Wicher - stracona szansa PZL?

Sukcesy PZL związane z wprowadzeniem do produkcji seryjnej myśliwców Puławskiego, samolotów liniowych Karaś oraz bombowców Łoś utwierdziły dyrekcję PZL w przekonaniu, że jest w stanie podołać najtrudniejszym zadaniom. Budowa nowoczesnego samolotu pasażerskiego była więc kolejnym wyzwaniem zaspokajającym rozbudzone ambicje. Zakłady były technicznie przygotowane do tak trudnego zadania, jednak wątpliwości i kontrowersje związane z zaangażowaniem całego potencjału badawczo-rozwojowego w konstrukcję, która była co najwyżej odpowiednikiem już istniejących samolotów, trwają do dziś.

Rok 1937 był przełomowy dla lotnictwa wojskowego, w którym zaczęła narastać świadomość powiększającego sie dystansu w stosunku do potencjalnych przeciwników. Siły powietrzne Niemiec i Rosji sowieckiej rozwijały się w tempie wielokrotnie przekraczającym możliwości państwa polskiego. Budowa Wichra była więc zadaniem ryzykownym i wątpliwym. Inż.W. Jakimiuk jest postacią kluczową, jeśli chodzi o kontrowersje związane z wpływem projektu PZL-44 Wicher na opóźnienia w produkcji Jastrzębia.

Był konstruktorem solidnym i pracowitym, pozbawionym jednak owej Bożej iskry, która znamionuje geniusz."Sprawa Wichra" jest papierkiem lakmusowym dla historyków lotnictwa II RP, ponieważ mieści się w schemacie, który w swoich polemikach narzucili historykom lotnictwa E. Malak i J.B. Cynk. Obiektywna ocena lotnictwa tamtego okresu wymaga uwolnienia dyskusji od czarno-białego postrzegania roli dwóch wielkich postaci naszej historii, a mianowicie marszałka J. Piłsudskiego i generała W. Sikorskiego. Trumny Sikorskiego i Piłsudskiego nie mogą w takim stopniu wpływać na poziom debaty historycznej dotyczącej lotnictwa. Obie wielkie postacie-podmioty sporu o kształt IIRP nie mogą się poszczycić wypracowaniem polskiej doktryny lotniczej, ani sprecyzowaniem teorii użycia lotnictwa w przyszłej wojny.


W przeciwieństwie do J. Piłsudskiego, gen. Sikorski był uważany za światłego teoretyka, specjalistę w dziedzinie motoryzacji armii i nowoczesnego użycia lotnictwa w zbliżającym się konflikcie. W swoich dziełach nie przedstawia jednak odkrywczych pomysłów i samodzielnie wypracowanych teorii dowodzenia siłami zbrojnymi w realiach nowoczesnej wojny. Jego poglądy na temat broni pancernej są inspirowane dziełami autorów angielskich, głównie J.F.C .Fullera. Jeśli chodzi o lotnictwo, generał pozostaje pod dużym wpływem teorii francuskiej uzupełnionej dokonaniami różnych autorów, między innymi S. Abżółtowskiego i S. Jasińskiego. Marszałek Piłsudski nie silił się na tworzenie teoretycznych podstaw funkcjonowania lotnictwa.

Jego największym osiągnięciem w tej dziedzinie jest powołanie lotnictwa towarzyszącego, które sztucznie utrzymywano do wybuchu wojny, pomimo jego zupełnej nieprzydatności. Lotnictwo towarzyszące-nazwa niechętnie używana przez doświadczonych lotników, było w istocie lotnictwem obserwacyjnym krótkiego zasięgu. Powolne i słabo uzbrojone samoloty nazywano też lotnictwem pola walki, co w tym kontekście brzmi szczególnie ironicznie. W niektórych przypadkach intensywność sporu sprawiła, że interlokutorzy wyzbyli się wszelkich prób niuansowania zaistniałej rzeczywistości.

"Lotnictwo IIRP nie było ani kierowane ani dowodzone"- gorzkie słowa generała L. Rayskiego najlepiej oddają jego sytuację. Więcej tu było gry przypadków i ironii losu, niż świadomej pracy wytyczonej przez mądrą doktrynę popartą wizją przyszłego  lotnictwa. W kontekście aferalnej działalności gen. W. Zagórskiego (Frankopol, nadmierne zakupy samolotów), postulaty w. Sikorskiego dotyczące rozbudowy lotnictwa nabierają niemal szyderczego charakteru. Podobnie dziwi nas fascynacja gen. Rayskiego samolotami Wilk z silnikiem Foka, która pozbawiła nas,nowoczesnego myśliwca we wrześniu 1939 r.


