GNSS w Polsce: Procedury z wykorzystaniem sensora GPS będą dostępne dla każdego, kto...

Tomasz Różyński dyrektor Biura Zarządzania Przestrzenią Powietrzną i Przygotowania Operacyjnego

Zapraszamy do lektury drugiej części rozmowy na temat wdrożenia procedur GNSS w Polsce. Wywiad jest efektem rozmowy z panem: Tomaszem Różyńskim (dyrektorem Biura Zarządzania Przestrzenią Powietrzną i Przygotowania Operacyjnego) oraz wymiany korespondencji z panami Piotrem Cześnikiem (głównym specjalistą ds. Instrumentalnych Procedur Lotu – Walidator) oraz Andrzejem Królem (kierownikiem Działu ds. Projektowania Procedur i Analiz Przeszkód lotniczych wraz z Zespołem Projektantów Procedur)

Na początek, koniecznie prosimy zapoznać się z pierwszą częścią rozmowy na temat wprowadzonych poprawką AIRAC 135 wyczekiwanych procedurach GNSS dla lotnisk kontrolowanych w Polsce wraz z opisem.

dlapilota.pl: Jak należy rozumieć stwierdzenie, że procedury NPA RNAV GNSS w FIR Warszawa są dostępne tylko po wcześniejszym zaakceptowaniu lub na żądanie statków powietrznych.
PAŻP:
Służby ATC nie mają możliwości sprawdzenia czy spełnione są wszystkie warunki po stronie a/c pozwalające załodze na wykonywanie podejść GNSS (odpowiednie wyposażenie statku powietrznego, certyfikacja odbiorników GNSS, uprawnienia załogi itp.). Musi zatem funkcjonować system, w którym załoga albo akceptuje proponowane podejście GNSS albo sama żąda takiego podejścia - jeśli jest dostępne, potwierdzając w ten sposób zdolność a/c i swoją do tego typu operacji.

W początkowej fazie wdrożenia służby ATC będą proponować typ podejścia według dotychczasowych zasad, zatem załogi powinny zgłaszać chęć wykonania podejścia RNAV. Jednak nie można wykluczyć, że w krótkim czasie podejścia GNSS staną się w niektórych sytuacjach bardziej preferowane przez załogi i wówczas ATC zapewne zmieni zasady określania preferowanego typu podejścia i będzie standardowo na kierunkach bez ILS proponować podejścia GNSS (które jak się spodziewamy będą chętniej wykonywane niż konwencjonalne, często offsetowe podejścia VOR lub NDB).

dlapilota.pl W opublikowanej części ENR 4.3 (zawartość zmiany publikujemy pod wywiadem) w AIRAC nr 135 w odróżnieniu od materiałów informacyjnych dla pilotów przekazanych nam przez PAŻP nie znajdujemy informacji o konieczności posiadania specjalnych uprawnień przez pilotów. Proszę potwierdzić, że procedury RNAV GNSS dostępne będą dla każdego użytkownika dysponującego odpowiednim i certyfikowanym wyposażeniem.
PAŻP:
Odpowiedź na pytanie jest ściśle powiązana z poprzednim pytaniem. Procedury GNSS będą dostępne dla każdego, kto potwierdzi swą zdolność do wykonywania tego typu operacji. Służby ruchu Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej nie mają możliwości weryfikacji przygotowania załogi/pilota do wykonania operacji RNAV. Sensor GNSS jest sensorem specyficznym; załoga powinna znać jego specyfikę oraz specyfikę funkcjonowania odbiornika, szczególnie przy różnych rodzajach wymaganego wspomagania GPS w operacjach IFR.

dlapilota.pl W opisie wymagań systemu znajdujemy informację, że pilot musi przed lotem sprawdzić RAIM na lotnisku docelowym w przedziale czasu ETA±15 min oraz że w FIR Warszawa nie zezwala się na sprawdzanie dostępności RAIM funkcji/programów zainstalowanych w odbiornikach pokładowych? Co w związku z tym ma zrobić pilot, który został skierowany do strefy oczekiwania z uwagi na np. inspekcje pasa lub jego odśnieżanie, lub którego odlot uległ regulacji poprzez wyznaczenie CTOT i przekroczył tak oznaczony przedział czasu. Czy w takiej sytuacji może liczyć na służby ATS (ATC lub FIS)?
PAŻP:
Oczywiście tak. Zawsze, jeśli „geometria” systemu GPS, rozumiana jako korzystny układ przestrzenny satelitów, będzie niewystarczająca do operacji NPA wówczas serwis AUGUR będzie wskazywał tzw. „RAIM hole”, czyli okresy niedostępności GPS. Pamiętajmy, że raport z AUGUR obejmuje standardowo okres 3 dni, zatem mamy wiedzę nie tylko o tym czy w czasie ETA±15 min występuje brak dostępności GNSS, ale również, jakie są przewidywane tzw. „dziury RAIM” w okresie kilku i kilkunastu godzin przed i po ETA. Poza tym na podstawie podobnego narzędzia PAŻP będzie wydawać NOTAM-y zawieszające podejścia NPA RNAV GNSS dla danego lotniska. Treść NOTAM: „GPS RAIM is not available for LNAV” lub “GPS not available for RNAV 1 (due to lack of recording of GPS signal)”. Skutkować to będzie brakiem zezwolenia ATC na wykonanie takiego podejścia; zaproponowane również zostanie inne dostępne podejście dla danej RWY. W najgorszym przypadku zostanie zaproponowany inny kierunek podejścia lub lot na lotnisko zapasowe. Należy podkreślić, że w chwili wdrożenia podejścia NPA RNAV GNSS, PAŻP nie wycofuje żadnych obecnie funkcjonujących podejść konwencjonalnych (NDB lub VOR). Mając na uwadze Jedynie w sytuacji, gdy lotnisko / droga startowa będzie wyposażona w podejście podstawowe VOR i jednocześnie NDB; po pewnym okresie wymaganym do „przyzwyczajenia, obycia się ATC i załóg z podejściami GNSS” rozważana będzie optymalizacja infrastruktury radionawigacyjnej polegająca na wycofaniu starszych urządzeń (przeważnie NDB) i likwidacji podejść NPA NDB. W dalszym ciągu w takich przypadkach dostępne byłyby konwencjonalne podejścia NPA VOR, stanowiące backup w razie niedostępności GNSS.

dlapilota.pl: Niektóre procedury GNSS opublikowane w AIP cykle 135 AIRAC np. RNAV RWY 07 AD2 EPKK 6-6-1-1 opisane są wysokościami wyrażonymi w stopach i odległościami w milach morskich co jest naturalną konsekwencja wykorzystania systemu GNSS niestety np. procedura RNAV RWY 15 na stronie AD2 EPWA 6-6-2-1 opisana jest układem kilometry-mile-metry proszę wyjaśnić z czego to wynika? I czy tak wypadało by w końcu przejść na stopy-mile-wezły, przecież takie jednostki mają w samolotach i śmigłowcach, ci którzy z tych systemów i procedur korzystają?
PAŻP:
Od 02 maja 2013 roku Służba Informacji Lotniczej AIS przechodzi na publikację w jednostkach niemetrycznych. Informacje o tej zmianie możecie Państwo uzyskać na stronie www.pansa.pl. Procedury lotu dla EPWA były projektowane w systemie metrycznym i oblatane w roku 2009. Mając na uwadze czas wymagany do wdrożenia nowej procedury – choćby związany wyłącznie ze zmianą systemu metrycznego – oraz liczbę wdrażanych procedur, podjęto decyzję o wprowadzeniu jednorocznego okresu przejściowego dla procedur, które nie ulegają zmianie od 02 maja 2013. Procedury te będą miały dodatkowo załączoną tabelę konwersji. Okres przejściowy planowany jest do 01 maja 2014 roku.

dlapilota.pl: Jaki jest powód opublikowania kursów magnetycznych i geograficznych na kartach podejść GNSS. Czy ma to znaczenie operacyjne dla pilota?
PAŻP:
Kierunki geograficzne pomiędzy ważnymi punktami w procedurach są wymagane do prawidłowego zakodowania tych procedur przez dostawców danych nawigacyjnych do FMS.

dlapilota.pl: Co determinuje tor lotu opisany procedurą GNSS. Dla porównania procedury w Krakowie czy Katowicach bazują na popularnym i praktycznym układzie T inaczej jest np. w Lublinie czy Rzeszowie.
PAŻP:
Koncepcja T jest szczególnie pomocna w procedurach dedykowanych lokalizacji, w których zapewniona jest radarowa służba kontroli zbliżania. Natomiast ograniczenia dotyczące kształtu przestrzeni powietrznej oraz potrzeba dostosowania procedur do obecnych tras dolotowych uzasadnia takie rozwiązania jak w Lublinie, Rzeszowie czy Zielonej Górze.

dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę!
PAŻP:
 Dziękujemy, prosząc aby wszelkie uwagi i komentarze przekzywać na adres mailowy: info@pansa.pl lub konsultacje@pansa.pl. Postaramy się odpowiedzieć na wszystkie pytania tak, aby czytelnicy portalu mogli się z nimi zapoznać. 


W kolejnej części "GNSS w Polsce" przedstawiamy w obrazowy sposób zalety i ograniczenia operacyjne wykorzystania procedur NPA RNAV GNSS, frazeologię RTF i mapy ilustrujące podejścia GNSS. Przeczytaj koniecznie.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

Procedury opublikowane i wdrożone a zaraz wydano NOTAM o ich zawieszeniu.
To gdzie ten sukces?

Oj chcialoby sie juz miec podobna liste lotnisk aeroklubowych z opublikowanymi procedurami GNSS

A po co racetrack? Przeciez poczatkowe podejscie wykonuje sie po STAR , ktory wprowadza Cie w T.

Bo najczęściej mam Direct RZE z radaru i lepiej tego nie zmieniać bo po co zużywać paliwo. Duży problem narysować istniejący racetrack na RZE który istnieje dla innych podejść?

To znaczy jest sppko

Sukcesik

To może gość powie jak wejść do procedury w EPRZ i EPLB. Nie ma narysowanego racetracka na RZE i SWI. Czy trzeba się kompromitować przed światem? Goście zaczną implementować jakąś rzeźbę , kto poprosi o procedurę do której nie ma wejścia? Duże samoloty zasadniczo briefują podejście dużo przed wejśćiem do TMA i zmiany nie są mile widziane, więc nic gościom nie podpowiedzą.
Zdanie o koncepcji T to bełkot, może Y shape będzie lepiej.

Pytanie teraz jest takie:
Kiedy LNAV/VNAV i LPV?

Doc 8168, Rozdział III, pkt. 3.3 tam poczytaj i znajdziesz odpowiedź dlaczego nie ma RACETRACKa, pozdro!

Nie wpuszczaj gości w maliny, jakaś rzeszowska interpretacja. Proszę o cytat i przykłady. Zacznie się tak jak w Rzeszowie już było, "cleared for approach maintain 4000", albo jedyna w Europie interpretacja parallel entry z extra holdingiem.

BASETURN (na EPLB) i RACETRACK są poprzedzane HOLDINGIEM.
RACETRACK przed BASETURN? to by dopiero była malinka!!! :-)