SOLARIS-SAFARI z Polski

Safari Murray
Firma SOLARIS Helicopter Division jest podmiotem dedykowanym dla branży śmigłowcowej, skupionym w swoich celach i produktach na rynek śmigłowców i bezpilotowców pionowego startu i lądowania (tzw. VTOL UAV) w standardzie wiropłata.

Na Polski rynek firma SOLARIS Helicopter Division jako dealer, niebawem zaś montownia, wprowadza dwuosobowy śmigłowiec SAFARI, będący w pełni funkcjonalną, niezwykle wygodną, bezpieczną i co ważne ekstremalnie trwała maszyna w klasie Robinsona R 22.

SAFARI, o którym w polskiej prasie pojawiały się już artykuły (vide. Pilot Club Magazine Marzec 2008, Raport Pilota, Chcesz śmigłowiec M.A.S.H. SAFARI) jest maszyną rejestrowaną w klasie Special. Rozważana jest również ścieżka certyfikacji maszyny wg. standardów FAA/EASA wespół z partnerami z Kanady, Stanów Zjednoczonych oraz Europy.

Proces wprowadzania śmigłowców SAFARI na Polski rynek rozpoczął się w kwietniu 2003 roku kiedy to Konrad Wróbel otworzył z Murrayem Sweetem, prezydentem Canadian Home Rotors Inc. i producentem maszyn SAFARI, rozmowy których celem było ustanowienie polskiego dealera śmigłowców tej marki. Niezbędne uzgodnienia i doprecyzowania szczegółów zakończyły się w 2008 roku. We wrześniu 2008 roku podpisana została umowa dealerska i oficjalnie ustanowiony dealer dla Polski czyli SOLARIS Helikopter Division. Informacje o tym fakcie pojawiły się na oficjalnej stronie Canadian Home Rotors inc. oraz zagranicznych portalach branżowych w tym stricte dedykowanych śmigłowcom.

SAFARI jest dwumiejscową maszyną w klasie Robinsona R22, znaną na świecie od wielu lat. Liczne nagrody tj. chociażby: Oshkosh AirVenture 1997 Grand Champion, Oshkosh AirVenture 1999 Peoples Choice Award War Birds Replica Award, Sun & Fun 1998 Best Helicopter, Oshkosh AirVenture 2000 Grand Champion, mówią same za siebie.

Wygląd maszyny od razu przeniesie Cię w czasie. Jeśli myślałeś kiedyś o tym by polecieć Bellem 47 i dodatkowo poczuć się jak pilot M.A.S.H. to masz... SAFARI. To maszyna na wskroś klasyczna. Dość powiedzieć, iż tak charakterystyczną owiewkę którą znamy z Bella dla Canadian Home Rotors Inc. produkującego SAFARI, wykonuje ta sama firma, która wykonywała je kiedyś dla czterdziestek siódemek. Podobieństwo nie kończy się jednak tylko na tej części, sięga daleko głebiej...

Ale zacznijmy od początku. Historia SAFARI zaczyna się w 1953 roku kiedy to inżynier lotniczy Harold „Pop” Emigh ze swoim synem zaprojektowali i zbudowali jednomiejscowy helikopter o nazwie Helicom. Wiele z tych maszyn nadal lata bazując na częściach produkowanych nadal i dostarczanych do nich przez Canadian Home Rotors Inc. Oto poważne traktowanie klienta, z szacunkiem, niezależnie od tego kiedy nim został. Opisywana konstrukcja rozwinęła się następnie w dwumiejscową maszynę z silnikem 150 hp Lycoming. Wiele z tych maszyn wyprodukowano we wczesnych latach siedemdziesiątych. W 1970 roku Harold Emigh sprzedał prawa do maszyny nowej firmie International Helicopters of Mayville (New York). Rozwijali oni konstrukcje nazywając ją Commuter II A&B. Strukturalnie bazowała ona na konstrukcji Emigha, acz miała nową piękną kabinę. To właśnie tutaj zaczyna się historia SAFARI. W 1979 roku Murray Sweet szef Canadian Home Rotors Inc. i założyciel firmy, zakupił podstawowe prawa do dystrybucji śmigłowców Helicom/Commuter II, gdy firma IHM Commuter zakończyła działalność. Wówczas zaczęło się metodyczne tworzenie SAFARI do postaci jaką dziś znamy, trwające już niemalże trzy dekady. Ale nazwa SAFARI wprowadzona została dopiero w 1999 roku. Wcześniej maszyna nazywała się Baby Belle. Nazwę zmieniono po protestach firmy Bell pod koniec lat 90-tych. Bezsprzecznym faktem jest to, iż SAFARI prezentuje się klasycznie i pięknie jednoznacznie kojarząc się z Bellem 47. Stad protesty co do starej nazwy, którą zmieniono na SAFARI. Tak czy inaczej SAFARI  było, jest  i już zawsze będzie ponadczasową klasyką lotnictwa.

