Egzamin teoretyczne w EASA Landzie – cz.2 zaawansowane (CPL/IR/ATPL/BIR/MPL/CB-IR) niby wszędzie tak samo i trochę o egzaminach tzw. krajowych

Zacznę od przypomnienia kliku kwestii z poprzedniego posta dotyczącego egzaminów teoretycznych do pierwszej licencji, które odnoszą się również do zdawania tych bardziej zaawansowanych egzaminów:

Licencję możemy posiadać w dowolnym kraju EASA Landu, jak już ją posiadamy np. w Polsce to możemy ją przenieść gdzie indziej zwłaszcza wtedy, kiedy znajdziemy  lepszą ofertę. W niektórych nadzorach całość procesu licencjonowania za niedługo będzie można prowadzić elektronicznie i to łącznie z wydaniem licencji, która pojawi się u nas na telefonie automatycznie i będzie ona na dodatek o czym już pisałem rozpoznawalna międzynarodowo.

Egzamin teoretyczny możemy zdawać w dowolnym kraju, bez znaczenia jest kraj wydania naszej licencji. Są jeszcze wyjątki i niektóre kraje nie chcą przyjmować egzaminów np. jak nie mają dokumentacji medycznej, ale są to raczej wyjątki od reguły.

Na easowski egzamin pod innym nadzorem lotniczym, możemy udać np. na inny kontynent, a może nawet być tak, że możecie taki egzamin zdać w Polsce - niekoniecznie w ULC.

Poszczególne nadzory mają różną ilość sesji egzaminacyjnych oraz ich długość. Podobnie sprawa się ma jeśli idzie o ceny, raczej spodziewajcie się cen za podejście do przedmiotu niż za cały egzamin z maksymalną liczbą podejść. Ceny w przypadku egzaminów zaawansowanych to ok. 50 EUR w Austrii, 100 EURo w Iralndii (mogą też przyjechać na życzenie do innych krajów) ponad 140 EUR w Danii za podejście do przedmiotu. Na pewno są też tańsze oferty, kiedyś w Grecjii była cena 5 EURo i zaczęła się letnia turystyka egzaminacyjna😀, teraz to chyba jest 15 EURo za podejście i nie wiem czy ciągle akceptują wszystkich kandydatów.

Autor pytań

Za przygotowanie banku pytań ECQB (Europejska Centralna Baza Pytań) odpowiada EASA, a za przeprowadzenie egzaminów z wykorzystaniem ECQB odpowiedzialne są właściwe organy krajowe (NCA – National Competent Authorities). Czy oznacza to, że wszystkie kraje mają takie same pytania? Niekoniecznie, baza pytań zmienia się i nie wszystkie kraje śpieszą się z jej uaktualnianiem. Warto sprawdzić dokładnie, która wersja ma w danym kraju zastosowanie np. czy wdrożono ostatnią zmianę 4 do ECQB 2022.

Tajne czyli jawne

Zacytuję EASA:

"ECQB jest aktywem o ogromnym znaczeniu dla bezpieczeństwa lotniczego. Podlega ona również ochronie praw własności intelektualnej. Kluczowe znaczenie ma zatem ochrona banku pytań przed nadużyciami i wyciekiem. Wszystkie organizacje i osoby zaangażowane w ten proces muszą zapewnić poufność banku pytań oraz poszanowanie praw własności intelektualnej jego właścicieli. Wszystkie naruszenia które zgłoszono do EASA lub państwa członkowskiego zostaną zbadane i mogą zostać zastosowane środki egzekucyjne".

Tak jak pisałem poprzednio wszystkie pytania tajne stają się pytaniami jawnymi za niewielką opłatą. Czy EASA walczy tak jak się odgraża z serwisami, które publikują pytania? Szczerze mówiąc wątpię, bo to jest trochę jak walka z wiatrakami. Nie chce mi się wierzyć, że nikt nie słyszał tam o aviationexam (firma z Pragi), ATPLQ (zyskuje rynek ostatnio) które pomagają szczytnie i za niewielką opłatą przygotować się kandydatom do egzaminów.  Może trochę brutalnie powiem, że system niejako zmusza do kupowania pytań od podmiotów, który weszły w ich posiadanie chyba "przypadkiem". Gdyby pytania egzaminacyjne były jawne, a firmy te sprzedawałyby wraz z pytaniami (zapewne wtedy taniej) wyjaśnienia poprawnych odpowiedzi, to takiej conajmniej dwuznacznej sytuacji by nie było. Jest jak jest.

