Electra testuje operacje lotniskowe w stylu śmigłowcowym

Samolot typu STOL (krótkiego startu i lądowania) firmy Electra może zapewnić podróżnym nowy sposób dotarcia na ruchliwe lotniska i opuszczenia ich. Inną kwestią pozostaje jednak to, czy zaakceptowaliby oni starty z gwałtownym zadarciem nosa maszyny, zaprezentowane podczas ostatnich pokazów firmy.

22 września 2026 r. firma poinformowała, że ​​jej hybrydowo-elektryczny demonstrator EL2 wykonał lot z przystosowanego lądowiska dla śmigłowców, usytuowanego na płycie postojowej lotniska regionalnego Roanoke-Blacksburg (ROA) w Wirginii. Szersza kampania w tym stanie obejmowała operacje z lądowisk dla śmigłowców, wertyportów i dróg kołowania, a także testy procedur wykonywanych według wskazań przyrządów, typowych dla śmigłowców.

Loty miały na celu sprawdzenie, w jaki sposób samolot może przylatywać i odlatywać bez konieczności ustawiania się w kolejce do tradycyjnego pasa startowego. Electra chce wykorzystać niewykorzystywane w pełni powierzchnie lotniskowe oraz oddzielne trasy podejścia, aby wprowadzić regionalne przewozy pasażerskie na duże lotniska, nie zwiększając przy tym obciążenia głównych pasów startowych.

Dla podróżnych mogłoby to oznaczać dogodne połączenia i krótszy czas oczekiwania na start. Jednak start, który wygląda imponująco podczas pokazu, może być trudniejszy do zaakceptowania z perspektywy pasażera. Electra nie udzieliła jeszcze odpowiedzi na pytanie, w jakim stopniu rutynowe loty będą przypominać te demonstracyjne.

Firma opracowuje model EL9, przeznaczony do przewozu dziewięciu pasażerów, którego deklarowana długość rozbiegu i dobiegu wynosi zaledwie 150 stóp (ok. 46 m). Model EL2 pełni funkcję demonstratora technologii.

Electra wykorzystuje śmigła napędzane elektrycznie do kierowania strumienia powietrza na skrzydła i duże klapy, co pozwala na wytworzenie siły nośnej przy niskich prędkościach. Samolot nadal wykonuje starty i lądowania z rozbiegiem , choć bardzo krótkim, nawet wtedy, gdy korzysta z przestrzeni zazwyczaj kojarzonej ze śmigłowcami.

Parker Vascik, dyrektor ds. strategii produktu w firmie Electra, stwierdził, że kampania pokazała, iż maszyny te mogą obsługiwać duże lotniska, wykorzystując przestrzeń powietrzną i strefy operacyjne rzadko używane przez tradycyjny ruch lotniczy.

„To pierwszy krok w kierunku opracowania wytycznych i procedur dla operacji typu »Ultra Short« (ekstremalnie krótkiego startu i lądowania) na dużych lotniskach oraz w nowych punktach dostępu” – powiedział Vascik.

Kampania była realizowana w ramach programu pilotażowego FAA dotyczącego integracji systemów eVTOL i zaawansowanej mobilności powietrznej (Advanced Air Mobility) oraz we współpracy z partnerami inicjatywy Virginia Smart Airspace. Zespoły gromadziły dane z lotów, aby ocenić osiągi statku powietrznego w odniesieniu do wymagań proponowanych procedur.

Usługi przewozu pasażerskiego z wykorzystaniem technologii STOL mają długą historię. Samoloty Twin Otter pomagały łączyć zarówno odległe społeczności, jak i duże aglomeracje, a większe maszyny Dash 7 obsługiwały pasażerów latających na lotnisko London City (LCY) po jego otwarciu w 1987 r.

Przewidywana przez firmę Electra długość rozbiegu jest znacznie krótsza niż 800 stóp (ok. 244 m), tj. wartość podawaną przez De Havilland dla współczesnego modelu Twin Otter Series 400. Choć należy pamiętać, że dane te dotyczą różnych statków powietrznych i odmiennych warunków eksploatacji.

Tamte wcześniejsze operacje lotnicze stanowią również punkt odniesienia przy analizie samego komfortu podróży. W ramach kanadyjskiego eksperymentu Airtransit, realizowanego w latach 70. na trasie Montreal–Ottawa, badacze gromadzili opinie pasażerów oraz dane dotyczące ruchu maszyny podczas 61 lotów samolotem Twin Otter.

Samolot ten wyposażony był w większe fotele, a jego kabina mieściła 11 pasażerów. Więcej osób oceniło komfort podróży jako „bardzo wysoki”, niż przewidywał model opracowany przez badaczy; istnieje zatem szansa, że ​​pasażerowie maszyn Electra również pozytywnie ocenią przebieg startu.