SAFARI  to maszyna budowana z zestawu, eksploatowana w kategorii special. Acz samodzielny montaż to nie jedyna możliwość wejścia w jej posiadanie i delektowania się codziennymi lotami. Z racji faktu, iż nie każdy ma dar i odpowiedni poziom zdolności manualnych, bądź po prostu odpowiednią ilość wolnego czasu, kilka lat temu wdrożono opcję produkcji i sprzedaży gotowego helikoptera. Gotowe maszyny SAFARI składa się, testuje, a następnie dokonuje ich oblotu przed przekazaniem każdego egzemplarza klientowi, na Florydzie. Tam również znajduje się jedno z dwóch aktualnych centrów szkoleniowych dla SAFARI w Ameryce Północnej (drugim centrum jest oczywiście Kanada, Ear Falls, Ontario). To właśnie w Canadian Home Rotors Inc. w Ear Falls w Kanadzie (Ear Falls - CYMY) produkowany jest SAFARI.

W maszynie zastosowano dużą ilość tytanu, co nie tylko zredukowało jej ciężar pozwalając eksploatować ją w najtrudniejszych warunkach, ale znacząco wpłynęło także na bezpieczeństwo. Dość powiedzieć, iż jest ona spokojnie eksploatowana w ekstremalnym klimacie Ameryki Północnej, choćby właśnie w Kanadzie w której temperatury około – 40 st. C nie są niczym wyjątkowym. W miejscowości Ear Falls w której mieści się główna siedziba CHR Inc., temperatura oscyluje czestokroć w granicach – 38 st. C. Temperatury nizsze nie sa równiez zaskoczeniem. Co warte pokreślenia, w tych temperaturach loty na SAFARI wykonuje się normalnie.

Jak już wspomnieliśmy SAFARI jest de facto zbudowany z tytanu, m.in. przeniesienie napędu wirnika głównego, oraz wirnik ogonowy (także tytanowe elementy przeniesienia napędu), nadto aluminium (struktura kabiny) i stali chromomolibdenowej (struktura śmigłowca w formie kratownicy ze stali chromomolibdenowej. Użycie tytanu (dla obu wirników, głównego i ogonowego, szpilek i wałów tychże etc.) głównie ze względu na znaczne zmniejszenie wagi i zwiększoną wytrzymałość opłaciło się podwójnie. Inspekcje okresowe odbywają się co 250 godzin (250, 500, 750, 1000). Obowiązkowy przegląd generalny wydłużono do 1 000 godzin. Po ok. 2000 godzinach spędzonych w powietrzu SAFARI wymaga gruntownego przeglądu obejmującego części dynamiczne, transmisję, oraz przegląd silnika. Sugerowany jest także przegląd struktury maszyny celem wyeliminowania potencjalnych uszkodzeń wynikających ze zmęczenia struktury i użytych do konstrukcji materiałów.

Wracając właśnie do użytych w konstrukcji maszyny materiałów. Zastosowano w niej także kompozyty. Kompozytowe są mianowicie łopaty wirnika głównego i obudowa panelu przyrządów (o ile ktoś zażyczy sobie ta właśnie wersję). Łopaty wirnika ogonowego wykonano ze stali.

Idealną widoczność (bezsprzecznie najlepsza w swojej klasie, co potwierdzają wszyscy jej piloci, acz nie tylko oni) zapewnia bańka kabiny wykonana i dostarczana przez firmę Nordam Plastics produkującą, tą jakże charakterystyczną część, już dla Bella 47. To po prostu ponadczasowa klasyka w najlepszym wydaniu.Kabina zawiera nadto łatwo demontowalne drzwi, które przy niskich temperaturach, w których wykonywane są często loty, zdecydowanie się przydają. Drzwi są lekkie i proste w demontażu/montażu. Latem możemy je pozostawić w hangarze uzyskując częściowo otwartą kabinę, która bezsprzecznie przywoła obrazy M.A.S.H.

Ergonomia samej kabiny jest bardzo dobra. Jest w niej wprawdzie trochę mniej miejsca niż w Bellu 47 G, za to rozwiązania są o wiele bardziej nowoczesne i wygodne dla pilota i pasażera. Wprawdzie panel nie oferuje „telewizorów” (jeszcze) i jest absolutnie klasyczny (to w sumie idealne rozwiązanie dla maszyny odwołującej się do nostalgii warbirda) ale i w tym zakresie wszystko się zmienia. Klient może zażyczyć sobie de facto każde rozwiązanie o ile tylko będzie ono wykonalne.