Jeżeli EASA założyła, że walka z procederem nauki odpowiedzi na pytania (zamiast nauki przedmiotów jako takich) jest możliwa do wygrania przez stałe uaktualnianie bazy pytań, to chyba nie uwzględnia faktu, że są  w końcu jakieś granice produkcji nowych pytań do tych samych zagadnień, a po drodze na tej wojnie ktoś zarabia, bo każdy kandydat będzie chciał zmierzyć swoją wiedzę z przykładowymi pytaniami, bez względu na to co się urzędnikom wydaje. Nawet wprowadzenie całkiem "zmodernizowanej" bazy ECQB 2020, nie przeszkodziło w szybkim pozyskaniu pytań przez serwisy z pytaniami o których mowa wyżej i pokrycie sprzedawanych przez nie pytań z odpowiedziami w stosunku do tych które są dystrybuowane przez EASA dość szybko doszło do ok. 80 %. Myślę, że w niedługim czasie pokrycie to tak jak w przeszłości osiągnie ok. 95% i będzie spadać na moment do 90 % z każdą coroczną aktualizacją. Jawne pytania (lub przynajmniej znaczna ich część)  według mnie to lepsza opcja, która   przede wszystkim uczy szacunku do prawa, które  później w karierze lotniczej  generalnie nie przeszkadza.😀

Procedury egzaminacyjne

W AMC1.ARA.FCL EASA określiła procedury egzaminacyjne, precyzując m.in. to z czego kandydat może korzystać w czasie egzaminu, gdyż niektóre kraje były i chyba nadal trochę są bardziej liberalne od innych.

Powszechnie uważa się, że egzamin musi mieć formę testu komputerowego, dopuszczalna jest również forma pisemna tj. zaznaczenie właściwej odpowiedzi na formularzu. Takie rozwiązanie sprawdza dla małych grup zdających kandydatów.

Przewaga dzięki technice

EASA dostarcza nadzorom pytania, ale system egzaminacyjny jest już w gestii organu. Czy oznacza to, że każdy kraj rozwija własny system do egzaminowania? Nie.  Dam przykład: Austria, Dania , Niemcy, Grecja, Finlandia, Irlandia, Islandia, Łotwa, Luksemburg, Malta, Norwegia, Rumunia, , Szwecja i Szwajcaria korzystają z systemu LTS Pexo (LINK) niemieckiej firmy LPLUS (LINK).

Nie chcę robić reklamy tej firmy, ale ich oprogramowanie umożliwia m.in.:

• Przyjmowanie egzaminów nie tylko w formie komputerowej ale system potrafi wygenerować papierowe arkusze egzaminacyjne, które potem po zeskanowaniu z powrotem wrócą do komputera. Dla niewielkiej ilości zdających , którzy mają zdawać egzaminy w  w wynajętej sali  konferencyjnej hotelu jest to wystarczające.
• Użycie urządzeń przenośnych np. iPadów.
• Niezawodność działania i poufność egzaminów.
• Kompleksowość: od rezerwacji, przez płatność aż po druk końcowego certyfikatu zaliczenia teorii.
• Generuje statystyki.

Statystki te mają ogromne znaczenie. Ostatnio coraz częściej w Rozporządzeniu (UE) 1178/2011 pojawia się określenie ISD Instructional System Design (ISD). Najbardziej tradycyjnym modelem projektowania instruktażowego jest model ADDIE. W fazie oceny tego modelu sprawdza się dokładnie czy cele szkoleniowe zostały osiągnięte i w razie czego przeprojektowuje się system nauki. Tutaj konkretnie ośrodki które szkoliły kandydatów mogą dostać szczegółowy zbiorczy raport o wynikach egzaminów szkolonych przez nich kandydatów z dokładnością do pojedynczego celu szkoleniowego (a jest ich tysiące dla ATPL), co pozwala ulepszać kursy.

Bez takiego systemu Austriacy nie mogliby szaleć po całym świecie z egzaminami 😊

Młodszym czytelnikom chciałbym przypomnieć, że dawno temu powołano Lotniczą Komisję Egzaminacyjną między innymi po to, aby branżowi specjaliści mogli przyjmować ustne egzaminy teoretyczne. Komisja korzystała z gościnności aeroklubów i przyjmowała egzaminy również poza stolicą. Sam zdawałem egzaminy (wtedy państwowe) w Zielonej Górze i Lisich Kątach. Z dobrym systemem komputerowym egzaminy mogłyby ponownie być przyjmowane w niemal każdym gościnnym (niekoniecznie akademickim) miejscu jak to drzewiej bywało.

Dzisiejszy sens i postrzeganie (Lotniczej) Komisji Egzaminacyjnej najlepiej oddają moim zdaniem zasłyszane dowcipy:

„Archeologowie wykopali w Egipcie sarkofag z mumią faraona. Otworzyli go, odwinęli mumię z bandaży, a ona patrząc na nich szeroko otwartymi oczami przemówiła nagle. – A Lotnicza Komisja Egzaminacyjna u was ciągle działa? - zapytała….”.

„Wiesz co robi to (L)KE? Ono odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa lotniczego. To jest egzaminowanie  na skalę naszych możliwości. Ty wiesz, co my robimy tym (L)KE? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie - mówimy - to nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo i nikt nie ma prawa się przyczepić, bo to jest organ społeczny , w oparciu o sześć instytucji...”

"Komisja jest formą bez treści, nie ma ona waloru obiektywności, a więc jest tylko formalizmem”"

Marcin Flis czyli patron ulicy przy której siedzibę ma nasz dostojny urząd, był organizatorem tumultu warszawskiego w 1525 roku (za 2 lata będzie 500 lecie tego wystąpienia pospólstwa - jeszcze wtedy nielotniczego 😀), a w 1535 roku został Burmistrzem Starej Warszawy, Postać ta była i jest kojarzoną z wolnością i postępem. Czy postrzegamy ulicę Flisa przez pryzmat  jej godnego patrona?

Czy system szkolenia i egzaminowania teoretycznego ma w Europie sens?

Często odnoszę się do rozwiązań z innych kontynentów w tym do USA. Zwróćmy uwagę na taki mały szczegół. W Europie szkoli i egzaminuje się z wiedzy teoretycznej, która jak sama nazwa wskazuje sprowadza się do znajomości teorii. Jej przeciwieństwem jest wiedza praktyczna, która powinna wiązać się z  wykorzystaniem teorii w praktyce. Mam nieodparte wrażenie, że duża część zagadnień teoretycznych to para w gwizdek i jest nie do wykorzystania w praktyce.

W USA sprawdza się wiedzę lotniczą (Airman Knowledge) i nie tworzy się sztucznego podziału pomiędzy teorią a praktyką. Pytanie są weryfikowane pod kątem użyteczności do bezpiecznego latania, wskazania powszechnie dostępnego źródła wiedzy itd. Wszystkie egzaminy komputerowe są w jednolitej cenie 175 $ za całość, czy to na drony, mechanika, balony, samoloty, PPL lub ATP, bo jak wytłumaczyć różnice w kosztach? Może późniejszymi zarobkami,  które urząd chce zawczasu opodatkować albo zużyciem prądu, klawiatury, zacinającej się myszki, drukarki lub fotela? Z kwoty tej centrum egzaminacyjne dostaje 65 $ i liczne uniwersytety amerykańskie wcale  nie ubiegają się o ambitny zaszczyt dostąpienia łaski egzaminowania. Zbyt rozsądne aby było prawdziwe.

Kolejnym problemem europejskiego systemu szkolenia i egzaminowania jest „zawalenie” kandydata teorią na początkowym etapie kariery lotniczej. Zdobywanie wiedzy powinno iść w parze z doświadczeniem np. nie wiem do czego kandydatowi który nie był w kokpicie samolotu pasażerskiego potrzebne są szczegóły FMS. Wyobraźmy sobie kandydata szkolenia zintegrowanego ATPL, bez licencji PPL, który przechodzi setki godzin szkolenia teoretycznego, ale jeszcze nie leciał samodzielnie.

Moim zdaniem, powinno uczyć się tego co się przydaje do bezpiecznego latania, a dostarczanie wiedzy powinno iść w parze z doświadczeniem kandydata.

Kilka zdań o egzaminach krajowych

W zależności od licencji, świadectwa kwalifikacji lub uprawnienia egzamin może mieć formę pisemną z zastosowaniem arkusza egzaminacyjnego lub techniki komputerowej. Niby dokładnie tak jak w przepisach EASA. Różnica jest jednak zasadnicza, wersja papierowa w realiach europejskich jest ułatwieniem, a w krajowych utrudnieniem zdawania. Wyniki papierowe ocenia egzaminator, który nie zawsze jest dostępny. Nie chciałbym nawet powtarzać wszystkich wulgarnych epitetów pod adresem naszego ulubionego urzędu, jakie usłyszałem od kolegów, którzy się z taką sytuacją zetknęli... . Tak jak już pisałem, technicznie wrzucenie pytań do prostego sytemu komputerowego w XXI wieku to banał, oszczędność czasu, pieniędzy, ... . Ludzie ludziom zgotowali ten los... . Do wszystkiego potrzebna jest przede wszystkim wola.

