Ukazał się styczniowy numer Skrzydlatej Polski

Przeczytamy w nim między innymi:

ZHUHAI 2010
POKAZ CHIŃSKICH MOŻLIWOŚCI
Zhuhai to miasto, ale również specjalna strefa ekonomiczna u ujścia Rzeki Perłowej, tuż obok Makao. W Chinach jest popularyzowane jako miasto romantyczne, znane ze swej długiej nadmorskiej promenady. Jednak od 1996 jest również miejscem organizacji jedynej wystawy lotniczej w Państwie Środka – Airshow China. Jeżeli kogoś interesuje kondycja chińskiego przemysłu lotniczego powinien się udać właśnie do Zhuhai.

Lotnisko w Zhuhai do organizacji wystaw lotniczych ma warunki wprost wymarzone. Mało obciążony port lotniczy, rozległe tereny wystawowe zarówno na płycie lotniska jak i pod dachem, a także pas startowy o długości 4000 m i szerokości 60 m. Możliwości zorganizowania pokazów w locie są więc w zasadzie nieograniczone. Nie ma statku powietrznego, który nie mógłby w Zhuhai wylądować.

8. wystawa Airshow China odbyła się w dniach 16–21 listopada 2010. Obecnych było 600 wystawców z 40 krajów. Wystawa w Zhuhai jest jednak wystawą szczególną. Do niedawna mówiono o niej – największa wystawa modeli. Większość dużych, liczących się na świecie producentów lotniczych nie może pozwolić sobie na nieobecność na chińskim rynku. Z drugiej strony, koszty przerzucenia sprzętu latającego były uznawane za zbyt duże, więc zaznaczali swoją obecność prezentując jedynie modele swoich wyrobów. Niektórym producentom ta maniera pozostała do dziś, jednak niektórzy zaczęli do wystawy w Zhuhai podchodzić znacznie poważniej. Im rozleglejsze interesy dany producent prowadzi w Chinach, tym większa jego obecność na wystawie w Zhuhai. Najlepszym przykładem jest tu Airbus, który bardzo silnie zaangażował się w obecność na rynku chińskim i sprowadził na ekspozycję A380.

Tak naprawdę jednak najbardziej interesujące – przynajmniej dla przybysza z Europy – są ekspozycje przemysłu chińskiego. Tylko tu można zobaczyć samoloty i śmigłowce produkcji chińskiej, których próżno szukać na światowych imprezach na Le Bourget czy w Farnborough. A jest co oglądać, bowiem Zhuhai to miejsce, gdzie Chińczycy pokazują światu, ale chyba przede wszystkim swojemu społeczeństwu, jak radzi sobie ich rodzimy przemysł lotniczy, a perspektywy rozwoju wydają się nie mieć ograniczeń. W tej edycji, jak podali organizatorzy, w imprezie wzięło udział blisko 60 statków powietrznych – w większości chińskich.

Niewątpliwie jednym z najbardziej interesujących samolotów prezentowanych w Zhuhai był Chengdu J-10 – samolot, który jeszcze trzy lata temu oficjalnie nie istniał, dziś jest głównym obiektem dumy chińskiego przemysłu lotniczego. Według chińskich oficjalnych źródeł prace nad J-10 rozpoczęto w 1988, prototyp oblatano w 1998, ale do istnienia programu Chińczycy oficjalnie przyznali się w 2007. Wcześniej krążyły jedynie plotki, niewyraźne zdjęcia i szkice sporządzone na podstawie domysłów. Konstrukcja jednak nadal w sferze domysłów pozostaje. Wprawdzie podano oficjalne informacje o wyposażeniu i uzbrojeniu samolotu, do dziś jednak brak szerszych informacji na temat możliwości bojowych tego samolotu. Wiele niejasności jest również wokół powstania tego samolotu.

PIERWSZE KROKI DŁUGIEGO MARSZU
Każdy segment rynku lotniczego w Chinach ma duży potencjał rozwoju, jednak największym wydaje się rynek przewozów pasażerskich. Nie dziwi więc, że Chiny są miejscem intensywnej działalności producentów samolotów komunikacyjnych. Z drugiej strony sami Chińczycy, świadomi swoich potrzeb, zaczęli rozwijać produkcję swoich konstrukcji. Chociaż rynek jest duży, czy każdy z konkurentów znajdzie miejsce dla siebie?

Niewątpliwie najefektowniej spośród zagranicznych wystawców, nie tylko wśród producentów samolotów komunikacyjnych, wypadł Airbus. Niemal w przeddzień wystawy, bo 4 listopada, prezydent Hu Jintao podpisał porozumienie obejmujące dostawę 102 samolotów Airbusa, z czego 66 to zamówienie zupełnie nowe (pozostałe to potwierdzenie złożonych wcześniej opcji). W tej nowej liczbie znalazło się 50 A320, 6 A330 i 10 A350XWB.

Choć w Zhuhai żadnych nowych kontraktów (poza wspomnianymi powyżej) nie ogłoszono, to jednak Airbus miał się czym chwalić. Tylko w tym roku europejskie konsorcjum dostarczy chińskim klientom 100 samolotów. Do końca października dostarczono 93 samoloty, co stanowiło 23% całej produkcji Airbusa w tym okresie (417). Większość z dostarczonych samolotów były to A320, w tym 22 egzemplarze dostarczone z linii montażowej w Tianjinie, którą uruchomiono w 2008.
Zaangażowanie przemysłowe Airbusa w Chinach ma niewątpliwie znaczenie przy wyborze dokonywanym przez chińskich przewoźników, zwłaszcza że są to przedsiębiorstwa państwowe i najczęściej negocjują zakupy wspólnie, na szczeblu rządowym, dzięki czemu mogą wywalczyć atrakcyjniejsze ceny.

Flagową inwestycją Airbusa jest linia montażu końcowego w Tianjinie, którą opuściły już 33 egzemplarze samolotów rodziny A320, trafiając do ośmiu chińskich towarzystw lotniczych. Jednak nie jest to jedyny przejaw współpracy między Chinami i Airbusem. W chińskich zakładach powstaje 5% podzespołów do A350XWB. Zakłady CAC podpisały kontrakt na produkcję m.in. spoilerów do tego samolotu. Zakład Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre w Harbinie dostał kontrakt na produkcję elementów kompozytowych do A350XWB. Obejmuje on produkcję sterów kierunku i wysokości oraz elementy owiewki połączenia skrzydło-kadłub. Produkcja w obu zakładach ruszy niebawem.

CHINY PRZYJAZNE LOTNIKOM
Choć wystawa Airshow China 2010 była zdominowana przez producentów dużych statków powietrznych, znalazło się również miejsce dla lżejszej części lotnictwa. Samą wystawę wykorzystano również jako doskonałą okazję do ogłoszenia bardzo ważnej decyzji, która niewątpliwie zrewolucjonizuje rynek lotniczy w Chinach. Jednak rewolucja nie nastąpi natychmiast. Udogodnienia będą wprowadzane stopniowo.

Przy okazji wystawy w Zhuhai chińskie władze ogłosiły przełomową decyzję o otwarciu przestrzeni powietrznej dla wszystkich użytkowników – w tym prywatnych. Według wspólnego okólnika Rady Państwa i Głównej Komisji Wojskowej, która dziś zarządza przestrzenią powietrzną Chin, przestrzeń powietrzna zostanie podzielona na trzy rodzaje: kontrolowaną, nadzorowaną i przestrzeń lotów swobodnych. Przestrzeń do wysokości 1000 m, z wyjątkiem stref niezbędnych dla zachowania bezpieczeństwa narodowego, będzie dostępna bez ograniczeń i będzie właśnie strefą lotów swobodnych. Według nowych przepisów nie będą tu wymagane żadne formalności, ani zgody. W przedziale wysokości między 1000 i 4000 m, czyli w przestrzeni nadzorowanej, również nie będą już wymagane zgody na loty. Jedyną formalnością będzie konieczność złożenia planu lotu.
Proces otwierania chińskiej przestrzeni powietrznej nie będzie jednak błyskawiczny. Pierwszym etapem, który rozpocznie się w tym roku, będzie wprowadzenie nowych regulacji w obszarze obejmującym Pekin, Changchun, Chengdu, Guangzhou, Lanzhou, Jinan oraz Nankin. Do 2015 we wspomnianych obszarach będą prowadzone próby funkcjonowania nowego systemu i procedur.

OD REDAKCJI

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

WYDARZENIA
J-20 UJAWNIONY
Pod koniec grudnia 2010 w Internecie pojawiły się zdjęcia chińskiego myśliwca V generacji, określanego jako J-20. Początkowo niektórzy analitycy wątpili w ich prawdziwość, a tym samym w istnienie nowego samolotu. Szybko okazało się, że zdjęcia z Chengdu przedstawiają realny wytwór chińskiego przemysłu lotniczego, a na początku stycznia zostało to potwierdzone oficjalnie. 6 stycznia okazało się, że J-20 przechodzi próby kołowania z dużą prędkością (dla wyhamowania otworzył nawet spadochrony hamujące), co może oznaczać bliskość terminu oblotu. Agencje donosiły, że może on nastąpić wkrótce po poprawieniu się pogody w prowincji Syczuan.
Jakość pierwszych publikowanych zdjęć była nienajlepsza. Niektórzy specjaliści oceniali, że mogą one przedstawiać makietę lub być manipulacją cyfrową. Ich wiarygodność zwiększało jednak to, ze pochodziły z różnych źródeł.

Ujawnione w Internecie zdjęcia przedstawiają samolot podobny do amerykańskiego F-22 i rosyjskiego T-50. Nieoficjalnie wiadomo, że dotąd zbudowano dwa prototypy J-20 – nr 2001 i 2002. Na zdjęciach wykonanych na lotnisku nr 132 należącym do Chengdu Aerospace Corp. (CAC) można zobaczyć pierwszy z nich. Pod wieloma względami przypomina on rosyjski samolot doświadczalny Su-47, różniąc się od niego m.in. konwencjonalnym, dodatnim skosem skrzydeł.
Pierwsze w miarę konkretne informacje o J-20 pojawiły się w kwietniu 2008. Według nich, projektantem samolotu został wybrany Instytut 611, a jego głównym podwykonawcą Instytut 601. Oceniano wówczas, że prototyp samolotu zostanie oblatany w 2011. Miałby on być napędzany rosyjskimi silnikami AL-31F, zaś w seryjnych samolotach przewiduje się użycie chińskich silników Shenyang WS-15 o ciągu rzędu 170–180 kN. Na niedawnym salonie lotniczym w Zhuhai pokazano projekt wyposażenia kabiny przypisywany J-20.

PRZEMYSŁ
WIRTUALNY DREAMLINER
W oczekiwaniu na rozpoczęcie dostaw seryjnych egzemplarzy Dreamlinerów, których ostateczne terminy wciąż nie są do końca znane, Boeing od kilku miesięcy przygotowuje bazę szkoleniową dla potrzeb linii lotniczych – przyszłych użytkowników modelu 787. Jeden z ośrodków mieści się w porcie lotniczym Gatwick, 40 km na północ od Londynu.
Jim Albaugh, zarządzający Boeing Commercial Airplanes, jest dobrej myśli, jeżeli chodzi o program Dreamlinera. – Obecnie trwają próby w locie Dreamlinera. Wykonujący je piloci są bardzo zadowoleni z możliwości samolotu – twierdzi Jim Albaugh. – Owszem, mamy pewne opóźnienia w programie, ale za 10, 20 lat ludzie nie będą już pamiętać o problemach związanych z rozwojem konstrukcji Dreamlinera, ale będą nim latać, z radością korzystając z nowoczesnego statku powietrznego – dodaje.

Jak przyznają przedstawiciele producenta, w celu dostosowania zakresu szkolenia dla potrzeb nowoczesnego, elektrycznego i kompozytowego Dreamlinera konieczne było opracowanie nowego programu – efektywniejszego, skuteczniejszego i bardziej ekologicznego. Dzięki rozwojowi techniki możliwe było zastosowanie nowych pomocy dydaktycznych – narzędzi komputerowych i urządzeń, zapewniających załogom lotniczym i personelowi naziemnemu szybsze nauczenie się pilotowania i obsługi B787. Z procesu szkolenia całkowicie wyeliminowano pomoce papierowe, oszczędzając w ten sposób wiele drzew. Ekologia polega także na zmniejszeniu zużycia energii elektrycznej przez syntetyczne urządzenia szkoleniowe.

Co roku obydwaj giganci rynku lotniczego – Airbus i Boeing – publikują prognozę dotyczącą liczby samolotów pasażerskich, jaka będzie zakupiona przez użytkowników w ciągu następnych 20 lat. Według szacunków analityków Boeinga w ciągu dwóch dekad na całym świecie zakupionych zostanie 30 900 nowych samoloty pasażerskich, z czego aż 93% stanowić będą konstrukcje wąsko- i szerokokadłubowe (odpowiednio 21 160 i 7100 egzemplarzy). W związku z tym pojawi się także zapotrzebowanie na ludzi, którzy będą umieli je pilotować i obsługiwać. Boeing szacuje, że w latach 2010–2029 linie lotnicze zatrudnią 466 650 nowych pilotów i 596 000 nowych inżynierów i techników. Oczywiście należy jeszcze do nich dodać personel pokładowy, obsługę naziemną w portach i innych ludzi bezpośrednio i pośrednio związanych z rynkiem przewozów pasażerskich.

ASTRONAUTYKA
WYDARZENIA 2010
Rok 2010 miał zakończyć eksploatację amerykańskich wahadłowców, jednak opóźnienia w grafiku lotów i dołożenie jednej misji przedłużą ich żywot do lata 2011. Jednocześnie skomplikowała się sytuacja z wyłonieniem pojazdu załogowego, który będzie następcą wahadłowców: miał nim być Orion z programu Constellation, lecz cały program został odwołany. Orion wprawdzie nadal jest budowany, ale prace nad nim straciły tempo, a co gorsza – utracono jego rakietę nośną, bowiem Ares-1 definitywnie został skreślony. W tej sytuacji rosną szanse dla przedsiębiorstw prywatnych, które zaprojektowały statki załogowe, zwłaszcza SpaceX i jego statku Dragon. W czerwcu przetestowało ono pomyślnie rakietę nośną Falcon-9, a w grudniu – prototyp Dragona.
Duże sukcesy osiągnięto w misjach sond międzyplanetarnych, gdzie warto odnotować wysoką aktywność państw azjatyckich. Japończycy wysłali swą pierwszą sondę ku Wenus i odzyskali prawie już straconą sondę Hayabusa, która po raz pierwszy w historii pobrała próbkę materii z planetoidy. Chińczycy umieścili na orbicie wokółksiężycowej kolejną sondę Chang’e. Natomiast sondy zachodnioeuropejskie przesłały doskonałe zdjęcia Fobosa i planetoidy Lutetia, amerykańska – zdjęcia jądra komety Hartley 2. Amerykański łazik Opportunity bije na Marsie kolejne rekordy – w marcu jego licznik wybił 20 km, a w końcu listopada przekroczył 25 km. Te i inne wydarzenia przedstawia poniższe kalendarium.

PROGNOZA 2011
Rok 2011 powinien być definitywnym pożegnaniem z wahadłowcami, po trzech ostatnich misjach nastąpi wieloletnia przerwa w amerykańskich lotach załogowych, w czasie której Amerykanie będą jedynie pasażerami statków rosyjskich. Ogółem na 2011 zaplanowano 7 lotów załogowych – trzy amerykańskie i 4 rosyjskie, a więc dokładnie tak, jak w roku ubiegłym. W chińskiej astronautyce szykuje się nowy jakościowo etap rozwoju: wprowadzenie na orbitę pierwszej stacji kosmicznej Tiangong-1 (w pierwszym półroczu) oraz dokowanie bezzałogowego statku Shenzhou-8 w drugim półroczu 2011. Ponieważ terminy tych wydarzeń są niesprecyzowane, brak ich w poniższym kalendarium.

Ciekawie zapowiada się badanie obiektów układu słonecznego przez sondy kosmiczne: najpierw kometa, potem Merkury i wreszcie planetoida Westa będą badane przez amerykańskie sondy. Rozpoczną się także misje do Jowisza, marsjańskiego księżyca Phobosa i samego Marsa.

TRANSPORT
WNIOSKI POWULKANICZNE
Minęło kilka miesięcy od doniosłego zdarzenia w lotnictwie europejskim, jakim był unoszący się pył wulkaniczny z islandzkiego wulkanu Eyjafjallajokull. Bez zbędnych emocji można dokonać podsumowania i wyciągnąć odpowiednie wnioski. Przez ponad tydzień paraliżował on ruch lotniczy w Europie. Straty przewoźników lotniczych z odwołanych lotów i lotnisk sięgają setek milionów euro. Czy nie było możliwości zminimalizowania skutków wybuchu pyłu z Islandii? Czy w przyszłości może również dojść do chaosu lotniczego na skalę ogólnoeuropejską?
Pytań związanych z uniknięciem negatywnego wpływu vis maior, siły wyższej, jest dużo i nie zawsze proste są na nie odpowiedzi. Wybuch pyłu unaocznił skalę tragedii zarówno dla świadczeniodawców, jakimi są np. lotniska czy przewoźnicy, jak również dla świadczeniobiorców tych usług, tj. pasażerów. Wielogodzinne lub wielodniowe oczekiwanie na wznowienie lotu było niezapomnianym przeżyciem dla każdego.

Wulkan Eyjafjallajokull w Islandii wybuchł 14 kwietnia 2010. W wyniku erupcji zaczął unosić się pył, potencjalnie groźny dla silników samolotów. Władze poszczególnych państw stwierdziły, że wykonywanie lotów w chmurze pyłu zagraża bezpośrednio bezpieczeństwu powszechnemu. Wobec tego faktu, 15 kwietnia coraz więcej państw zaczęło zamykać przestrzeń powietrzną. Aż do 21 kwietnia, czyli przez tydzień, trwał paraliż komunikacji lotniczej na kontynencie.
Zamknięcie przestrzeni powietrznej w Europie było koszmarem dla ponad 10 mln pasażerów, którzy nie mogli odlecieć na wakacje czy w sprawach biznesowych, lub utknęli, będąc w tranzycie, na jednym z europejskich lotnisk. Panujący powszechnie brak informacji dotyczący dalszych losów tych osób wywoływał chaos i zamieszanie na lotniskach. Nie tylko zwykli pasażerowie mieli problemy, również kanclerz Niemiec Angela Merkel musiała borykać się z trudnościami wywołanymi przez pył islandzkiego wulkanu. Wracając z wizyty w USA musiała zatrzymać się w Lizbonie, nocując tam z 16 na 17 kwietnia, co uniemożliwiło jej oraz innym szefom państw i rządów na uczestniczenie w sobotnim pogrzebie prezydenta Lecha Kaczyńskiego.

Czy chmura pyłu z islandzkiego wulkanu była naprawdę groźna dla lotnictwa w Europie? W wywiadzie dla niemieckiego tygodnika Bild Am Sonntag, szef Air Berlin J. Hunold powiedział, że zamknięcie przestrzeni powietrznej nastąpiło wyłącznie na podstawie danych symulacji komputerowej wykonanych przez VAAC w Londynie. Wykonane przez Lufthansę oraz Air Berlin, 17 kwietnia, loty próbne potwierdziły, iż unosząca się chmura pyłu nie zagraża bezpieczeństwu samolotów. Podobne loty próbne wykonały holenderski KLM i francuski Air France 18 kwietnia, bez jakichkolwiek komplikacji.

Trudno znaleźć zadowoloną osobę, lub środowisko, z faktu zamknięcia przestrzeni powietrznej w Europie. Pasażerowie domagają się od przewoźników, i słusznie, odszkodowania za powstałe utrudnienia, a przewoźnicy od władz państwowych za poniesione straty w związku podjętą decyzją. Poszczególne lotniska również liczą straty.

BEZPIECZEŃSTWO
WYROK W SPRAWIE CONCORDE'A
6 grudnia ub.r. francuski sąd wydał wyrok wskazujący winnych za spowodowanie katastrofy samolotu Concorde (lot Air France 4590), który rozbił się w Gonesse pod Paryżem 25 lipca 2000. Według wyroku winę ponoszą amerykańskie linie lotnicze Continental Airlines. W wypadku śmierć poniosło 109 pasażerów i członków załogi oraz cztery osoby znajdujące się w hotelu, w który uderzył samolot, wśród nich dwie Polki z Jeleniej Góry, odbywające staż we Francji.
Jak wiadomo, wypadek został spowodowany przez, leżący na pasie, tytanowy fragment struktury, długości 43 cm i szerokości 30 cm, innego samolotu – DC-10, należącego właśnie do Continental, który startował chwilę przed Concordem. Ten kawałek metalu przebił oponę francuskiego samolotu. Kawałki opony uderzyły w pokrycie skrzydła i podziurawiły je, powodując wyciek, a następnie zapłon paliwa.

W marcu 2005 władze francuskie wszczęły proces przeciwko Continental Airlines. Pół roku później o zaniedbania oskarżeni zostali także Henri Perrier, były szef działu Concorde’a w przedsiębiorstwie Aerospatiale (wchodzącego obecnie w skład EADS) i Jacques Herubel, były główny inżynier Concorde’a. Zarzucono im, że w latach 1979–2000 miało miejsce ponad 70 zdarzeń związanych z oponami używanymi w samolotach Concorde, ale w ich następstwie nie podjęto żadnych działań zaradczych lub naprawczych.

LOTNICTWO WOJSKOWE
OSTATNIE ZADANIE F-16
19 sierpnia 2010, na terenie bazy USAF Eglin na Florydzie, przeprowadzono dość nietypową próbę na samolocie F-16 Fighting Falcon (Walczący Sokół). Jego niecodzienność wynikała z faktu, że w istocie samolot wysadzono w powietrze!
F-16 pozostają w służbie US Air Force, Air National Guard i Air Force Reserve już od ponad trzydziestu lat. Czas więc najwyższy na pokoleniową zmianę. W związku z tym, w ciągu kilkunastu kolejnych lat, całkowicie ustąpią one miejsca najnowszemu produktowi koncernu Lockheed Martin – F-35A Lightning II.

Po wycofaniu ze służby, większość F-16 – jak to zwykle bywa w przypadku przestarzałych statków powietrznych – zostanie pocięta na przysłowiowe żyletki. Jednak nie wszystkie. Część polata jeszcze, choć stosunkowo krótko... Wszystko dlatego, że pewna liczba wycofanych amerykańskich F-16 zostanie przebudowana na bezpilotowe cele latające (Full Scale Aerial Target – z ang. pełnowymiarowy cel powietrzny), oznaczone jako QF-16, które wykorzystane zostaną do testów nowo rozwijanych systemów uzbrojenia klasy powietrze–powietrze i powierzchnia–powietrze, a także do ćwiczeń taktyki walki powietrznej. Obecnie w takim charakterze w amerykańskich siłach powietrznych używane są jeszcze QF-4, czyli odpowiednio przygotowane F-4 Phantom II.

Z WIATREM W ZAWODY
SEZON WYSOKICH LOTÓW
Zgodnie z kalendarzem Międzynarodowej Federacji Lotniczej FAI, 2010 był rokiem Szybowcowych Mistrzostw Świata, które są rozgrywane co 2 lata. W Chile odbyły się III Mistrzostwa Świata w Wyścigach Szybowcowych, na Słowacji – XXXI Szybowcowe Mistrzostwa Świata w Klasach Standard, Klubowej i Światowej, a na Węgrzech – w Klasach Otwartej, 18-metrowej i 15-metrowej. Nasi piloci zdobyli w tymże sezonie 4 medale mistrzostw świata, w tym 3 złote.
Dwa tytuły mistrzowskie (w wyścigach szybowcowych i w Klasie Standard) zdobył Sebastian Kawa. Takiego wyczynu w jednym roku nie dokonał nikt w historii światowego szybownictwa. Łącznie nasz pilot ma na swoim koncie aż 7 tytułów mistrza świata, 2 brązowe medale mistrzostw świata, złoty i brązowy medal igrzysk lotniczych oraz 2 tytuły mistrza Europy. Miejmy nadzieję, iż tak spektakularne pasmo sukcesów spowoduje, że Sebastian będzie faworytem w wyścigu o medal Lilienthala za 2010.

W najmłodszej, ale najliczniej obsadzonej Klasie 18-metrowej, pierwszy tytuł mistrza świata dla Polski wywalczył Zbigniew Nieradka z Aeroklubu Częstochowskiego. Jest to zarazem pierwszy medal naszego zawodnika w mistrzostwach najwyższej rangi.
W tej samej klasie brązowy medal zdobył Karol Staryszak z Aeroklubu Mieleckiego. Warto dodać, że Karol prowadził w klasyfikacji generalnej od pierwszej do ostatniej konkurencji mistrzostw. Pechowe, przedwczesne lądowanie w polu w ostatniej konkurencji skutkowało spadkiem na 3 miejsce.
Dzięki bardzo wysokim lokatom w obydwu mistrzostwach nasi piloci wywalczyli dwukrotnie 1 miejsce w klasyfikacji drużynowej XXXI Mistrzostw Świata na Słowacji i na Węgrzech.
Jako pierwsze w 2010 rozegrano III Mistrzostwa Świata w Wyścigach Szybowcowych (3rd FAI Word Sailplane Grand Prix) na stołecznym lotnisku Santiago de Chile, w dniach 2–9 stycznia. Były to pierwsze mistrzostwa tak wysokiej rangi rozgrywane w tym kraju i pierwsze po 47 latach przerwy Szybowcowe Mistrzostwa Świata w Ameryce Południowej. Podczas zawodów kwalifikacyjnych, rozgrywanych na całym świecie, prawo startu w mistrzostwach zdobyło dwóch Polaków – Sebastian Kawa i Stanisław Wujczak. W mistrzostwach wystartowało 15 zawodników z 8 państw. Ze względów bezpieczeństwa maksymalna liczba zawodników nie mogła przekroczyć 20 pilotów. W mistrzostwach nie wystartowali piloci francuscy i brytyjscy, co było sporą niespodzianką. Konkurencja była bardzo silna. Prawie każdy z zawodników miał na swoim koncie medale mistrzostw świata i Europy. Mistrzostwa były rozgrywane w Klasie 15-metrowej, w której jedynym ograniczeniem jest rozpiętość skrzydeł, która nie może przekroczyć 15 m. Najwięcej było szybowców Ventus 2 – dziewięć, ASG 29 – trzy; Diana 2 – dwa i jeden Discus 2.

Zasady rozgrywania tych mistrzostw są podporządkowane poprawie medialności sportu szybowcowego. Regulamin został zmodyfikowany w sposób pozwalający łatwiej zrozumieć istotę rywalizacji sportowej szybowników. Wspólny start lotny powoduje, że pierwszy zawodnik na mecie jest zwycięzcą konkurencji. Konkurencje są rozgrywane przez 8 dni. Zwykle rozgrywa się jedną konkurencję jednego dnia. Zwycięzcą konkurencji jest pilot, który pokona wyznaczoną trasę w najkrótszym czasie. Zwycięzca dnia otrzymuje 10 punktów za konkurencję, drugi pilot dnia – 8 punktów i pozostali za każde miejsce o jeden punkt mniej, aż do dziewiątego zawodnika, który otrzymuje 1 punkt. Piloci zajmujący miejsca od 10 w dół nie otrzymują punktów.
Mistrzem zostaje pilot, którego suma punktów zdobytych w poszczególnych konkurencjach jest najwyższa. Podczas mistrzostw można śledzić zmagania zawodników w trakcie transmisji internetowej. Wszystkie wymienione czynniki znakomicie popularyzują nasz sport i pozwalają na zdobywanie coraz większej rzeszy sympatyków szybownictwa.

Z uwagi na światowy kryzys i trudności w pozyskaniu sponsorów, proces wyboru organizatora trzeciej edycji mistrzostw znacznie się wydłużył. Międzynarodowa Komisja Szybowcowa FAI wyłoniła organizatora w marcu 2009. Czas jaki pozostał organizatorom na przygotowanie imprezy i ekipom na przygotowanie zawodników wynosił zaledwie 9 miesięcy. Organizatorzy wywiązali się z zadania bardzo dobrze. Mistrzostwa przebiegały na wysokim poziomie organizacyjnym i – mimo trudnego terenu – wszyscy zawodnicy zakończyli mistrzostwa bez uszkodzeń sprzętu.

TRZECI SPORT LESZNA
XIX Puchar Miasta Leszna, Balonowy Puchar Polski w Lesznie rozegrano w dniach 16–19 września 2010. Goszczące od 1992 w Lesznie balony na ogrzane powietrze stały się dla miasta trzecim sztandarowym sportem – po żużlu i szybowcach.

Rokrocznie organizowane zawody cieszą się ogromną popularnością wśród mieszkańców. Największe gościły ponad 40 balonów. W tym roku startowało 21 balonów – 20 w zawodach i 1 jako fiesta. Organizatorem imprezy był Leszczyński Klub Balonowy, którego prezesem jest Bogdan Prawicki – 5-krotny mistrz Polski w lataniu balonami, na co dzień pilot Boeinga. Baloniarstwem zaraziły się także córki: Ewa, Ania i Zosia. Ojcem chrzestnym imprezy był jej pomysłodawca Stefan Grys, były prezes firmy Akwawit. Przewodniczącym jury został Eugeniusz Olszański – zasłużony instruktor balonowy.

Meteorolodzy, Elżbieta Agaciak, Edyta Rzepecka i synoptycy, Eugeniusz Szwed, a potem Piotr Ojrzyński, nie dawali wiele szans na udane loty. Pogoda na leszczyńskie zawody przyszła wyjątkowo niesprzyjająca. Ale dla wytrawnych pilotów nie mogło być to przeszkodą. Dlatego też wykorzystali maksymalnie możliwy do latania czas.

W dniu przyjazdu, wieczorem, mimo silnych wiatrów, rozegrali trzy konkurencje. Podczas odprawy głównej średnia prędkość wiatru wynosiła 11 m/s, a przy ziemi 5–8 m/s. Pełne napięcia oczekiwanie na lotnisku. Wiatr nieznacznie osłabł. Na odprawie przedlotowej dyrektor sportowy Jerzy Borowski odwołał pierwszą z czterech planowanych konkurencji, ograniczył latanie do 1300 m wysokości, wyznaczając cele między 150 a 350 m.

Odbyły się konkurencje: Cel wyznaczony przez sędziego (JDG) – piloci starają się zrzucić marker jak najbliżej celu, Konkurencja kształt 3D, czyli w przestrzeni trójwymiarowej (3DT) – zawodnicy starają się osiągnąć jak największą odległość w określonej przestrzeni; rezultatem jest zsumowana horyzontalna odległość pomiędzy ważnymi punktami lotu w danej przestrzeni powietrznej i Wyścig do strefy – piloci usiłują zrzucić marker w najkrótszym czasie w obszarze pomiarowym. Pierwszy lot to był Memoriał Radosława Jakuba. Lecąc jako fiesta mogliśmy spokojnie obserwować zmagania zawodników i malownicze pejzaże leszczyńskiej ziemi.