Dwa całkiem spore schowki tzw. Kiwi Pods, są montowane na zewnątrz na płozach śmigłowca. Są zamykane, kompozytowe pojemniki o pojemności 120 litrów. Z uwagi na fakt, iż umieszczono je celowo niemalże w linii c.g. (centre of gravity) śmigłowca, nie wpływają one na jego charakterystyki pilotażowe.
Co warte szczególnego odnotowania, seria śmigłowców SAFARI (wcześniej Baby Belle) nie miała jak dotąd nigdy awarii silnika. Wpływa to na ogromne zaufanie rzeszy użytkowników tych maszyn do SAFARI. Polecamy skonfrontowanie powyższych danych z konkurencja.

Płozy śmigłowca umożliwiają lądowanie w miękkim terenie bądź głębokim śniegu. Mają także możliwość zamontowania kół dla lepszego holowania SAFARI na lotnisku (tzw. „bear paws”).
Wszystkie materiały z których skonstruowano maszynę były wielokrotnie sprawdzone, często w ekstremalnie niskich temperaturach i skrajnie trudnych warunkach, konstrukcja zaś jest niezwykle wytrzymała i bezpieczna, dając tym samym pilotowi pewność sterowania maszyną i poczucie niezawodności. Strukturalnie prosta, w najlepszym tego słowa, konstrukcyjnym znaczeniu, bez zbędnych fajerwerków, SAFARI oferuje eleganckie w przemyślnej, nieprzypadkowej, prostocie technicznej rozwiązania, które z całą pewnością nie zawiodą pilota w najmniej (na ogół) odpowiednim momencie.
Ale prostota występuje tylko tam gdzie daje to przełożenie na bezpieczeństwo i bynajmniej nie jest wyrazem braku zaawansowania technicznego, o czym świadczy jakość używanych do produkcji materiałów.

Kolorystyka maszyny jest dowolna acz nie każde rozwiązanie jest wykonalne od razu lub w cenie standardowego lakierowania. Lakierowanie następuje po zmontowaniu SAFARI. Szczególnie skomplikowane wzory (stricte artystyczne) są możliwe do realizacji, niemniej jednak jest to dodatkowy koszt. Wszystkie kolory, schematy malowania, oraz wyposażenie wnętrza (włącznie z fotelami i ich pokryciem) realizowane jest na indywidualne zamówienie klienta. Wybór następuje, po konsultacji wszystkich szczegółów, z proponowanej oferty.

Jeśli chodzi o pilotaż SAFARI, maszyna startuje łatwo, stabilnie, acz bez specjalnej werwy. Oczywiście zależy to także od typu silnika jaki zastosujemy, niemniej jednak SAFARI generalnie nie wykazuje zbytniej, nieprzewidywalnej „narowistości” i nie zaskakuje pilota w nieprzyjemny sposób. Może dlatego osoby uczące się na nim pilotażu (Francja, Kanada, Chiny) chwalą sobie tą maszynę jako przewidywalna i stabilną. Opinie o pilotażu generalnie są jednoznaczne. Pilotuje się zaskakująco łatwo i lekko, jest stabilny, nie zaskakuje w żadnej fazie lotu w niemiły sposób. Idealna widoczność z kabiny ułatwia wszelkie manewry, w tym lądowanie, pozwalając perfekcyjnie kontrolować prędkość schodzenia do lądowania, oraz sam manewr lądowania.

Na SAFARI możliwa jest do wykonania autorotacja, zakładając oczywiście, iż dysponujmy odpowiednio wystarczającą wysokością by ją wykonać. Prędkość maszyny do wykonania autorotacji to jakieś 60 mph (ok. 95 km/h) przy obrotach między 500 a 400 obrotów.

Z uwagi na fakt, iż śmigłowce pilotuje się będąc gotowym na utratę mocy w każdym momencie lotu, stąd pilotaż odbywa się na ogół z ręką spoczywającą na dzwigni skoku ogólnego. W SAFARI dźwignie skoku umieszczone są niezwykle ergonomicznie i nie powodują zmęczenia u pilota nawet przy dłuższych lotach.
Ważnym urządzeniem, zdecydowanie ułatwiającym pilotaż (szczególnie młodym pilotom) oraz umożliwiającym szybką kontrolę parametrów SAFARI podczas wszystkich faz lotu, jest zintegrowany wskaźnik zawierający w sobie dwa dotychczasowe wskaźniki, silnika i obrotów wirnika głównego (tzw. dual rotor/tach instrument). CHR wprowadziło go po prawie dwóch latach badań i testów. Co ważne jest chwalony przez pilotów / użytkowników SAFARI jako zdecydowanie odciążający pilota w zakresie kontroli parametrów lotu.

Teraz kilka słów o ekonomii lotu i zasięgu maszyny. Helikopter spala od 25 do 33 litrów paliwa na godzinę lotu. Przy 28 galonowych (ok. 106 litrów) dwóch zbiornikach paliwa daje nam to 3 godziny lotu czyli ok. 400 km zasięgu.

Elementy dodatkowe, które uzupełniają ofertę to przedewszystkim spray system czyli system do wykonywania prac agrolotniczych (opryski, obsiewanie pól). SAFARI może być wyposażony nadto w pontony umożliwiające lądowanie na jeziorze, bądź rzece, oraz kompozytowe, zamykane, pojemniki na sprzęt i wyposażenie dodatkowe (tzw. Kiwi Pods), montowane zewnętrznie na płozach maszyny (120 l).
Dodatkowo możliwe jest nabycie tzw. helicopter trailer czyli de facto platformy do transportu i lądowania. Dzięki niej bez problemu możemy przewozić SAFARI podczepiając ja pod hak naszego auta. Dodatkowym plusem są wsporniki blokujące łopaty wirnika głównego podczas przewożenia. Nic nie umknęło uwadze konstruktorów.

Większość z wyprodukowanych egzemplarzy SAFARI lata w Kanadzie i USA. W Europie SAFRI latają w Szwecji, Słowenii, Włoszech, Niemczech, Francji a już niebawem także i w Polsce. W innych częściach świata maszyny te przemierzają niebo Nowej Zelandii, Australii, Republiki Południowej Afryki, Brazylii oraz Chin.

Co warte podkreślenia, SAFARI posiadając certyfikaty dopuszczenia wszystkich tych państw, osiągnęło coś więcej. W Chinach na tej maszynie szkoleni są piloci wojskowi. Podobnie we Francji gdzie na SAFARI istnieje możliwość odbycia kursu do licencji PPL(H) (JAR-FCL 2 w 1997 r.).
Na polskim rynku SOLARIS Helicopter Division oferuje maszynę SAFARI w wersji gotowej do lotu za cenę 160,000 $

Gwoli uzupełnienia samodzielny montaż zajmuje ok. 600h przy zestawie częściowo zmontowanym, oraz ok. 800h  jeśli budujemy maszynę z podstawowego zestawu, zakładając iż mamy już niejakie doświadczenia konstruktorskie.

Polski Dealer SAFARI będzie starał się podążyć ścieżką kanadyjską i francuską w zakresie szkoleń na tym typie maszyny, a także, co ważne dla klientów, realizacji maksymalnie pełnej obsługi serwisowej.

Wszelkie informacje dotyczące śmigłowców SAFARI znajdują się na stronach Canadian Home Rotors Inc. oraz niebawem na Polskiej stronie SOLARIS Helicopter Division dedykowanej śmigłowcom SAFARI www.solarishelicopter.com

Proces wdrażania nowej konstrukcji na rynek, szczególnie w zakresie śmigłowców, nie jest rzeczą prostą. Tak było i tym razem. SOLARIS Helicopter Division jest pierwsza polska prywatna firmą śmigłowcową, która zakłada nie tylko bycie dealerem i montaż śmigłowców ale także docelowo produkcję maszyn SAFARI w Polsce.

Dwa pierwsze śmigłowce SAFARI znajdą się w Polsce w marcu 2009 roku. Zamówienia na swoje SAFARI wszyscy zainteresowani składać mogą zaś już teraz.

Czas zatem na... SAFARI po Polsku...

Wymiary
Całkowita długość: 9.70 m
Całkowita wysokość: 2.43 m
Długość wirnika nośnego: 7.90 m
Długość wirnika ogonowego: 1.22 m

Masa
Całkowita: 680 kg
Własna: 454 kg
Paliwo (pojemność): 106 l
Olej (pojemność): 7.5 l
Pasażerowie: 2 dorosłych - siedzenia obok siebie

Osiągi
Prędkość maksymalna: 165 km/h
Prędkość przelotowa: 135km/h
Maksymalna prędkość wznoszenia (poziom morza): 305 m/min
Pułap: 3048 m
Zasięg: 400 km

Konrad Wróbel
Safari
SOLARIS Helicopter Division
Zielonka pod Warszawą,
Mobile: +48 516.444.757 - polski angielski niemiecki
Mobile: +48 502.360.500 - polski rosyjski
Fax: +48/22/781 04 90
biuro@solarishelicopter.pl
Źródło: Solaris
comments powered by Disqus

Komentarze

REWELKA !!!! A jak ze szkoleniami w Polsce? Francuzi, Chinczycy mogą, to może w Polsce powstanie prawdziwa szkoła ,,LATANIA''

oj, marzyciele !!! Kto ma pojęcie w solaris, jaka droga dzieli kategorię special od certyfikowanego Robinsona. Nie czarujcie ludzi, albo pokażcie swoje zabiegi w naszym ULC=u ...

A myślisz ze wszystko zaczyna i kończy się na naszym ULCu?
Jeśli tak to gratuluje.

Nie ma to jak szeroki horyzont, wszelki, ale w tym kraju jak widać to norma ;)