Kto za tym wszystkim stoi?

Wszystkim - tzn. za tym tekstem. Czy nie jestem czasem zaplutym karłem reakcji, który pluje jadem na zdobycze krajowego nadzoru lotniczego, wewnątrzkrajowym obcym klasowo imperialistycznym agentem lub sprzedałem się za szylingi, $, ruble lub ojEURo (nawet portal dlapilota.pl w stopkach, oświadcza że nie zna źródeł finansowania pisanych przeze mnie treści)? To byłoby przecenianie mnie 😊

Chciałbym tylko aby nasz krajowy organ oferował konkurencyjne, dostępne i dobrej jakości usługi po godziwej cenie, bo czas monopolu się kończy. 

Jak pokazałem, do uzyskania sporych dochodów (u nas budżetowych) i to nie tylko z krajowego rynku nie potrzeba wielkich pieniędzy (przykład Austrii, która wynajmuje system informatyczny do obsługi egzaminów teoretycznych i korzysta z zewnętrznej bazy pytań do pierwszych licencji), taniego PR, ale przede wszystkim chęci. Wolałbym, aby piloci z Austrii przylatywali do naszych dobrze skomunikowanych i dostępnych przez cały czas centrów egzaminacyjnych, niż odwrotnie. Podobnie chciałbym, aby to w Polsce powstały pierwsze e-licencje, a cały proces licencjonowania odbywał się cyfrowo, a za zdanie „my mamy co najmniej miesiąc na wszystko co się rusza”, wysyłano regularnie urzędników w pilne delegacje do oddalonej delegatury z kopertą o tajnej zawartości do przewiezienia¹. 

Jest jedna rzecz, która mnie jeszcze bardziej dziwi. Moje rozumienie roli organu, polega na sztuce znalezienia kompromisu pomiędzy bezpieczeństwem, a rozwojem rynku².  Dla mnie bezpieczeństwo lotnicze to są bardziej sensowne pytania do licencji PPL niż podpisywanie w świetle fleszy kolejnej deklaracji w sprawie kultury bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym z mało znanym i chcącym się wypromować podmiotem. Stan naszego lekkiego lotnictwa można łatwo i szybko ocenić porównując liczby zarejestrowanych samolotów chociażby do naszych południowych sąsiadów. 

Co gorsza zamiast rozwijać rynek nasz organ staje się coraz częściej jego uczestnikiem (graczem). Jeżeli: 

• polscy przedsiębiorcy rejestrują działalność za granicą (przykład w poście o ocenianiu biegłości językowej), 
• ośrodki szkolenia nie mogą jak w innych krajach szkolić egzaminatorów bo nasz urząd robi to sam,
• najlepszą drogą dla kandydata którego organ nie był łaskaw wciągnąć na członka (L)KE jest przeniesienie licencji do innego kraju i tam bez problemu uzyskanie certyfikatu egzaminatora (chociaż naszych pilotów coraz częściej egzaminują na lepszych warunkach egzaminatorzy z innych krajów) 
• ostatnio była nawet mowa o tym, że urząd chce "egzaminować" z języka polskiego pracowników lotnisk, chociaż  tak jak w przypadku kontrolerów ATC nie za bardzo mogę odnaleźć podstawę prawną, zgodnie z którą to akurat urząd miałby to robić

to nie idziemy raczej  w dobrym kierunku. 

Żeby nie było, że jestem monotematyczny parę chłodnych zdań o EASA też napisałem 😀

Przypisy:

[1] 2 klasa PKP bo niw stać nas na luksusy

[2] Misja ULC „Działamy na rzecz bezpieczeństwa i zrównoważonego rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce”

Czytaj również:
Egzaminy teoretyczne w EASA Landzie – cz. 1 egzaminy na pierwszą licencję

Oświadczenie portalu dlapilota.pl
Artykuł jest wyłącznie opinią jego autora. Publikacja treści odbyła się nieodpłatnie i portal nie posiada żadnej wiedzy o ewentualnym źródle finansowania opublikowanej treści.