EASA i EUROCONTROL publikują scenariusze i zalecenia Electronic Conspicuity. Bardzo dobry dokument

EASA i EUROCONTROL opublikowały zestaw praktycznych scenariuszy użycia technologii Electronic Conspicuity (EC), czyli systemów elektronicznej widoczności statków powietrznych. Celem jest poprawa bezpieczeństwa we wspólnej przestrzeni powietrznej, szczególnie tam, gdzie operują jednocześnie samoloty GA, szybowce, drony i eVTOL-e.  Dla przypomnienia: EC ma wspierać zasadę „see and avoid" poprzez elektroniczne wykrywanie ruchu lotniczego i ograniczenie ryzyka kolizji w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej. Chodzi o to, aby było można zobaczyć ruch zanim jeszcze będzie fizyczna możliwość dojrzenia go własnymi oczami. Oczywiście dalej bezwzględnie obowiązuje złota zasada VFR: "Widzę i jestem widziany"

Rys historyczny

Od 2010 r. w państwach EASA doszło do 69 śmiertelnych kolizji w powietrzu, w których zginęło 129 osób. Wszystkie te wypadki dotyczyły małych statków powietrznych. Analiza wykazała, że głównym problemem był brak świadomości sytuacyjnej pilotów dotyczącej otaczającego ruchu lotniczego. Wielu z tych kolizji można byłoby uniknąć, gdyby statki powietrzne były wyposażone w interoperacyjne systemy świadomości ruchu.

Równolegle przepisy U-space, poprzez rozporządzenie 666, wymagają, aby wszystkie załogowe statki powietrzne nieobjęte kontrolą ruchu lotniczego były stale elektronicznie widoczne dla dostawców usług U-space. Nowy wymóg SERA.6005(c) stworzył okazję do poprawy interoperacyjności systemów używanych przez pilotów GA.

Celem jest stworzenie prostej architektury zapewniającej interoperacyjność pomiędzy standardami: OGN/FLARM/FANET/PilotAware/ADS-B, przystępność kosztową oraz odpowiednią wydajność. Dzięki temu jak najwięcej użytkowników przestrzeni powietrznej mogłoby stać się wzajemnie elektronicznie widocznymi i być dostrzeganymi przez innych użytkowników korzystających z systemów Air-to-Air.

Chyba największą zaletą dokumentu jest fakt, że koncentruje się na użyteczność. Skupia się (w końcu dla GA!!!) na standaryzacji prezentowanych pilotowi informacji.

Dodatkowo, wymagania wydajnościowe dla systemów Air-to-Air Situational Awareness oparto na istniejących standardach ADS-B oraz na usystematyzowaniu jakości określenia jakości przekazywanych informacji.

Uważamy za ogromną wartość, że dokument opisuje dwie architektury interoperacyjności dla systemów Air-to-Air: prostą, działającą bez infrastruktury naziemnej, oraz bardziej złożoną, wspieraną przez infrastrukturę naziemną.

Nic, tu więcej pisać polecamy zapoznanie się z tymi dokumentami, w wolnej chwili:

Electronic Conspicuity Air-to-Air — Use Case  
Electronic Conspicuity in U-space without ATC — Use Case 

Czytaj również:
Korekcja błędów transmisji w pakietach ADS-L z użyciem 24-bitowego syndromu CRC 
Pasma i modulacje systemu ADS-L 
Rekord zasięgu sieci OGN! Sygnał, odebrano z odległości 240km, zza horyzontu