Artykuł z nagrodą: Krótki lot widokowy o poranku i komplikacje podczas powrotu

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

Niniejszy artykuł jest zainspirowany wydarzeniami jakie miały miejsce w połowie sierpnia 2021 roku w południowo-zachodniej części Wielkiej Brytanii. Zawarty w artykule opis zdarzenia jest zbudowany na kanwie autentycznej historii, jednak przeniesiony na polskie realia dla łatwiejszego odbioru i lepszego wczucia się w sytuację przy udzielaniu odpowiedzi na pytania zawarte na końcu artykułu. Pełny opis oryginalnego zdarzenia wraz z analizą Waszych odpowiedzi zostanie opublikowany w kolejnym artykule.

Jest czwartkowy poranek w środku lata, które nad Bałtykiem bywa i tego roku nieco kapryśne. Mimo całkiem niezłej pogody w poprzednich dniach, teraz nadchodzi jej chwilowe pogorszenie, a prognoza wskazuje, że około południa w rejonie Koszalina będzie przechodził front chłodny, niosący ze sobą chwilowe, lecz znaczne pogorszenie pogody.

Pilot, emerytowany przedsiębiorca, który niedługo ma obchodzić swoje 70 urodziny, postanawia wybrać się w swojej Cessnie 172 na krótki lot widokowy o poranku, aby zdążyć zahangarować samolot jeszcze zanim pogoda się popsuje.

Z lotniska w Zegrzu Pomorskim wyrusza w trasę o 7 rano, udając się w kierunku Helu, gdzie już musi obniżać lot, aby wejść pod podstawy chmur,  a następnie powoli kieruje się w drogę powrotną. Wracając nad morzem zauważa, że pogoda ulega ciągłemu pogorszeniu, postanawia więc wznieść się wyżej, aby ominąć ewentualne przeszkody. Finalnie dociera aż na 5000 ft, gdzie po 90 minutach od startu nawiązuje po raz pierwszy łączność z FIS.

Prognoza jaka była dostępna o poranku dla najbliższego mu lotniska ze służbą meteo, jakie znajduje się w Świdwinie, zakładała widzialność 10 km, zachmurzenie SCT 4000 ft oraz PROB30 dla pogody BKN 1200 ft i widzialności 8 km w pierwszej połowie dnia. Rzeczywistość okazuje się jednak rewidować te założenia i z chwilą gdy pilot jest już w drodze powrotnej do Koszalina pogoda na lotnisku docelowym ulega znacznemu pogorszeniu. METAR z okolicznego Świdwina z godziny 8:20 LMT wskazuje na bardzo niskie podstawy chmur w nieomal pełnym pokryciu - BKN 600 ft.

Warto dodać, że - jak opisali to koledzy z lotniska  - pilot latał dotychczas raczej w dobrej pogodzie, a do tego nie był skory do używania transpondera ani radia podczas swoich lokalnych lotów. Korzystał jedynie z aplikacji, która pozwalała mu planować trasę i prowadzić nawigację, jednak nie lubił używać w locie transmisji danych, zatem informacje jakie przedstawiała mu aplikacja pochodziły z poprzedniego wieczoru, kiedy pilot planował swoją wycieczkę, a jego tablet był ostatni raz podłączony do sieci.

Ze względu na coraz gorsze perspektywy dotarcia do lotniska docelowego i bezproblemowego powrotu na ziemię, pilot postanawia upewnić się jaka sytuacja panuje w pobliskim Bagiczu. Po połączeniu się przez radio uzyskuje informację, że pogoda jest kiepska, a dyżurny sugeruje mu nawiązanie łączności z FIS Gdańsk. Pilot wywołuje zatem częstotliwość Gdańsk Informacji i za pomocą depeszy PAN PAN zgłasza swoją trudną sytuację. FIS dopytuje o położenie samolotu, wysokość i endurance, który pilot określa na około 90 minut. Początkowo informator obsługujący częstotliwość ma trudność w ustaleniu pozycji samolotu, jednak lokalizuje jego echo pierwotne i prosi pilota o ustawienie squawku 7700. Pilot w swojej korespondencji podaje, że znajduje się nad wierzchołkami chmur, na wysokości 5000 ft i że ma trudności z bezpiecznym dotarciem do swojego lotniska docelowego, jednocześnie prosi o pomoc w wylądowaniu na najbliższym lotnisku. Brzmi przy tym dość nerwowo i z jego głosu da się wyczytać pewne oznaki paniki.