MODELARSTWO
ŚWIATOWA CZOŁÓWKA

SZKOLENIE BEZ STRAT
Cessna 150 – dwumiejscowy samolot treningowy i turystyczny, produkowany niegdyś przez Cessna Aircraft Company ze Stanów Zjednoczonych, jest często stosowany w lotniczym szkoleniu podstawowym do licencji turystycznej. Szybkie praktyczne wyszkolenie bez ryzyka strat dla pilota i samolotu zapewnia symulator lotu. Jednak zakup nowego symulatora samolotu general aviation jest dość kosztowny. Studenci z Koła Naukowego Lotników, działającego na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, postanowili zatem wykonać go własnymi siłami.
Adam Łęski, prezes Koła Naukowego Lotników, wyjaśnia znaczenie nazwy, w którą jest wpleciony skrót nazwy wydziału. SyMELator4 jest już czwartym symulatorem lotniczym stworzonym przez KNL. Wcześniejsze trzy symulatory były symulatorami szybowca, teraz KNL-owcy postanowili zrobić coś większego.

Zapytałam Piotra Senderowicza i Marka Zowade, którzy pełnili funkcję koordynatorów projektu, jak doszło do powstania zamysłu zbudowania symulatora Cessny 150L.
Po zbudowaniu trzech wersji symulatora lotu szybowcem przyszedł czas na pierwszy, profesjonalny, stworzony przez studentów symulator samolotu, dwusteru. Projekt powstał i został zrealizowany w ciągu tego roku akademickiego. Wybór padł na Cessnę 150L, gdyż jest to uniwersalny samolot służący do szkoleń lotniczych.

Z KART HISTORII
SAGA NIEDOPRACOWANEGO ŻUBRA
Sprawa przydatności samolotu bombowego LWS-6 Żubra do działań wojennych (Skrzydlata Polska 9/2010), wspomniana przez pana Jakuba Marszałkiewicza, wymaga szerszego omówienia. Prawdziwa historia tego bombowca jest bowiem bardzo skomplikowana i na ogół niezupełnie znana. Gen. Rayski, pragnący wybielić negatywne aspekty swojej polityki przemysłowej i sprzętowej, także zarzucał swoim następcom niewykorzystanie Żubrów w Kampanii Wrześniowej, chociaż wiedział doskonale, że samoloty te miały poważne usterki i nie nadawały się do użytku operacyjnego.
Żubr pozostawał do końca najbardziej nieudanym produktem polskiego przemysłu lotniczego w okresie międzywojennym, a niekończące się próby doprowadzenia go do sprawności bojowej, trwające trzy i pół roku, spowodowały, że stał się on najdroższym samolotem Lotnictwa Wojskowego, pochłaniającym bezużytecznie niewspółmiernie wielką część jego nader skromnego budżetu. Według Andrzeja Glassa, na 16 tych bombowców wydano 7 mln zł.

Samolot, który ostatecznie przyjął formę Żubra, został zaprojektowany przez inż. Zbysława Ciołkosza na początku 1933 jako płatowiec pasażerski PZL-30, na zamówienie Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, ulegającego naciskom gen. Rayskiego, domagającego się, aby PLL Lot używał sprzętu rodzimej konstrukcji. Lot, zabiegający o konkurencyjność na szlakach międzynarodowych, postanowił jednak zakupić w 1934 amerykańskie Douglasy DC-2 i zrezygnował z PZL-30. Departament Aeronautyki MSWojsk. zdecydował wtedy przerobić budowany prototyp na samolot bombowy o udźwigu 1200 kg bomb, mający stanowić ewentualne zabezpieczenie w wypadku niepowodzenia PZL-37 Łosia, oraz służyć do szkolenia załóg bombowych. Bombowiec otrzymał nazwę Żubr.

Prototyp PZL-30BI, napędzany dwoma silnikami Pratt-Whitney Wasp Junior o mocy maksymalnej 420 KM, został oblatany na Okęciu w marcu 1936. Próby w locie wykazały, że bombowiec był łatwy w pilotażu, lecz miał duży niedobór mocy, a jego śrubowy mechanizm chowania podwozia – opatentowany wynalazek inż. Ciołkosza – operowany ręczną korbą wciągającą koła w boki kadłuba, okazał się bardzo kłopotliwy, ciężki i zawodny. Inż. Jerzy Dąbrowski wspominał w rozmowach z autorem, że obsługa lotniska obserwująca ten niezwykły proces podczas startów prototypu, mówiła że samolot ten bije Ciołkoszowi brawo.

NASZE TRASY
RECENZJE