Opinie

Samolot PZL-44 Wicher jak soczewka zogniskował wszystkie problemy trapiące lotnictwo wojskowe w drugiej dekadzie dwudziestolecia międzywojennego. Podstawowe zarzuty dotyczące rozpoczęcia budowy samolotu pasażerskiego w sytuacji pogłębiającego się zacofania lotnictwa wojskowego w stosunku do potencjalnych przeciwników, były wysuwane przez większość autorów. Programu Wicher bronią tacy badacze jak E. Malak i T. Pawłowski i W. Mazur. Jednak problemu Wichra nie da się rozwiązać bez ukazania szerszego tła wydarzeń, które doprowadziły do podjęcia decyzji o budowie Wichra zamiast samolotu myśliwskiego Jastrząb. Przeświadczenie, że samoloty Puławskiego są ślepą uliczką w lotnictwie myśliwskim było dla fachowców oczywiste już co najmniej od 1936 r., kiedy oblatano podstawowe myśliwce II Wojny Światowej. Dostrzegano ten fakt również w Dowództwie Lotnictwa, gen. Rayski zaproponował wyposażenie lotnictwa wojskowego w uniwersalny, dwusilnikowy samolot PZL-38 Wilk, który miał zastąpić samoloty myśliwskie i liniowe, jego uzupełnieniem miał być myśliwiec niskiego pułapu, również wyposażony w silnik Foka.

Warto wspomnieć, że nieprzemyślana koncepcja budowy dwusilnikowego samolotu wielozadaniowego bardzo boleśnie zaważyła na karierze skądinąd uczciwego i dalekowzrocznego dowódcy lotnictwa. To on podjął decyzję o zakupie licencji silnika Bristol. Wbrew temu, co pisze E. Malak o braku silnika do nowoczesnego dolnopłatowego myśliwca, faktem jest, że we wszystkich konstrukcjach, w których stosowano silnik Bristol, odnoszono wymierny sukces (PZL.7-11, PZL.23B, Karaś, PZL.37 Łoś, PZL-46 Sum) Zastosowanie silnika Mercury VIII przyniosłoby pozytywny efekt, również w myśliwskim dolnopłacie, gdyby konstruktorzy pracowali w spokoju i bez pośpiechu, wywołanego przez priorytet w postaci Wichra.

Podstawowymi wadami Jastrzębia były: niedopracowana aerodynamicznie konstrukcja całego samolotu, oraz przekroczony o 300-400 kg ciężar własny spowodowany zastosowaniem ciężkiej kratownicy w konstrukcji przedniej części kadłuba. Konstrukcja półskorupowa pozwoliłaby na zaoszczędzenie na wadze około 300 kg, ale istotnych zmian wymagała aerodynamiczna koncepcja samolotu, co bezwzględnie poprawiłoby osiągi Jastrzębia. Samolot wymagał przebudowy kabiny na kroplową, wymiany skrzydeł, usunięcia zastrzałów pod statecznikiem poziomym ,wymiany podwozia na lżejsze. Silnik Bristol Mercury VIII jak na połowę lat trzydziestych był nowoczesny i niezawodny osiągał maksymalną moc na wysokości ponad 4000 m., co w przypadku myśliwca było istotną zaletą, a nie  wadą, sprawdził się w takich samolotach jak: Gloster  Gladiator, Bristol Blenheim, Fokker XXI,  Fokker G. 


Notabene, zespół W Jakimiuka nie ustrzegł się nadmiernego ciężaru własnego w przypadku Wichra, który przekroczył zakładaną masę o 1000 kg. W tym kontekście, warto zacytować opinię prof. Misztala, który był przeciwnikiem budowy Wichra, twierdząc, że była ona dużym błędem i świadczy o megalomanii decydentów. W sprawie licencji na samolot Lockheed "Electra" Misztal  stwierdził, że "ani w konstrukcji, ani w metodach produkcji nie wniesie on nic nowego w doświadczenia PZL". Te dwie sprzeczne wypowiedzi świadczą o niekonsekwentnym podejściu do tematu. Warto przypomnieć, że prof. Misztal był głównym konstruktorem Wilka, którego ciężar własny był przekroczony o ok. 440 kg, co na tak małym samolocie było nie lada pomyłką. Wbrew opiniom, licencja Lockheeda wprowadziłaby PZL na zupełnie inny poziom. Wiązałoby się to z wprowadzeniem rozwiązań, które w lotnictwie polskim w latach 1936/37 były nieznane, albo dopiero raczkowało, mianowicie: składane podwozie, automatyczny pilot itp.

W tym momencie spójrzmy na problem od strony konkurencji, czyli maleńkich prywatnych Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych. Nie da się ukryć, że pomiędzy zakładami DWL i PZL trwała cicha, ale zawzięta rywalizacja. Pierwszym, udanym polskim samolotem dwusilnikowym była konstrukcja RWD-11, w przeciwieństwie do wcześniejszych samolotów PZL-4 i PZL-27, których produkcji nie podjęto. Skromne i  niedofinansowane DWL skutecznie rywalizowały w Challenge w 1932 i 1934 r. Ze strony PZL startowały znakomicie skonstruowane dolnopłaty J. Dąbrowskiego PZL-19 i PZL-26, DWL wystawiały górnopłaty RWD-6 i RWD-9 z silnikami gwiazdowymi. Do zwycięstwa RWD-9 przyczyniły się silniki GR-760. Przyczyną porażki samolotów PZL były nieudane amerykańskie silniki Menasco, które poprzez naciski rządowe próbowano wmusić zakładom DWL. Dyr. W. Rumbowicz mawiał wtedy:" Teraz okaże się, kto z nas lepszy. Inż. J. Wędrychowski odpowiadał na to: "My chcemy, żeby wygrał samolot polski". Skutkiem tej rywalizacji były animozje dotyczące upaństwowienia zakładów RWD. A. Onoszko pisze: "Szef Departamentu Lotnictwa, gen. L. Rayski,  nie zawsze prowadził trafną politykę zamawiania prototypów. PZL za pieniądze rządowe produkowały za dużo prototypów, które nie spełniały pokładanych nadziei.

Ważną instytucją w całym procesie wdrażania samolotu Wicher były PLL LOT, dzięki inicjatywie dyrektora W. Makowskiego, aspirującego do najlepszych przewoźników lotniczych w Europie. Dyr. Makowski, jako podległy gen. Rayskiemu, nie występował przeciwko decyzji o zleceniu PZL skonstruowania samolotu pasażerskiego. Nieco enigmatycznie dodawał, że: "musi on mieć poziom dorównujący współczesnym mu konstrukcjom, oraz to, że warunki handlowe i techniczne... stanowią konieczność stosowania w polskiej komunikacji lotniczej różnorodność typów samolotów, skutkiem czego nie można liczyć na zamówienie większej serii jednego typu. Wiadomo, że Wicher przewyższał osiągami DC-2, ustępował jednak DC-3 i Lockheedowi L-14H, wypowiedź W. Makowskiego nie jest zatem jednoznaczna. Dyrektor Lot-u był zwolennikiem samolotów amerykańskich, czemu nie należy się dziwić. Ponieważ gen. Rayski, szef Departamentu Aeronautyki, był wielkim zwolennikiem budowy polskiego samolotu komunikacyjnego, opinie na temat Wichra rozkładają się w zależności od stosunku do osoby Dowódcy Lotnictwa i jego mocodawców.


Konstrukcja kadłuba PZL-44 Wicher. Źródło: Katalog SEPEWE

Polemika z gen. Rayskim dotyczy czterech podstawowych kwestii:

1. Zasadność budowy samolotu pasażerskiego w sytuacji braku nowoczesnych maszyn bojowych.
2. Kosztów budowy i eksploatacji
3.  Nowoczesności Wichra w stosunku do amerykańskiej konkurencji.
4. Osiągów i właściwości lotnych.

Na początku zacytujemy fragment z książki Rayskiego "Słowa prawdy o lotnictwie polskim":

„Koło roku 1936/37 PZL miały już za sobą budowę doskonałego myśliwca P, poza tym samolotu linowego i kończyły prototyp Łosia. Wobec tego warto było już pomyśleć o własnym komunikacyjnym. Nie chodziło o żaden superwynalazek, chodziło o zaprojektowanie samolotu, łączącego korzystne cechy znanych już typów. Mówiąc obrazowo  należało się zastanowić czy potrzebny jest nam samolot bardziej zbliżony do Douglasa- obszerny, wygodny, z mocnymi silnikami, czy raczej zbliżony do Lockheada – mniejszym, skąpszy, słabszy. Ponieważ ewentualne zamówienie lotnictwa cywilnego mogło być wykonane w podległych mi fabrykach wojskowych, zażądałem od majora Makowskiego żeby najszczegółowiej określił wymagania stawiane przez „Lot” przyszłemu polskiemu samolotowi komunikacyjnemu.

Szczegółowość sformułowanych żądań dochodziła aż do określenia mocy silników, wielkości kabin itd. Urodził się z tego w PZL prototyp nazwany Wicher konstrukcji inż. Jakimiuka. Pod koniec r. 1938 Wicher przeszedł pomiary w instytucie badań technicznych, poczem oddany został „Lotowi”, celem wykonania 200 godzin prób eksploatacyjnych. Samolot miał szybkość ponad 300 km/godz., posiadał 16 wygodnych miejsc, cały był zrobiony z metalu. Nie wykazał żadnych zasadniczych błędów. Wobec tego myślałem, że „Lot” powinien zamówić serię dla powiększenia i odnowienia swego taboru. Chciałem przy tym, żeby „Lot” zamówił serię od razu, przed zakończeniem 200 godzin prób, próby te bowiem trwać musiały 3-4 miesiące. Gdyby zaś okazało się, że są potrzebne jakieś poprawki, można je było zawsze wprowadzić w czasie fabrykacji. Nawiasem dodam, że w zakupywanych nowych samolotach amerykańskich „Lot” wprowadzał 25-50 poprawek, i to tak zasadniczych jak wycinanie szpar w skrzydłach, zmiany w prowadzeniu linek sterowych itd”.


LOT-owski Lockheed 14-H (SP-LMK) przed odlotem z Los Angeles do Warszawy. Drugi z lewej dyrektor PLL LOT - W. Makowski

Gen. Rayski prezentując swoje stanowisko używa argumentów, które trudno uznać za całkowicie obiektywne. Nestor polskich historyków lotniczych, A. Glass, którego trudno posądzać o stronniczość, prezentuje wyważoną opinię na temat Wichra: "Wicher był pierwszym polskim nowoczesnym samolotem pasażerskim. Prócz nowoczesnej konstrukcji, przy jego budowie zastosowano nowoczesna technologię (np. zgrzewanie blach duralowych). Decyzja budowy samolotu nie była zbyt trafna: z ekonomicznego punktu widzenia budowa była nieopłacalna a z punktu widzenia obronności kraju była wręcz niekorzystna, gdyż zajęcie "Wichrem" konstruktora i jego zespołu o półtora roku opóźniło przystąpienie do projektowania i budowy samolotu myśliwskiego "Jastrząb".

Miarodajna opinia A. Glassa konkuruje dość zawiłą próbą obrony działań Departamentu Lotnictwa w wydaniu E. Malaka. Cytat: „Należy bowiem pamiętać, że sprawa ewentualnego podjęcia projektu myśliwca zamiast PZL-44 „Wicher” w końcu 1935 roku, nawet w razie otrzymania potrzebnych funduszy- nie może być wcale taka oczywista. Wiadomym jest bowiem, że nie było wówczas dla niego odpowiedniego silnika. Dopiero w wiele miesięcy od zakończenia 1935 roku, a więc wówczas kiedy prace nad PZL-44 „Wicher” były już mocno zaawansowane i nie było możliwości ich zatrzymania, okazało się, że w skutek niezależnych i nie do przewidzenia zdarzeń, byłoby korzystniej, gdyby grupa inż. Wsiewołoda Jana Jakimiuka nie zajmowała się opracowaniem samolotu komunikacyjnego. Brak wszakże, jak się wydaje, do dalszego podtrzymywania swoistej czarnej legendy samolotu komunikacyjnego PZL-44 „Wicher”,  rzekomego powodu niepodjęcia w połowie lat 30-tych prac nad nowoczesnymi myśliwcami.”

Podstawowym argumentem, którym posługuje się Malak jest brak dowodów na to, że prace nad Wichrem opóźniły budowę Jastrzębia. E. Malak używał najrozmaitszych argumentów, aby bronić decyzji Rayskiego dotyczącej budowy PZL-38 Wilk z silnikiem PZL-Foka. Tak ryzykowny krok wymagał równoległego projektowania konstrukcji rezerwowej w postaci  jednosilnikowego, dolnopłata napędzanego licencyjnym silnikiem  Bristol Mercury VIII oferowanym przez producenta od 1935 r. Tymczasem, zamiast koncepcji rezerwowego myśliwca, rozpoczęto planowanie myśliwca niskiego pułapu (czyli prostego, napędzanego również silnikiem Foka samolotu, stanowiącego uzupełnienie Wilka, któremu przeznaczono rolę myśliwca pościgowego, walczącego na wysokim pułapie).


Kabina pasażerska w samolocie PZL-44 Wicher. Źródło: katalog SEPEWE

O fiasku Wilka było wiadomo przynajmniej od 1936 r. Ze względów prestiżowych przedłużano jednak zakończenie projektu, dążąc za wszelką cenę do oblatania prototypu z silnikami Foka. Przy okazji Salonu Paryskiego rozwinięto akcje propagandową, polegającą na prezentacji Wilka jako samolotu o niezwykłych osiągach,(wystawiono z niesprawnymi silnikami i drewnianą atrapą zamiast działka), wmówiono polskim czytelnikom, że Wilk został uznany przez prasę za najpiękniejszy samolot salonu. W rzeczywistości angielski Flight, do dziś jedno z najbardziej opiniotwórczych czasopism branżowych, przechodzi obok Wilka bez większych zachwytów, w zamian mocno komplementując Suma.

Na koniec tego rozdziału warto jeszcze przytoczyć opinie konstruktorów PZL mających styczność z projektem „Wicher”. Inżynier Tadeusz Tarczyński napisał: „Zamiast bawić się w konstrukcję „Wichra”, który nie miał przyszłości i był tylko projektem prestiżowym powinno się skierować wysiłek grupy konstrukcyjnej inż. Jakimiuka na samoloty myśliwskie”. Innego zdania inż. Tadeusz Sołtyk: „Po co kupować, jak można zrobić. Wtedy samoloty nie były jeszcze takie skomplikowane”. 

 Konflikty generała Rayskiego

Polski kompleks, polegający na szukaniu winnego porażek i nieszczęść narodowych, w czystym stanie skrystalizował się w sprawie rzekomej odpowiedzialności gen. L. Rayskiego za  wrześniową klęskę lotnictwa. Właściwie w całej swej karierze Rayski popełnił jeden zasadniczy błąd, niestety brzemienny w skutkach, a było nim oparcie rozwoju lotnictwa myśliwskiego na jednym prototypie PZL-38 Wilk. Gdyby wybrano rozwiązanie prostsze w postaci choćby klasycznego myśliwca o konstrukcji zbliżonej do Fokkera XXI, który mógł być produkowany w Lublinie i Białej Podlaskiej, pozostałe zarzuty można było pominąć. Wielokrotnie próbowaliśmy udowodnić, że problemy Polskiego Lotnictwa Wojskowego miały charakter systemowy.


                                      Należący do PLL LOT DC-2 SP-ASK w Palestynie

Być może natrętne powroty do ciemnych stron historii naszego lotnictwa wydawać się mogą rodzajem obsesji, ale konflikt, dotyczący oceny działań szefa Departamentu Lotnictwa, związany jest również z budową PZL-44-Wicher. Ponieważ, gen. Rayski i jego zastępca, płk. Abczyński byli zwolennikami budowy PZL-44, opinie na temat tego projektu rozkładają się w zależności od stosunku do Dowódcy Lotnictwa i jego mocodawców. W książce "Słowa prawdy o lotnictwie polskim 1919-1939" gen. Rayski w następujący sposób prezentuje swe stanowisko:

„Polski przemysł lotniczy miał wielu wrogów w Polsce. Jednym z nich był polski państwowy „Lot”. Szukano w polskim przemyśle tylko błędów nie uwzględniano trudności z jakimi walczył. Błędy były, naturalnie. „Lot” powinien był je wytknąć, sformułować własne żądania, dążyć do poprawy i rozwoju przemysłu. Wolał machnąć ręką i kupować za granicą. Robił zarzuty po to po prostu, żeby nie kupować”.

