od poziomu ziemi. Tych "przyziemnych" zakłóceń nie widać na popularnych serwisach ilustrujących anomalie GNSS, które skupiają głównie na wielkoskalowych anomaliach na poziomach przelotowych.