Socatą po Europie - relacja z lotu, część 2

imprezy

Zapraszamy do lektury drugiej części relacji z przelotu do Macedonii, zaplanowanego i wykonanego na samolocie Socata Rallye 110ST przez Łukasza Kornackiego.

Część pierwsza relacji.

2.Sam na sam z “wielką” wodą

Dzień 6-ty w całości podporządkowany był jednej tylko godzinie związanej ze slotem na lądowanie na greckiej wyspie Korfu, gdzie miałem być pod koniec dnia. Greckie lotnisko Kerkira (LGKR) nie jest najbardziej przyjazne małemu lataniu. Głównie obsługuje dość napięty rozkład jazdy czarterów (na jednym pasie bez równoległej drogi kołowania, więc jest ciasno). Przylot wymaga koordynacji z agentem handlingowym przed przylotem i warto to zrobić bo niezapowiedziany przylot dla MTOW 770KG to 125 EUR przy założeniu, że w ogóle przyjmą samolot. W sezonie jest NOTAM który zastrzega, że lotnisko może odmówić lądowania jeżeli się nie zapowiemy (nie dotyczy samolotów zgłaszających sytuację awaryjną).

Na prostej do Fano (Włochy)

Wszystko zaplanowane co do minuty, start z Fano o równej 8.00 rano by z międzylądowaniem dolecieć o czasie do Korfu. Po przybyciu lotnisko okazuje się zamknięte na cztery spusty, nikt nie może sie dostać do środka, a ci co wylądowali nie mogą się wydostać, po 45-ciu minutach miałem już skakać przez płot, kiedy z włoską gracją pojawił się „klucznik“. Z ponad godzinnym opóźnieniem wystartowałem w chłodne morskie powietrze i wybrzeżem z kursem południowym kierowałem się do ostatniego lotniska we Włoszech jakie zamierzałem odwiedzić (i biorąc pod uwagę makabryczne ceny Avgasu, nie było mi bardzo przykro). Lot bez niespodzianek z niesamowitymi widokami morza i gór zajął ok. 2,5h i zakończył sie na odludnym regionalnym lotnisku Foggia (LIBF) na wysokości Neapolu.

Na prostej do Foggii

Lotnisko bardzo przypomina hiszpańskie lotnisko Cordoba (LEBE), pełne wyposażenie wraz z terminalem oraz zapleczem i żadnego rejsowego samolotu przez 2h, które tam byłem. Lotnisko ma Avgas (w cenach powyżej 3 EUR za litr), ale nie jest przystosowane mentalnie do obsługi GA. Problemem był nawet komputer by sprawdzić pogodę, więc udałem się w końcu na wieżę (na początku też nie chcieli mnie wpuścić, ale potem opłaciło się poznać kontrolerów osobiście o czym za chwilę). Tankowanie i formalności załatwiłem „błyskawicznie“ i już po 2 h stałem na progu pasa ze znacznym opóźnieniem. Nie miałem dużo czasu by pomyśleć o tym, że za godzinę lotu „wyjdę w pełne morze“ i na dłuższa chwilę zastąpię przygodny teren do lądowania przygodną powierzchnią do wodowania, ale dla mnie ten dzień się jeszcze nie skończył.

Tankowanie w Foggii (ostatnie przed Grecją)

Oczyma wyobraźni widząc już siebie na greckiej plaży, startuję w kierunku punktu OLGAT (punkt wlotowy do greckiego FIR-u na środku Adriatyku). Mija trzydzieści minut lotu, kątem oka zauważam wyciek paliwa z prawego skrzydła (z okolic wlewu), które bardzo powoli sączy się po skrzydle, prawie natychmiast parując przez co tak późno zwraca moją uwagę. Milion myśli w ułamku sekundy, próbuje zgłosić sytuację awaryjną, ale do radia w stresie mówię po polsku, zacinam się na dobrą chwilę nim odzyskuje głos. Niby nic się nie dzieje, ale adrenalina skacze pod sufit, po chwili namysłu decyduje, że powrót do Foggii jest najbardziej sensowną opcją. W mojej głowie są dwie możliwości: albo jest to niedomknięty korek paliwa, albo trochę paliwa z tankowania jest w przestrzeni pomiędzy gumowym korkiem, a aluminiowym zabezpieczaniem. Nie jestem jednak pewny, więc decyduje się zawrócić i sprawdzić na ziemi (myśli krążą wokół opóźnienia i slotu na lądowanie w Grecji). Skórę ratują mi kontrolerzy z Foggii, w porozumieniu i za ich zgodą „siadam na znakach“, zatrzymuje samolot na linii centralnej i wysiadam by sprawdzić przyczynę wycieku. Przez te kilka minut stojąc na pasie czuję się bardzo nieswojo, upewniam się, że wycieku nie ma i startuję ponownie używając pozostałego odcinka pasa. Kontroler z wieży zalicza lądowanie jako konwojera (bezpłatny) i nie zamyka planu lotu, co pozwala mi natychmiast wznowić lot. Było to najdziwniejsze lądowanie jakie miałem na lotnisku kontrolowanym. Normalne lądowanie i handling w Foggii to 20 EUR.

W okolicy miasta Brindisi zostawiam stały ląd, a po 20 minutach lotu tracę zasięg radiowy z Brindisi Information, dalszy kontakt z Kerkira App. Nie jestem nigdy zupełnie sam, zawsze w zasięgu wzroku jest jakiś statek, co działa kojąco na wyobraźnię, po godzinie lotu widzę pierwszy stały ląd. W rejonie wyspy max. 2000 ft co wydaje mi się miejscami zbyt nisko nad skalistą wyspą. Lotnisko Kerkira przyjmuje mnie po 15 minutach oczekiwania na 3 lądujące maszyny, malowniczy krąg lotniskowy to prawdziwa uczta dla oka (lądowanie z przelotem prawie na centralnej:).

Na południe od Grecji

Na stojance dla GA czeka już agent handlingowy Swissport, proponuje tankowanie (jestem okrutnie zmęczony, ale z przyzwyczajenia przystaje na jego propozycje by oszczędzić czas przy wylocie). Tankujemy na full, cena 2,9 EUR/litr. By zostać jeden dzień dłużej niż planowałem musimy z agentem udać się do biura władz lotniska i poprosić o dodatkową zgodę, otrzymuję ją od ręki (mam szczęście bo prawie wszystkie miejsca do parkowania są zajęte). Dzięki życzliwości i znajomościom agenta udaję się złapać bardzo przyzwoity hotel (40 EUR/noc) w okolicach lotniska (na zboczu przy progu drogi startowej), co o tej porze roku na Korfu jest dużym osiągnięciem. Całkowity koszt lądowania i handlingu dla członków AOPA to tylko 25 EUR, warto więc rozważyć członkowstwo:). Na wyspie spędziłem ponad 2 dni, ale już mnie nosiło po jednym dniu postoju, więc drugiego planowałem następne odcinki.

3. Bałkany – cel podróży Macedonia

Czas opuścić wygodne reguły latania w strefie Schengen i zmierzyć się z obcym światem regulacji krajów w których GA jest rzadszym gościem. Ostatecznym celem tej podróży była Macedonia. Lądowanie na terytorium tego kraju, obcego statku powietrznego, wymaga każdorazowo zgody Prezesa ULC (!!!), numer zgody należy wpisać do planu lotu. Zgodę trzeba naturalnie pozyskać przed przylotem, dla ruchu VFR jest to o tyle kłopotliwe, że urzędy pracują jedynie w tygodniu, a pogoda może pokrzyżować plany. Pierwsze lądowanie musi się odbyć na lotnisku „entry” z odprawą paszportową i celną (w Macedonii są tylko dwa takie lotniska).

Przed startem do Skopie (Corfu)

Po 2 dniach odpoczynku zwarty i gotowy stawiam się w terminalu odlotów na umówione spotkanie z agentem Swissportu. Konstantinos przekazuje mi, że na lotnisku zabrakło Avgasu, a dostawa będzie za około tydzień (jak dobrze, że zatankowałem na „full” po przylocie). Po odpakowaniu i przejrzeniu samolotu jestem gotów do uruchomienia, grzecznie zgłaszam gotowość i d..a. Kontroler z wieży informuje mnie, że w planie lotu brakuje wpisu FYROM i nie wyda zgody na uruchomienie. Ciśnienie rośnie (gotuję się w kabinie - w końcu to Grecja), nie mam pojęcia o czym on mówi, nie rozumiem zwrotu FYROM. Uporczywie proszę kontrolera o wyjaśnienie, nie otrzymuje żadnej odpowiedzi, po prostu milknie. Po 5 minutach ktoś z rejsówki lituję się nade mną, FYROM - Former Yugoslav Republic of Macedonia.

Gdzieś w Albanii

W moim planie lotu jest nazwa kraju - Macedonia, a grecki kontroler żąda bym wpisał FYROM. Szybka lekcja antagonizmu historycznego na płycie lotniska Kerkira, Grecy nie uznają nazwy Macedonia. Dzwonię na Briefing i zmieniam treść pola 18-tego w planie lotu, godzinę później uruchamiam samolot. „Trudna” relacja z greckim kontrolerem nie kończy się na ziemi, po starcie oznajmia mi, że cofnięto moją zgodę na lot w Albanii zaplanowaną trasą i muszę kierować się na punkt graniczny (między Albanią i Macedonią), który przedłuży mi lot o 45 minut. Na szczęście jego jurysdykcja kończy się po 10 minutach lotu w przestrzeni powietrznej Albanii, gdzie mam nadzieję uzgodnić lepsze warunki. Zmieniam z ulgą częstotliwość.

Zniżanie do Skopie

Witają mnie wysokie (i kompletnie „nagie”) góry Albanii oraz ogromne niezamieszkałe przestrzenie. Przez 30 minut brak jest kontaktu radiowego z kimkolwiek, nawet kiedy wdrapuje się na 7000ft, dopiero samolot lecący do Tirany przekazuje moją pozycję i intencję do Tirana App. Bez problemu otrzymuję zgodę na lot po pierwotnej trasie i po godzinie nad granicznym jeziorem Ochrid opuszczam Albanię. Dalszy kontakt ze Skopie App., trasa po prostej do lotniska Alexandra Wielkiego (LWSK), krajobraz staję się nieco bardziej zielony choć równie surowy i niedostępny. By dostać się do Skopie trzeba przelecieć nad górami na min. 6000 ft i za chwile zniżać do lotniska. Dostaję od wieży zgodę na podejście „za lądującym”, w tym wypadku był to A320:). Po przyziemieniu kołuję bezpośrednio do tankowania i dostaję zaszczyt jaki mnie jeszcze nie spotkał, na LWSK samolot tankujący Avgas ma zabezpieczenie pożarowe w postaci wozu strażackiego w gotowości bojowej.

Zabezpieczenie tankowania w Skopie

Atmosfera jest bardzo przyjazna i Socata ogólnie wzbudza zainteresowanie (i politowanie:). Sprawnie załatwiam formalności, kotwiczę samolot i jadę zobaczyć miasto, jestem pod wrażeniem jak blisko jest z Kerkiry do Skopie (w sumie lot zajmuje 2,5h). Skopie jest miastem z sentymentem spoglądającym w dawne czasy, z piętnem komunistycznej myśli architektonicznej, a pewnym dostrzegalnym fetyszem są pomniki na każdym prawie skrzyżowaniu lub placu. Zdecydowałem się odwiedzić lokalny aeroklub w Skopie (dołem, nie górą), lotnisko zlokalizowane jest po drugiej stronie miasta w stosunku do LWSK. W Macedonii GA działa w małej skali, podobno maja w kraju wydane ok. 50 „macedońskich” licencji samolotowych. W jedynym hangarze stoi kilka sztuk samolotów i szybowiec. Na lotnisku Stenkovec (LW75), cisza i spokój, pas trawiasty miał 2 km, ale zostało 1,2 km bo burmistrz sprzedał ziemie pod budowę fabryki i zapomniał uzgodnić:). Gdzieś miedzy budynkami stoi ratrak, a temperatura przekracza w cieniu 35 stopni, no i oczywiście jak na każdym klubowym lotnisku jest kilka sztuk lokalnych czwórnogów.

4. Czas do domu - Polandia

W Skopie spędzam tylko jeden dzień i ponownie zjawiam się w nowiutkim terminalu Aleksandra Wielkiego, lądowanie i 24h parking to koszt ok. 25 EUR, czyli dokładnie wedle cennika co nie jest norma na lotniskach kontrolowanych nieprzyzwyczajonych do MTOW 770KG. Następny cel to Belgrad, trasa zaplanowana z przelotem przez Pristine (chciałem zobaczyć najnowszy kraj Europy). Start w porannym skwarze z kursem północnym do granicy z Serbią. Już po starcie pierwsza gorzka niespodzianka, przyjęty i zaakceptowany plan lotu zostaje odrzucony przez stronę Serbską i brak jest zgody na wlot. Skopie walczy o mnie, kontroler próbuje uzgodnić inna trasę dokładając 30-ci minut lotu plus przelot w górskim terenie na wschód od narysowanej kreski. Aż do granicy z Serbią nie mam zgody na wlot, na chwilę przed decyzją o zawróceniu przychodzi „good news”. Dalszy lot do Belgradu bez niespodzianek i w poprawnej radiowej atmosferze:), nie spotykam żadnego ruchu GA.

W stolicy Serbii ląduje po 2h i już jestem spóźniony. Następny odcinek planowałem wykonać do miasta Arad w Rumunii (tam się odprawić), ale zmieniam zdanie i dzień chcę ambitnie zakończyć w Rzeszowie. Mam bardzo mało czasu by zdążyć przed zmierzchem (samolot tylko dzień VFR), więc formalności załatwiam ekspresem. Jeszcze tylko tankowanie i przenoszę się w czasie chyba dobrą dekadę wstecz, cena Avgasu na poziomie 1,17 EUR/litr, czy ktoś jeszcze taką w Polsce pamięta? Przelewam pod korek, mam ochotę wylać mineralna i zabrać jeszcze 1,5l dodatkowo w kabinie, choć raz wiatr mam w ogon jeszcze na ziemi. Wszystko co potrzeba załatwiam w 45 minut i chwilę później uruchamiam samolot na starym planie lotu do Rumunii, potrzebuje go tylko by mnie wypuścili z Belgradu, a brak jest czasu na złożenie drugiego do Rzeszowa. Na ziemi łącznie spędziłem około godziny, lądowanie i handling kosztował 20 EUR. W powietrzu anuluję aktualny plan, składam AFIL (przydaje się praktyka z dzwonieniem na Briefing) i po prostej „tnę” na Rzeszów. Po godzinie jestem na Węgrzech, zaś po następnych dwóch godzinach chciałbym być na słowackim niebie. Z uwagą obserwuje Cumulusy potężnie budujące się po trasie, niestety wiatr mam czołowy i już po 2h lotu mam jasność, że tego dnia do Rzeszowa nie dolecę.

Socata w Belgradzie (LYBE)

W połowie paliwa (i trasy) jestem już na stałej łączności z Budapest Information, na bieżąco dostaje informacje o komórkach burzowych po trasie. Opcje szybko się kurczą, mam wiatr czołowy, zbliża się zmierzch, pogoda burzowa, muszę wylądować na lotnisku z odprawą celną (w okolicy tylko Budapeszt) i paliwa mam na 2,5 h lotu – „wybieram bramkę nr. 3” - alternate czyli słowackie Koszyce. Dolatując do LZKZ mam mieszane uczucia, lotnisko jest jak oblężona twierdza z CB czającymi się w pobliżu, raportowany wiatr przyziemny 15-20 kt z porywami do 30 kts zaś moja max. składowa boczna to 17 kts (na szczęście wieje prawie w osi). Wieża włącza „zajączka” bym znalazł pas, prosta trwa wieczność i po przyziemieniu musze mocno „walczyć” by nie zwiało samolotu. Jestem już tylko godzinę lotu od Rzeszowa, nieplanowane lądowanie na Słowacji okazuję się najdroższym w całej wyprawie, za parking i lądowanie płace 65 EUR.

Następnego dnia rano przeciskam się do Polskiej granicy, witają mnie niskie podstawy i krótkie „spięcie” z Kraków Info:). W Rzeszowie jestem uziemiony parę godzin przez pogodę, pod koniec dnia docieram do EPRP - The end.

Powitanie pogody w RP

Łącznie wyprawa trwała prawie 2 tygodnie i 35h lotu. Nie wszystko udało się tak jak zaplanowałem, czasem dałem się zaskoczyć, a czasem sam byłem winny, prąc do przodu choć nie miałem rozkładu. Drogi Czytelniku, czy znasz (a może chciałbyś poznać) to uczucie satysfakcji kiedy zmęczony wysiadasz z samolotu po wymagającym locie...

Trasa przelotu z EPRP do EPRP

Koszty wyprawy:

- 15 lądowań - 337 Euro;
- 700 litrów paliwa - 1530 Euro;
- 11 noclegów + wyżywienie – ok. 500 Euro;

Razem cała wyprawa kosztowala ok. 2360 Euro.

Łączny koszt paliwa i lądowań to 1.867 EUR co daje przy 35h lotu średnio 54EUR/h, średnia cena litra Avgasu to 2.19EUR/litr na całej trasie.

Łukasz Kornacki