Rayski w "Słowach prawdy..." bardzo negatywnie wypowiada się o osobie W. Makowskiego, dyr. PLL "LOT", oraz o firmie RWD. Argumenty, których używa, są często słuszne, ale z tych animozji wyziera również drugie dno. Odnosi się wrażenie, że Dowódca Lotnictwa próbuje ręcznie sterować firmami, które mają juz ugruntowana pozycję i są świadome własnej wartości. Zarzuty dotyczące katastrof RWD-14 Czapla są słuszne, ale można by zapytać dlaczego L. Rayski pomija katastrofy Łosia których było 8 i zginęło w nich ponad 20 osób.Pilot doświadczalny DWL W. Onoszko broni Czapli, stwierdzając że nurkowanie na pełnym gazie powodowało przekroczenie dopuszczalnej prędkości dla tej konstrukcji, która wynosiła 320 km/h, a w żadnej mierze nie umożliwiało ucieczki przed Messerschmittem 109 E, o co chodziło wojskowym ekspertom, którzy w nurkowaniu widzieli możliwość ucieczki przed myśliwcami przeciwnika, osiągającymi w nurkowaniu prędkości dwukrotnie wyższe. 


                Wicher w trzech rzutach. Źródło: katalog SEPEWE

Mentalności wojskowego nie da się pogodzić z poglądami ludzi biznesu i o tym gen. Rayski, będący uczciwym i dobrze wychowanym człowiekiem, często zapominał. Etatyzacja całego przemysłu lotniczego nie była optymalnym rozwiązaniem, ponieważ prowadziła do zjawisk, które dobrze poznaliśmy w gospodarce socjalistycznej. Konflikty które tak męczyły gen. Rayskiego miały związek z produkcją samolotu PZL-44-Wicher i nieudanymi  rozmowami z LOT-em, nie był nikomu potrzebne, ponieważ firma rozwijała się znakomicie, prowadzona pewną ręką przez dalekowzrocznego dyrektora, podobnie jak firma DWL, która w niezwykle skromnych warunkach realizowała produkcję, w której błyskawicznie adaptowano wszystkie światowe nowinki lotnicze, dotyczące szczególnie mechanizacji płata i znakomicie radziła sobie z problemami, których nie potrafiły rozwiązać znacznie większe Państwowe Zakłady Lotnicze.

Finanse

W II Rzeczypospolitej gospodarowanie dewizami było ograniczone i kontrolowane prze państwo. Minister Eugeniusz Kwiatkowski w 1936 roku - przygotowując się do dewaluacji złotego - zawiesił transfer pożyczek zagranicznych i stworzył Komisję Dewizową nadzorująca obrót walutami. Każdy zakup za dewizy musiał być przez nią zaakceptowany. Tymczasem zakupy za złotówki były wolne od tego rodzaju ograniczeń. Sytuacja, w której państwowa instytucja (PLL "Lot")kupowała samoloty za pieniądze Wojska Polskiego w państwowym przedsiębiorstwie (PZL Okęcie), stanowiła raczej problem sprawozdawczy niż finansowy. Problem zresztą stał się iluzoryczny, gdy w lutym 1939 r. Eugeniusz Kwiatkowski faktycznie przeprowadził dewaluację złotówki, wprowadzając w obieg niemal miliard złotych i przygotowując się do  dodrukowania kolejnych 2-3 miliardów. W tej sytuacji Wicher był tańszy od każdego samolotu pasażerskiego z zagranicy.

Według Tymoteusza Pawłowskiego -PZL-44 Wicher nie był o wiele droższy od porównywalnych samolotów zachodnich. Koszt produkcji Wichra był rzeczywiście dość spory, gdyż obciążała go budowa prototypu, który kosztował (w zależności od metod obliczeniowych) od 2. 100 000 do 2.400 000 złotych. Koszt czterech samolotów Wicher wynosiłby 3.100 000 zł, z uwzględnieniem kosztów prototypu, lub 2.220 000 zł. bez kosztów prototypu. Natomiast koszt czterech samolotów Lockheed L-14H to 2.200 000 zł. bez  kosztów prototypu. Problem z zakupem samolotów za granicą wiązał się jednak z zakupem dewiz. Cztery Lockheedy L-14H kosztowałyby około 400 000 dolarów, natomiast cztery Wichry- około 300 000 dolarów. Cena pojedynczego Wichra, gdyby wyposażyć te samoloty w silniki Bristol Pegasus zamiast silników Wright Cyclone, wynosiłaby nieco ponad 200 tys. dolarów. Rzeczywiste koszty związane z budową prototypu i czterech samolotów liniowych zostały przedstawione przez dyrektora PL LOT Wacława Makowskiego. Opracowanie prototypu samolotu "Wicher" oraz zamówienie czterech samolotów liniowych wyniesie łącznie:


koszt prototypu-2.600 000 zł
4 samoloty liniowe, każdy w cenie 710 000 zł-2 840 000
wyekwipowanie (4x90 000 zł)-360 000 zł
Razem: 5 800 000 zł.
Z tego została lub zostanie wydatkowana:
za granicą suma 1 800 000 zł
w kraju suma 4 000 000 zł

W rezultacie za te cenę lotnictwo komunikacyjne będzie posiadało jeden prototyp, który tylko częściowo będzie mógł być wykorzystany oraz 4 samoloty liniowe. Koszt takiego zakupu za granicą wyniósłby:
-4 samoloty wyekwipowane ( każdy w cenie 560-600 000 zł)-2 400 000 zł
Z tego wydane: za granicą- 2 200 000 zł
w kraju (transport asekuracja)-150-200 000 zł
Razem: 2 400 000 zł

Niezależnie od tego, opierając się na pierwszych danych z prób z samolotem  "Wicher", koszt eksploatacji tych samolotów będzie wyższy o około 10% w porównaniu z samolotami  Douglas DC-2 i o około 30-40% w porównaniu z L-14H Super Electra. Ceny samolotu zmieniono na skutek wystąpienia  Ministra Komunikacji do Ministra Spraw Wojskowych z propozycją  jej obniżenia "...sprawa zakupu serii czterech samolotów znajdzie całkowite rozwiązanie, o ile Minister Spraw Wojskowych wyrazi zgodę, na wniosek Dowództwa Lotnictwa, obniżenia ceny płatowców " Wicher" przez PZL o wysokość kosztów generalnych, analogicznie do zamówień zagranicznych, tj: cena płatowca z wyposażeniem-372 685 zł, 2 silniki Wright Cyclone-120 000 zł, wyposażenie samolotu dostarczone przez PLL "LOT"-62 000 zł, ogółem 555 000 zł. W tym przypadku jednak mamy zaszczyt prosić Pana Generała o wydanie polecenia niezwłocznego przystąpienia przez PZL do budowy tych samolotów bez formalnego zamówienia, w celu zachowania przewidywanych terminów dostawy oraz dostosowanie terminów płatności do możliwości finansowych PLL"LOT"...

W 1935 roku pojawiła się oferta kupna licencji L-10 za 25 000 dolarów, ale Dowództwo Lotnictwa uznało, że lepiej kupić kilka sztuk i opracować własny samolot. W 1937 r istniała możliwość zakupienia L-14 ze sprzętem pozwalającym zamienić go w bombowiec. Kosztować miał on- loco Burbank, Ca 102 900 dolarów. Była to cena " z wyposażeniem specjalnym", bez niego cena wynosiła 91 100 dolarów, a cena "czystego"bombowca-99 500 dolarów. W tym czasie Czechosłowacja płaciła Sowietom 118 460 dolarów za każdy z 61 bombowców SB- bez silników, uzbrojenia i wyposażenia. Bombowiec Lockheeda miałby czteroosobową załogę zasięg 3 tysięcy km., udźwig 3300 funtów bomb i dwa stanowiska km. Mógłby też być wyposażony w silniki Bristol.