W tym samym czasie na wysokości pomiędzy 2500 a 3000 ft w rejonie Świdwina loty odbywa samolot wojskowy, który wcześniej miał problemy z wysunięciem podwozia i obecnie krąży w okolicy, aby zużyć jak najwięcej paliwa przed lądowaniem. Zarówno samolot wojskowy, jak i Cessna 172 są obserwowane na radarze przez kontrolerów ze Świdwina. Wtedy też FIS kontaktuje się ze Świdwinem, jednak pierwsze co słyszy to uwagę wojskowego kontrolera:

ATC: “Czy wiesz coś o tym niezidentyfikowanym samolocie który krąży w naszym rejonie i wbija nam się na podejście?”
FIS: “Tak, właśnie w jego sprawie dzwonię. Zgłosił PAN PAN, że utknął nad chmurami.”
ATC: “Chcecie go nam pewnie przerzucić? Mamy się nim zająć i go sprowadzić?”
FIS: “Tak, to by było świetne rozwiązanie”
ATC: “Okej, niech przejdzie na naszą częstotliwość, wyślijcie go na 125,175”.

Po chwili pilot kontaktuje się z Świdwin Approach i ponownie zgłasza PAN PAN. Kontroler potwierdza sytuację naglącą i informuje pilota, że będzie wektorować go aby wyprowadzić go na podejście ILS do pasa 29. Pilot dopytuje o pogodę w Świdwinie, na co kontroler odpowiada że podstawa chmur wynosi obecnie 500 ft, a widzialność 6 km i dziwi się, że pilot nie otrzymał tej informacji wcześniej.  Postanawia rozpocząć wektorowanie i nakazuje skręt na kurs 220 stopni, a chwilę później zniżanie do MSA. Pilot potwierdza obie instrukcje, jednak kontroler na radarze obserwuje, że pilot ma trudność z należytym utrzymaniem nakazanego kierunku. Mimo to nie zmienia swoich poleceń, ani nie postanawia przerwać wektorowania i odesłać pilota nad chmury i na inne lotnisko. Dwie minuty później pilot prosi o potwierdzenie nakazanego kierunku i wysokości lotu, a minutę później echo samolotu znika z radaru.

Okazuje się, że pilot nie był w stanie utrzymać lotu według zadanych parametrów znajdując się w pełnym IMC. Kontroler nie wziął pod uwagę, że pilot posiada wyłącznie kwalifikacje do lotów VFR, lub po prostu nie został o tym poinformowany.

FIS z kolei nie uwzględnił trudnych warunków meteorologicznych w Świdwinie, ani nie zweryfikował, że 90-minutowy endurance dawał pilotowi bezpieczny dolot do Szczecina, w którym w chwili wypadku zachmurzenie wynosiło FEW 2500 ft a widzialność 10 km.

Czy ta historia mogła mieć inne zakończenie? Pewnie tak, choć należy zwrócić uwagę na kilka zmiennych. Po czyjej stronie leży wina za taki przebieg zdarzenia? Czy wszyscy uczestnicy mogli zachować się w tej sytuacji inaczej? Spróbujmy wspólnie odpowiedzieć na te pytania.

Na Wasze odpowiedzi czekamy do 15 lipca włącznie. Ankieta została zamknięta. Dziękujemy za oddane głosy. Komentarz z wynikami niebawem na portalu.

Jedna osoba, która udzieli najbardziej wyczerpujących odpowiedzi otrzyma od ICAO4.me specjalną nagrodę - darmowy kurs praktyczny Aviation English, który zawiera powtórkę z podstaw języka angielskiego w formie ćwiczeń systematyzujących gramatykę, wprowadza specyficzne dla lotnictwa słownictwo, skupiając się na general aviation, a także oferuje możliwość treningu rozumienia komunikatów ATIS i ATC w oparciu o zawarte ćwiczenia z nagraniami. Przede wszystkim jednak kurs zawiera przystępne wyjaśnienie zasad prowadzenia komunikacji radiowej po angielsku z przykładami i wzorcowymi nagraniami. Szczegóły kursu znajdują się tutaj.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor