Socatą po Europie - relacja z lotu

Drogi czytelniku, czy znasz (a może chciałbyś poznać) to uczucie satysfakcji kiedy zmęczony wysiadasz z samolotu po wymagającym locie? „Ciśnienie” opada, a ty śmiejesz się do siebie – „udało się, warto było”. Przykładnie należałoby napisać, że nie zdarzają nam się takie loty bo wszystko mamy przecież przygotowane, nic nas nie zaskakuje i po prostu wykonujemy skrupulatnie zaplanowany wcześniej przelot. Poniższy tekst jest jedynie relacją z przelotu do Macedonii, zaplanowanego i wykonanego (najlepiej jak autor potrafił) na samolocie Socata Rallye 110ST.

Cel pierwszy : „Przecisnąć się” przez Alpy

Start z samego rana z portu lotniczego – Radom Piastów (EPRP) i krótki „skok” do Częstochowy po ostatnie paliwo w Polsce (z Radomia samolot nie ma bezpiecznego zasięgu do Niemiec). Trasę do Szwajcarii znam już dość dobrze, usypia to moją czujność w trakcie przygotowania tego odcinka, więc pozwalam sobie na luz i nie dzwonię na lotniska po trasie, a jedynie sprawdzam NOTAM-y. Choć w Czechach paliwo jest tańsze o średnio 0,5 EUR na litrze, ze względów logistycznych planuję tylko przelot przez Czechy i lądowanie w Niemczech na pięknym lotnisku Vilshofen (EDMV) położonym praktycznie w korycie rzeki zaraz przy granicy z Czechami.

Port lotniczy Radom Piastów (przed wylotem)

                                           
Trasa EPRP-EPRP

Wyzwaniem w tym przelocie jest pogoda, silne opady deszczu oraz góry na granicy Polski i Czech, potem Czech i Niemiec gdzie obawiam się niskich podstaw i szczytów ukrytych w chmurach. Startuję z EPRU, „przeskakuję” pierwsze góry i pogoda wygląda obiecująco, wydaje się, że mam szczęście. Na mapach pogodowych jest duży obszar opadów w Czechach, ale widzialności i podstawy (raportowane w METAR-ach po trasie są w po bezpiecznej stronie norm VFR).

Po 20 minutach lotu w Czechach dolatuję do obszaru bardzo silnych opadów, widzialność spada do 1km, a podstawy do 200m, ilość wody spadającej z nieba jest po prostu oszałamiająca i obawiam się zalania silnika (nie wspominając o tym że samolot ma swoje lata i woda kapie mi na głowę:).                                

No comment

Po próbie oblecenia wycofuję się w porozumieniu z Praga Info na najbliższe lotnisko LKHK (Hradec Kralove). Nieplanowane lądowanie na byłym lotnisku wojskowym (z wielkim pasem startowym 60x2400m) ze względu na pogodę kończy się nocowaniem. Na niekontrolowanej „wieży” pracują byli wojskowi piloci i atmosfera jest bardzo przyjazna, spędziłem tam kilka godzin wspólnie próbując ocenić możliwości dalszego lotu. Lądowanie i parking w granicach 15 EUR (mają też paliwo, ale nie tankowałem).

Podsumowanie tego dnia jest rozczarowujące, miałem być w Zurichu, a jestem w Czechach zaraz za granicą Polski, do tego pogoda na następny dzień też nie wygląda obiecująco. Złość, rozczarowanie nie dają mi spać, tysiąc razy oglądając pogodę w hotelowym pokoju zaglądam na stronę lotniska EDMV, a tam niespodzianka. Co prawda na lotnisku jest paliwo jak zawsze, ale samego lotniska już NIE MA, zostało kompletnie zalane przez rzekę. Gdybym przeleciał (jak pierwotnie planowałem) przez opady w Czechach i doleciał do Niemiec, nie miałbym możliwości lądowania, a zapas paliwa byłby tylko na 45 min do „flame out”.

VFR on top we Włoszech

Następnego dnia okno ładnej pogody kończy się około 8.00 rano, czyli wtedy kiedy dopiero otwarte zostaje lotnisko. Zanim zostaje dopuszczony do samolotu i jestem gotowy do lotu lotnisko zalane jest deszczem, a Stratusy „maszerują” po horyzont. Tego dnia udaję mi się dolecieć tylko do lotniska Pribram (LKPM) gdzie czeka mnie ponowne nocowanie. Pogoda po drodze jest tak zła, że Praga informacja pyta mnie kilka razy w ciągu godzinnego lotu – „jak mi się leci?”.

Aktualnie mój przelot ma 2 dni opóźnienia, planowałem być już we Włoszech natomiast zwiedzam „urokliwe” zakątki Czech. LPKM nie pobiera opłat za lądowanie i paliwo jest tam tańsze niż w Niemczech, za hangarowanie zapłaciłem 10 EUR.

Trzeciego dnia moja determinacja była już zbyt duża, nazwałbym ją nawet zabójczo wysoka. Część urlopowego buforu czasu została „skonsumowana” wiec pozostał mi wóz lub prze..lot:). Start wcześnie rano i wznoszenie nad warstwę chmur oraz góry które oddzielały mnie od Niemiec. Sądzę, że VFR pod chmurami nie byłby możliwy (lub skrajnie wymagający) ze względu na wysoki teren, ale VFR on top idealnie się nadawał, a trudna pogoda kończyła się w okolicach Monachium (nad którym mogłem przelecieć bez problemu oglądając starówkę). Po 3h lotu docieram na lotnisko Leuktrich (EDNL) które jest bramą do Szwajcarii ze względu na możliwość przeprowadzenia kontroli celnej, która jest przed wlotem obowiązkowa. Tak jak się spodziewałem formalności na tym lotnisku to formalność i po 45–ciu minutach wystartowałem w ostatnią godzinę lotu do Zurychu, a dokładnie Birrfeld (LSZF). 

Krótko przed lądowanie w Birrfeld

                                   Nad centrum Monachium

Traktując lotnisko Birrfeld jako bazę wypadową, mając jako sprzymierzeńca wyż który oczyścił atmosferę na kilka następnych przepięknych dni zaryzykowałem zaplanowany postój w Szwajcarii. Po 3 dniach zmagań z pogodą postanowiłem „wziąć urlop” od trasowych przelotów i zrealizować zaległe marzenie. Poprzednim razem będąc w Alpach ominąłem jeden punkt programu który bardzo chciałem nadrobić  – lądowanie na Alpejskim lotnisku. Wybór z pomocą lokalnych pilotów padł na lotnisko Saanen (LSGK) z elewacją 3300 ft !!! (w sumie jak stoisz na ziemi to już lecisz:).

W drodze do serca Alp

Lotnisko jest położone w dolinie zaraz u podnóża ogromnej ściany skalnej, by się tam dostać należy wdrapać się na 6000 ft by ominąć „górki”, a potem przestrzegając procedury dolotowej zniżać się w dolinie (łatwiej jednak napisać niż zrobić). Wykonując swój skrupulatnie przygotowany lot, przewyższenie nad szczytami ciągle wydawało mi się zbyt małe więc wdrapałem się na 8000ft, potem naturalnie wykonałem nieprzepisowe zniżanie (ponad 1000ft/min) próbując zdążyć przed Gulfstreamem który czekał na moje lądowanie. Lotnisko jest malownicze z pasem betonowym długim na 1400m (często odwiedzane przez małe Jety), ale o bardzo lokalnym charakterze z malutką „wieżą” i hangarem. Lądowanie 25 CHF i było warto. Zniżając na „idle” przez dobrych parę minut udało mi się solidnie zarzucić świece co ostatecznie kosztowało mnie 3 godziny czyszczenia po powrocie do Birrfeld.

Nadszedł w końcu dzień w którym miałem łupiną przelecieć przez Alpy (dla mnie to było wyzwanie), wypakowany do MTOW i po solidnym briefingu z lokalnymi pilotami z Areoclub Schwiez wystartowałem z samego rana. Dostałem dwie praktyczne porady od doświadczonych alpejskich lotników : 1. lecieć doliną blisko szczytów po nasłonecznionej stronie by „łapać” termikę co pozwoli wykrzesać parę dodatkowych stóp oraz 2. przez przełęcz Gotarda lecieć tylko wtedy jeżeli projekcja maski samolotu jest powyżej przełęczy i można spojrzeć w dół (jeżeli jest na równi wtedy nie można „atakować”). Porady wydawały mi się dość oczywiste, natomiast wkrótce musiałem skorzystać z obu.

W Alpach 2

Po starcie mozolne wznoszenie, przez Lucernę wzdłuż doliny i autostrady do Włoch (przynajmniej nawigacja była prosta) na spotkanie z najwyższym punktem trasy. Samolot na MTOW nie chciał wznieść się wyżej niż 7500ft, sugerowana bezpieczna wysokość „przeciśnięcia” była powyżej 8000ft i tak wydawała mi się zbyt optymistyczna. Używając nowo-zdobytej wiedzy „przytuliłem” się do nasłonecznionych ścian skalnych i dostałem w prezencie 1000ft w kilka minut. Ostatnim zmartwieniem były chmury które mogły znajdować się w dolinie po drugiej stronie przełęczy, ostatnie czego chciałem to wlotu w chmurę w wąskiej dolinie bez możliwości ucieczki, ostatecznie jednak były to obawy na wyrost. Po 2h lotu opuszczałem już Alpejskie szczyty witając się z Milano Information. Na dzień dobry dostałem zniżanie do 2000ft (czyli do przestrzeni G), ale ładnie poprosiłem o pozostanie na 6000ft (ponad pierzyną chmur pokrywającą teren w okolicach Mediolanu).

Za Przełęczą Gotarda

                                                                     Bologna Welcome

W  odpowiedzi dostałem solidną propozycję nadrobienia paru mil (ale pozostania na wysokości) co jednak oznaczało, że ten odcinek lotu zakończę w Bologni, a nie jak planowałem w Rimini. Godzinę później moje koła dotknęły pasa na LIPE. Wylatując ze Szwajcarii należy ponownie wylądować na lotnisku z odprawą celną, niestety we Włoszech wybór jest bardzo mały i ogranicza się tylko do większych (droższych) lotnisk. Lotnisko w Bologni ma własny terminal GA (głównie dla drogich „zabawek”), do niedawna działał jeszcze Aeroclub (w hangarze widziałem rdzewiejącą Partenavie), ale to już przeszłość. Lądowanie i handling to 55 EUR, nie było tanio, ale mogło być znacznie gorzej.

Byliśmy tu - Bologna

San Marino

Po starcie z Bologni ostatnim celem tego dnia było lotnisko Fano (LIDF) na południe od Rimini. Strategicznie nie tankowałem w Bologni zakładając, że cena 2,8 EUR na litr jest wygórowana i na pewno na lotnisku GA będzie niższa – przeliczyłem się. Zanim cena Avgasu w Fano prawie pozbawiła mnie czucia w dłoniach (3,2 EUR za litr) po drodze miałem okazję obejrzeć z powietrza państwo w państwie czyli San Marino. Lotnisko w Fano jest trawiaste z prosperującą szkołą spadochronową, ciekawostką były stojące w hangarze odrzutowe Alpha Jety używane do pokazów przez prywatnych właścicieli. Lądowanie kosztowało 10 EUR, tankowanie nieco więcej, a parkowanie na trawie za free.

Łukasz Kornacki

Koniec części pierwszej.

Część druga relacji