Próby w locie

Prób przeprowadzane przez PLL"LOT" wykazują, że samolot PZL-44 Wicher przy dużych obciążeniach ma bardzo długi start. Np. lotniska w Rumii i we Lwowie podczas ciszy lub przy słabym wietrze są dla startu za małe już przy ciężarze całkowitym 9000 kg. Przy dopuszczalnym  ciężarze 9500 kg starty ulegają pogorszeniu. Silne wibracje, prawdopodobnie spowodowane niedostateczną amortyzacją silników, przykre i męczące dla pasażerów i załogi, zmniejszają wytrzymałość samolotu. Stwierdzono wyrabianie się nitów na pokryciu oraz rozluźnienie złącz przewodów. Dnia 14 kwietnia 1939 r. podczas próbnego przelotu, przepalenie kolektora spalin spowodowało wypalenie się okapotowania silnika i tylko szczęśliwy zbieg okoliczności nie spowodował pożaru w powietrzu. W wyniku tego wypadku znów nastąpi przerwa w próbach. W tych warunkach sprawa zamówienia w kraju samolotów została odłożona do czasu uzyskania istotnych merytorycznych podstaw do udzielenia takiego zamówienia...

Zakończenie

Zastanówmy się, jakie byłyby losy "Wichra", gdyby nie wybuchła II Wojna Światowa. Dopracowanie samolotu zajęłoby około 2 lat, przyjmujemy, że w 1940-41 r "Wicher" byłby sprawnym samolotem. W tym czasie konkurencja poszła już znacznie dalej, do produkcji seryjnej zaczęły by wchodzić czterosilnikowe samoloty transatlantyckie i samoloty średniego zasięgu o osiągach eksploatacyjnych deklasujących polski samolot, jego służba w LOT byłaby zapewne bardzo ograniczona. "Wicher" mógłby być wykorzystywany przez wojsko jako samolot transportowy, jednak jego udźwig w stosunku do np. DC-3 był o ponad tonę niższy. Należy więc przypuszczać, że tak czy inaczej seryjna produkcja "Wichra" nie zostałaby podjęta.

Piękna nazwa ostatniego samolotu skonstruowanego przez PZL nieuchronnie kojarzy się z wichrem historii, który na strzępy rozniósł II Rzeczpospolitą, na zawsze grzebiąc odrodzone państwo,  jego bezsporne – sukcesy i często przemilczane porażki. Lotnictwo odrodzonej RP było jej dumą i niespełnioną nadzieją. Sukcesy lotnictwa sportowego przekonały społeczeństwo, że byliśmy lotniczą potęgą, że tak nie było uświadomiła nam gorycz wrześniowej klęski. Wilk, Jastrząb, Wicher były porażkami PZL o tyle bolesnymi, że zarówno dyrekcja zakładów jak i konstruktorzy byli przekonani, że dzięki wcześniejszym konstrukcjom znaleźli się w światowej czołówce. Naszym zdaniem przy każdym z omawianych samolotów popełniono istotne błędy koncepcyjne i projektowe. We wszystkich trzech przypadkach nieprawidłowo sformułowano ogólną koncepcję samolotu, albo nadmiernie ją rozbudowując, jak było w przypadku Wilka i Jastrzębia, bądź zaniżając wymogi, co przydarzyło się Wichrowi. W obronie konstruktorów warto wspomnieć, że działali oni pod silną presją wojska, które nie potrafiło jasno sformułować swoich potrzeb.

Źródła:

Chorzewski K., Z dawnych lotów, Warszawa 1975
Glass A., Polskie Konstrukcje Lotnicze, T. I-III, Wydawnictwo Stratus, 2008
Litwiński J., Samolot komunikacyjny PZL-44 Wicher, Lotnictwo nr 10/2011
Malak E., Administrowanie w lotnictwie polskim 1926-1939 mieniem państwowym w warunkach postępu technicznego, Toruń 2004
Malak E. ,Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze. Polska 1930-1939
Malak E., Na drodze do samolotu komunikacyjnego PZL-44 Wicher, Lotnictwo nr 9/2011
Morgała A., Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939, Warszawa 2003
Mazur W., Od „Kredytu 400 milionów” do Rambouillet. Francja a zaopatrzenie materiałowe lotnictwa wojskowego II RP (1926-1936)
Onoszko A., Mimo wszystko latać, Warszawa 1993
Pawłowski T., Lotnictwo lat 30. XX wieku w Polsce i na świecie, Warszawa 2011
Rayski L., Słowa prawdy o lotnictwie polskim 1919-1939, Londyn 1948
Sołtyk T., Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów
Sołtyk T., Polska myśl lotnicza w lotnicza
Katalog SEPEWE