Artykuł z nagrodą: Lądowanie po zmroku bez wymaganych uprawnień i doświadczenia

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

Nadchodząca jesień sprawia, że przygotowanie do lotów wymaga od pilota nieco więcej pracy, gdyż warunki atmosferyczne potrafią zmieniać się z większą dynamiką, a dla pilotów latających w VFR mogą powodować czasami niemałe ograniczenia, szczególnie jeśli mowa o dłuższych lotach trasowych. Są jednak dni, kiedy nawet jesienna pogoda układa się pięknie, a niespodzianki czyhają na pilota w innych sytuacjach. 

Bohaterem dzisiejszej historii jest Sebastian, który posiada licencję PPL(A) od trzech lat, a swoje loty wykonuje głównie na potrzeby prowadzonej przez niego działalności konsultanta biznesowego. W pierwsze dwa lata od zdobycia uprawnień latał na samolotach wynajmowanych w różnych ośrodkach i dopiero tego lata zdecydował się na zakup używanego ultralighta. Jego wybór padł na sprowadzonego z zagranicy Bristella, którego zarejestrował w Polsce na znakach SP-ABCD.

Pewnego wrześniowego wtorku Sebastian dowiaduje się, że kolejnego dnia powinien pilnie znaleźć się w Krakowie. Ponieważ prognozy są całkiem niezłe, postanawia że poleci samolotem z Przylepu do Pobiednika. Żeby jednak mieć pewność, że dotrze na czas, decyduje się na lot tego samego dnia, w razie gdyby jednak coś stanęło mu na drodze. Może zawsze wtedy wrócić i skorzystać z samochodu lub pociągu. Szybki rzut oka na aplikację, trasa… Lot powinien zająć około dwóch godzin i kilku-kilkunastu minut.

Sebastian planuje wylecieć około 16:30, składa więc plan lotu z godziną startu 14:30Z. Na lotnisko dojeżdża nieco spóźniony, więc finalnie startuje o 16:50. “Nie jest źle”, myśli, obliczając w głowie czas do zachodu słońca. “Dwie godziny lotu, zachód słońca był wczoraj około 19, totalnie ciemno zrobiło się dopiero przed 19:30, więc spokojnie zdążę.”

Prognoza pogody na trasę jest dość optymistyczna - w całej zachodniej i południowej Polsce podstawy chmur nie schodzą poniżej 3000 ft, zachmurzenie FEW lub SCT, wiatr umiarkowany, żadnych opadów. “Pogoda idealna na dłuższą wycieczkę”, myśli Sebastian i wykonuje próbę silnika, która przebiega bez zakłóceń. Po starcie lot odbywa się w zasadzie bez jakichkolwiek komplikacji na całej trasie. 

Jednak mijając CTR Pyrzowic coś zaczyna się nie zgadzać. Aplikacja z której Sebastian korzysta do nawigacji przestawiła się nagle na tryb nocny i pociemniała, a na horyzoncie coraz wyraźniej zaczyna rysować się księżyc.  Sebastian leci na południowy wschód, jednak kątem oka dostrzega, że za jego plecami robi się coraz ciemniej, a słońce zeszło pod horyzont. Sprawdza zegarek - jest dopiero 18:43. 

Zachód słońca powinien być przecież dopiero za kwadrans, a ciemno zrobi się za 30-45 minut. Nawigacja pokazuje jeszcze około 30 minut lotu do celu. Początkowo Sebastian się uspokaja, jednak gdy wokół niego robi się coraz ciemniej, zaczyna zastanawiać się w czym rzecz.

Dopiero wówczas sprawdza w aplikacji godzinę zachodu słońca dla EPKP i z zaskoczeniem odkrywa, że widnieje tam zapis 18:37. Dla lotniska w Przylepie, gdzie bazuje, godzina zachodu słońca oznaczona jest jako 18:57. Sprawa jest poważna, bo pilot nie posiada jeszcze uprawnień do lotów w nocy, a po ciemku lądował tylko dwa razy z kolegą.

Sebastian zaczyna zastanawiać się, jak to możliwe, że nie zwrócił na to uwagi. Przypomina sobie wszystkie swoje loty tego lata i dociera do niego, że nawet jeśli wracał pod koniec dnia, to jego loty zawsze odbywały się z południa i południowego wschodu na zachód, więc czas do zachodu słońca wydłużał mu się, a nie skracał. 

Zastanawia się co zrobić, ale będąc tak blisko celu postanawia kontynuować. Nieznacznie przyspiesza, skracając przewidywany czas dolotu o dwie minuty, jednak nadal oznacza to konieczność lądowania po zmroku. Udaje mu się ustalić, że oświetlenie pasa uruchamia się przyciskiem przez radio, więc jest już nieco bardziej spokojny.

Sebastian dolatuje do Pobiednika w chwili, gdy jedyne światło pochodzi już z będącego nieomal w pełni księżyca. Próbuje dwukrotnie odpalić przez radio oświetlenie, jednak bez rezultatu. Na radiu nikt nie odpowiada, Sebastian rozważa więc odlot na lotnisko zapasowe w Kaniowie lub w Balicach. Zaczyna kierować się w stronę Kaniowa, gdy uświadamia sobie, że nie ma na tyle paliwa, żeby dolecieć do Kaniowa, a następnie do Balic, więc woli nie ryzykować. 

Jeśli coś tam również pójdzie nie tak, to nie ma już kolejnych opcji, a jeśli wszystko będzie tam OK, to i tak logistycznie będzie to ciężka sprawa do rozwiązania.. Z drugiej strony nie chce ponosić bardzo wysokich kosztów handlingu w Balicach, więc ostatecznie  zawraca do Pobiednika. Tym razem udaje mu się uruchomić oświetlenie. Okazuje się, że wcześniej pomylił się przy wprowadzaniu częstotliwości.

Nieco spokojniejszy, rozpoczyna podejście do lądowania. Udaje mu się skutecznie wyprowadzić na prostą i utrzymywać stabilne podejście, jednak będąc blisko ziemi, ze względu na brak doświadczenia w nocnych lotach, zbyt szybko rozpoczyna wyrównanie i samolot ulega przeciągnięciu, będąc dwa metry nad ziemią.

Nie dochodzi do korkociągu, jednak samolot twardo przyziemia, a kontakt z ziemią następuje najpierw na koło przednie, którego goleń ulega złamaniu. To powoduje uszkodzenie śmigła i unieruchomienie samolotu na pasie. Na szczęście Sebastian wychodzi z tego lądowania bez większych obrażeń.

Wśród osób, które udzielą najciekawszych i najbardziej wyczerpujących odpowiedzi wybierzemy jedną, która otrzyma nagrodę - bezpłatny dostęp do kursu frazeologii Aviation English o wartości 300 zł. Na odpowiedzi czekamy do 4 października włącznie.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor