Sierpniowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

W sierpniowym wydaniu Skrzydlatej Polski znalazły się następujące artykuły:

ASTRONAUTYKA
Koniec epoki wahadłowców
O zakończeniu lotów wahadłowców zadecydowała administracja prezydenta George’a Busha w 2004, kiedy ogłoszono nową inicjatywę kosmiczną, zakładającą powrót Amerykanów na Księżyc do 2020. Wahadłowce miały zakończyć służbę w 2010, a powstający w ramach programu Constellation pojazd Orion – przejąć funkcję załogowego statku kosmicznego około 2014. Nowa administracja prezydenta Baracka Obamy podtrzymała decyzję o wycofaniu wahadłowców, choć z powodu opóźnień w harmonogramie ostatnich lotów, oraz dołożeniu dodatkowej misji, pożegnanie z wahadłowcami nastąpiło o rok później. Co więcej, w lutym ubiegłego roku odwołany został również program Constellation, co postawiło Stany Zjednoczone w dość osobliwej sytuacji: największe mocarstwo kosmiczne pozostaje bez własnych statków załogowych. Zanim przeanalizujemy powstałą sytuację wypada podsumować kończącą się właśnie epokę.
Rozpoczęła się ona niemal dokładnie 30 lat temu wraz z pierwszym lotem pojazdu Columbia 12 kwietnia 1981, a zakończyła 21 lipca bieżącego roku lądowaniem wahadłowca Atlantis. W tym okresie odbyły się 134 misje orbitalne pięciu pojazdów, obok wymienionych latały jeszcze Challenger, Discovery i Endeavour (wszystkie nazwy pochodzą od historycznych okrętów). Amerykańskie pojazdy wielokrotnego użytku były najczęściej używanymi statkami załogowymi, obok rosyjskich Sojuzów, które odbyły ogółem 107 załogowych lotów orbitalnych, ale w użyciu są od 1967.

Wszystkie statki kosmiczne, z wyjątkiem wahadłowców, powstawały do konkretnych programów kosmicznych: radzieckie Wostoki i amerykańskie Mercury służyły badaniu reakcji pojedynczego człowieka na warunki krótkiego lotu orbitalnego, wieloosobowe statki Woschod i Gemini – testowaniu takich operacji na orbicie, jak wyjście w otwartą przestrzeń kosmiczną, a także zbliżenie i połączenie na orbicie (w przypadku Gemini). Apollo powstał jako statek macierzysty dla wyprawy księżycowej, choć później był wykorzystywany jako statek transportowy do stacji orbitalnej Skylab. Podobnie radziecki Sojuz powstawał w zasadzie dla misji księżycowej, ale wobec odwołania załogowego programu księżycowego został wykorzystany do transportu załóg do stacji orbitalnych Salut, Mir i wreszcie Międzynarodowej Stacji Kosmicznej ISS. Chiński statek Shenzhou, skopiowany z Sojuza, jest również statkiem transportowym do stacji orbitalnej, choć w takiej roli wystąpi dopiero w 2012, bo stacja Tiangong jeszcze pozostaje na Ziemi.
Tymczasem wahadłowce zbudowano jako wielofunkcyjne statki załogowo-towarowe w nadziei, że zostaną szeroko zapotrzebowane zarówno przez programy państwowe, jak też sektor prywatny oraz US Air Force. Wojskowi zgodzili się poprzeć projekt pod warunkiem, że ładownia wahadłowca będzie odpowiadać rozmiarom ich satelitów zwiadowczych, a pojazd po jednym okrążeniu Ziemi będzie mógł powrócić na miejsce startu.

OD REDAKCJI

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ
60 lat minęło   
PZL Świdnik SA – w swojej historii wyprodukował ponad 7300 śmigłowców, użytkowanych w blisko 40 krajach. To jeden z najważniejszych zakładów lotniczych w Polsce. 2 lipca zakład lotniczy w Świdniku obchodził jubileusz 60-lecia. Kiedyś jedyny polski zakład produkujący śmigłowce, od 2010 istotna część koncernu AgustaWestland.

Jak stwierdził Nicola Bianco – dyrektor zarządzający i wiceprezes zarządu PZL Świdnik SA – Zakłady w Świdniku są jedynym polskim producentem śmigłowców, mającym wiedzę i doświadczenie pozwalające na samodzielne projektowanie, rozwój i produkcję śmigłowców. 60-lecie powstania to doskonała okazja do podsumowań, jednak tym razem kierownictwo spółki zdecydowało się skupić na ostatnich kilku latach historii i na przyszłości zakładu.

W prezentacji przygotowanej dla dziennikarzy Nicola Bianco podsumował kilka ostatnich lat funkcjonowania zakładów. Po okresie słabszej koniunktury w latach 2008–2009 kiedy sprzedaż osiągnęła poziom pojedynczych egzemplarzy, lata 2010–2011 wyglądają bez porównania lepiej. W ub.r. PZL Świdnik sprzedał 15 śmigłowców, a na rok bieżący ma zamówienia na 24. Obroty zakładu w okresie od 2008 do 2010 spadły z 480 mln PLN do poziomu ok. 300 mln PLN. W tym roku mają wzrosnąć do poziomu 510 mln PLN, a w 2011 do ok. 650 mln PLN. Po okresie wzrostu zamówień w połowie poprzedniej dekady, kryzys w branży, i idący za nim spadek zamówień, spowodowały konieczność redukcji zatrudnienia. Dziś w zakładzie pracuje 3200 osób, o 800 mniej niż miało to miejsce w 2008. Nicola Bianco deklaruje, że to już koniec redukcji zatrudnienia w PZL Świdnik, a zwolnieni pracownicy zostali objęci pakietem socjalnym, wynegocjowanym przez związki zawodowe.

Inwestycje w PZL Świdnik w latach 2008–2010 sięgały poziomu 10–15 mln PLN. Po przejęciu zakładu przez AgustęWestlanda, mają wzrosnąć do 110 mln PLN w roku bieżącym i ok. 100 mln PLN w 2012. Według deklaracji Nicoli Bianco inwestycje skupione będą na infrastrukturze, pracach badawczo-rozwojowych, doskonaleniu wyrobów, organizacji sprzedaży i marketingu oraz szkoleń pracowniczych.
Inwestycje w zakresie infrastruktury mają zwiększyć możliwości produkcji struktur lotniczych oraz wprowadzenie bardziej zaawansowanych i efektywniejszych metod produkcji.

Jedną z najciekawszych informacji, podanych niejako przy okazji obchodów 60 rocznicy powstania zakładów w Świdniku, było ogłoszenie rozpoczęcia prac nad bezpilotową wersją śmigłowca SW-4. Okazuje się, że pod względem masy ładunku płatnego i zasięgu SW-4 stanowi doskonały punkt wyjściowy do prac nad wiropłatem bezzałogowym (RUAV – Rotorcraft Unmaned Aerial Vehicle). Są one zbieżne do najczęstszego profilu misji wykonywanych przez śmigłowce bezzałogowe. Na początku przyszłego roku mają się odbyć pierwsze loty – jeszcze załogowe. W połowie 2012 ma się odbyć oblot wersji całkowicie bezpilotowej.

Wersja RUAV nie jest jedyną istotną nowością w odniesieniu do SW-4. Niebawem rozpoczną się prace nad przekonstruowaniem kabiny tego śmigłowca, tak aby przenieść miejsce pilota na prawą stronę. Takie zapotrzebowanie zgłasza wielu potencjalnych klientów, zainteresowanych zakupem tego najlżejszego śmigłowca w ofercie koncernu AgustaWestland.

BEZPIECZEŃSTWO
Katastrofa smoleńska, wersja polska
29 sierpnia, po wielu miesiącach oczekiwania, Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, pod kierownictwem Jerzego Millera – ministra spraw wewnętrznych, ogłosiła raport końcowy z badania katastrofy prezydenckiego Tu-154M pod Smoleńskiem. Dokument miał się stać odpowiedzią strony polskiej na raport MAK, ogłoszony na początku br.

Raport jest obszerną publikacją liczącą 328 stron, nie licząc załączników. Po zapoznaniu się z jego treścią postanowiliśmy przybliżyć czytelnikom najważniejsze ustalenia PKBWLLP. Jedną z podstawowych wątpliwości, jaką miał rozwiać raport polskiej komisji, było stwierdzenie o braku zewnętrznych przyczyn katastrofy i sprawności technicznej samolotu: od startu z lotniska WARSZAWA-OKĘCIE do momentu zderzenia z przeszkodami podczas podejścia do lądowania na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY w zapisie pokładowych rejestratorów parametrów lotu nie wystąpiły żadne sygnały awaryjne. Charakter przebiegu wszystkich zarejestrowanych parametrów lotu nie wskazuje na niewłaściwe funkcjonowanie agregatów, systemów oraz urządzeń na samolocie podczas całego lotu do momentu zderzenia samolotu z przeszkodą terenową (drzewem), w wyniku którego nastąpiło oderwanie fragmentu skrzydła z lotką.
 
Podstawową różnicą pomiędzy raportem polskiej i rosyjskiej komisji jest odczytanie przez polskich ekspertów komendy drugiego pilota rozpoczynającej procedurę odejścia na drugi krąg [godz. 6:40:52]. Brak zarejestrowanych działań polska komisja tłumaczy próbą użycia automatycznego systemu odejścia na drugi krąg, która przy wyposażeniu lotniska takim jakie było w Smoleńsku, nie mogło zadziałać. Naciśnięcie przycisku automatycznego odejścia nie jest rejestrowane. Rejestratory zapisują tylko rozpoczęcie pracy całego układu.

Bezpieczeństwo przede wszystkim
Miesiące, które upłynęły od największej tragedii w dziejach polskiego lotnictwa – katastrofy Tu-154M pod Smoleńskiem, pełne były ocen i zarzutów dotyczących funkcjonowania Sił Powietrznych. Wiele osób związanych z lotnictwem, ale też i niewiele mających wspólnego z lataniem, formułowało oceny dotyczące prawidłowego funkcjonowania systemu szkolenia w Siłach Powietrznych. Okres, który upłynął od tamtego feralnego dnia wypełniły prace prowadzone nie tylko w Dowództwie Sił Powietrznych, ale we wszystkich jednostkach lotniczych. Ich celem było poprawienie bezpieczeństwa wykonywania zadań lotniczych oraz optymalizacja szkolenia lotniczego.

Wszystkie służby, każda osoba zaangażowana w szkolenie lotnicze, bezpośrednio czy pośrednio, wie że jej praca wpływa na bezpieczeństwo lotów. Mając to na uwadze Dowództwo Sił Powietrznych, nie czekając na wyniki prac Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego oraz publikację końcowego raportu, natychmiast po katastrofie samolotu Tu-154M podjęło kompleksowe działania ukierunkowane na poprawę warunków bezpieczeństwa i optymalizację szkolenia lotniczego.

Zgodnie z zatwierdzonymi w sierpniu 2010 przez ministra obrony narodowej kierunkami zmian w zasadniczych obszarach działalności SP, w Dowództwie Sił Powietrznych opracowano Harmonogram realizacji przedsięwzięć w jednostkach lotniczych Sił Powietrznych w celu poprawy bezpieczeństwa lotów oraz optymalizacji procesu szkolenia lotniczego, z uwzględnieniem wniosków z 52. Konferencji BL, zadań i zaleceń wypracowanych w Dowództwie Sił Powietrznych po katastrofie samolotu Tu-154M oraz podczas odprawy w dniu 1 lipca 2010. Wynikające z harmonogramu zadania, które były zaplanowane w ścisłym uzgodnieniu ze Sztabem Generalnym, wykonywane są na bieżąco. Dowodem na to są meldunki otrzymywane z jednostek oraz kontrole prowadzone przez wszystkie szczeble dowodzenia lotnictwem SP i Inspektoratu BL SZ oraz Sztabu Generalnego WP w jednostkach Sił Powietrznych.

Konsekwentne działania oraz wyniki bieżącej analizy procesu szkolenia lotniczego, a także wnioski z kolejnej 53. Konferencji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Wojskowego SZ RP, przeprowadzonej w marcu tego roku, wskazały na potrzebę opracowania Suplement. do Harmonogramu..., w którym ujęto dodatkowe zamierzenia mające bezpośredni wpływ na poprawę stanu bezpieczeństwa lotów przy utrzymaniu właściwej rytmiki procesu szkolenia lotniczego. Wymiernym wskaźnikiem efektów prowadzonych działań jest bezpieczna realizacja zadań lotniczych oraz wzrost osiągniętego poziomu nalotu ogólnego w Siłach Powietrznych.

TRANSPORT
Jak do Wrocławia to drogą powietrzną
Dynamiczny rozwój gospodarczy Wrocławia i całego regionu Dolnego Śląska zwiększył ruch pasażerski w Porcie Lotniczym im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu. Dzięki organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA Euro 2012 nabrały właściwego tempa inwestycje, mające na celu zwiększenie przepustowości lotniska oraz jego modernizację. Nowoczesny port lotniczy, oferujący standard obsługi na najwyższym poziomie, przywita gości imprez zaplanowanych w ramach Europejskiej Stolicy Kultury 2016. Imprezy te podniosą rangę Wrocławia, a w efekcie wpłyną także na znaczenie lotniska Wrocław-Strachowice.

Wrocław jest także jednym z pięciu miast, które będą gospodarzami większości unijnych imprez podczas półrocznej prezydencji Polski w Unii Europejskiej. 1 lipca otwarto tu Dom Europy – wspólną siedzibę regionalnego Biura Informacyjnego Parlamentu Europejskiego i Przedstawicielstwa Regionalnego Komisji Europejskiej.

Miasto, już popularne wśród turystów z Europy, będzie miało okazję silnego zaprezentowania swojego potencjału i atrakcji. Pierwsze i ostatnie wrażenie, odnoszone właśnie na lotnisku, wpłynie na to jak zostanie zapamiętane.

Ogółem w 2010 we wrocławskim porcie lotniczym wykonano 23 627 operacji lotniczych, obsłużono 1 654 439 pasażerów. Na koniec maja 2011 – ogółem wykonano 9232 operacje lotnicze, obsłużono 576 810 pasażerów. Przesyłki cargo i poczta to 946 ton w 2010, a 420 ton na koniec maja 2011. W długim okresie liczba pasażerów będzie rosła.

Wyjątkowo szybki wzrost procentowy wystąpił w latach 2006 i 2007. Miało na to wpływ uruchomienie w marcu 2005 pierwszego połączenia niskokosztowego. Ryanair rozpoczął loty do Londynu Stansted. Wrocław jest pierwszym portem w Polsce do i z którego zaczął latać ten przewoźnik. Od tego czasu liczba lotów niskokosztowych rośnie.

Struktura ruchu pasażerskiego w 2010 kształtowała się następująco: przewoźnicy tradycyjni ok. 25%, niskokosztowi ok. 60%, czarterowi 15%. Rok ubiegły upłynął pod znakiem połączeń niskokosztowych, natomiast rok bieżący jest rokiem połączeń przewoźników tradycyjnych (np. Kopenhaga, Frankfurt, zwiększone zainteresowanie przewoźników ewentualnymi lotami Wrocław–Zurych).

Obserwując rozwój ruchu pasażerskiego na lotnisku Wrocław-Strachowice można stwierdzić, że w 2010 uruchomiono wiele nowych połączeń niskokosztowych, natomiast w 2011 uzyskano 3 dodatkowe połączenia tradycyjne.

W 2010 nastąpił przyrost o 5,5% w połączeniach krajowych – z Warszawą, a w okresie I–V 2011 przyrost – 5,7%. Popularność tego połączenia, tak jak i innych połączeń sieciowych, tradycyjnych, wynika z szybkiego rozwoju gospodarczego Wrocławia i Dolnego Śląska, a także – w przypadku Warszawy – ze słabego dojazdu drogą lądową. W 2011 uruchomiono połączenie Wrocław–Gdańsk, które obsługuje EuroLOT. W poprzednich dwóch latach połączenie z tym miastem w sezonie letnim obsługiwał Jet Air.

W międzynarodowych połączeniach tradycyjnych w okresie I–V 2011 nastąpił przyrost o ok. 17%. Przewiduje się na koniec 2011 przyrost o ok. 20–25%. Podobnie jak w przypadku połączenia z Warszawą, zainteresowanie przewoźników tradycyjnych wynika ze zwiększonego popytu na loty sieciowe, spowodowanego obsługą biznesu, i rozwojem gospodarczym.

LOTNICTWO WOJSKOWE
Ratownikom na ratunek   
W grudniu ubiegłego roku na zasłużoną emeryturę odszedł ostatni śmigłowiec ratowniczy Mi-14PS, eksploatowany przez Lotnictwo Marynarki Wojennej. Decyzję o wycofaniu tych leciwych wiropłatów podjęto już kilka lat temu, lecz do tej pory nie udało się wprowadzić do służby ich następcy – pomimo iż Ministerstwo Obrony Narodowej regularnie zapowiadało bliski zakup kilkudziesięciu nowych maszyn dla Lotnictwa Wojsk Lądowych i Marynarki. Wprowadzenie do linii dwóch śmigłowców Mi-14PŁ/R – czyli Mi-14PŁ przebudowanych na śmigłowce ratownicze – jest w tych okolicznościach potrzebną, choć raczej rozpaczliwą próbą poprawienia stale pogarszającej się sytuacji sprzętowej polskiego ratownictwa morskiego.

Ze służby wyszły śmigłowce o dużym potencjale ratowniczym. Mi-14PS to ciężki śmigłowiec przeznaczony do zadań poszukiwawczo-ratowniczych, który na pokład mógł w razie potrzeby zabrać nawet 19 rozbitków lub poszkodowanych (dla porównania używane równolegle przez Marynarkę Wojenną ratownicze W-3RM Anakonda są w stanie podjąć jedynie 8 takich osób). Wyprodukowane jeszcze w Związku Radzieckim śmigłowce, dysponowały możliwością wodowania i podjęcia rozbitków bezpośrednio z wody, a to w pewnych okolicznościach decydować może o życiu lub śmierci poszkodowanych. Spore rozmiary peesów nie pozostawały też oczywiście bez wpływu na ilość i masę przenoszonego na pokładzie ładunku – w tym sprzętu ratowniczego, którym mogły być np. tratwy ratunkowe (w sumie nawet dwadzieścia sztuk!). W razie katastrofy morskiej na dużą skalę – podobnej chociażby do tej, która w 1993 spotkała prom Jan Heweliusz – takie możliwości mogą okazać się przecież nieocenione.

Cztery śmigłowce Mi-14PS (nr takt. 1013–1016) dotarły do Polski w pierwszej połowie 1984 (wcześniej do naszego kraju dostarczono bowiem jedynie wiropłaty w wersji zwalczania okrętów podwodnych – Mi-14PŁ), jednak w ciągu kilku kolejnych lat dwa z nich (nr takt. 1014 i 1015) utracono w wypadkach. Ponieważ zredukowało to liczbę ratowniczych Mi-14 o połowę, szybko podjęto decyzję o dokupieniu kolejnego egzemplarza (gdyż doraźne przystosowanie jednego Mi-14PŁ do zadań ratowniczych nie rozwiązało w żaden sposób problemu). Tą drogą w 1990 do Polski trafił Mi-14PS o nr. takt. 5137 – śmigłowiec o tyle nietypowy, iż będący w istocie... przebudowanym Mi-14BT! Z powodu swojej zewnętrznej odmienności, charakteryzującej się m.in. specjalną półką na reflektory, umieszczoną na nosie kadłuba, otrzymał on pieszczotliwe przezwisko – Dziobak.

To właśnie ten śmigłowiec – z ponad trzema tysiącami godzin nalotu – odszedł na emeryturę jako pierwszy. Ze stanu 29. Darłowskiej Eskadry Lotniczej Marynarki Wojennej śmigłowiec ten wycofano w październiku 2008 po ponad osiemnastu latach służby w barwach polskiego ratownictwa morskiego. Pozostałe dwa śmigłowce (nr takt. 1013 oraz 1016) miały zostać wycofane mniej więcej rok i dwa lata po Dziobaku – tak, jak pozwolić miały na to resursy poszczególnych egzemplarzy.

AEROKLUBY
Aeroklubowe przełomy   
Uczestnicy XXIX Walnego Zgromadzenia Delegatów Aeroklubu Polskiego, podczas obrad 25 czerwca, przyjęli sprawozdanie z działalności AP jako organizacji pożytku publicznego za 2010 oraz sprawozdanie finansowe z działalności AP za 2010 z opinią biegłego rewidenta.
– To walne zgromadzenie o znaczeniu przełomowym. Delegaci podjęli decyzje co do najbardziej kluczowych spraw Aeroklubu Polskiego. Kończymy porządkowanie przeszłości. Koncentrujemy się na pracy na rzecz przyszłości – podkreślił prezes AP Włodzimierz Skalik.

Z WIATREM W ZAWODY
Rywalizacja klasy Standard
Widok zielonogórskiego nieba zapowiadał w tym roku udane zmagania, zapowiedź ziściła się, a co się z tym wiąże LVI Międzynarodowe Szybowcowe Mistrzostwa Polski w klasie Standard, organizowane przez Aeroklub Ziemi Lubuskiej, z siedzibą w Przylepie, w dniach 28 maja–5 czerwca 2011, zostały rozegrane w wymiarze siedmiu dni lotnych.

Choć odprawa inauguracyjna odbyła się w piątek, 27 maja, o 20:00, to nad zielonogórskim niebem pierwsi szybownicy pojawili się już na początku tygodnia. Badaniu warunków topograficznych województwa lubuskiego oraz przygotowaniom szybowników do kolejnego już powietrznego starcia, sprzyjała pogoda, stwarzając idealne warunki do pokonywania znaczących odległości. Trzeba przyznać, że na naszym niebie stabilne 5-metrowe noszenia budzą podziw, co więcej w tych dniach zgłaszano wysokość nad lotniskiem, wynoszącą nawet 2800 m. Tego dnia niebo nad Przylepem przypominało cumulusostradę, miejscowi szybownicy (nielicencjonowani) wykonali 5–6-godzinne loty.

27 maja, chwilę po 20:00, rozpoczęła się odprawa. Podczas niej poruszano problemy organizacyjne, zagadnienia związane z regulaminem zawodów, rejestracją zawodników, a także zgromadzeni goście i organizatorzy zapoznali się z prognozą na następny dzień, którą przedstawił niezastąpiony Zbigniew Siwik (nie tylko meteorolog, ale także zawodnik startujący szybowcem Krokus). Swoje pięć minut miał również dyrektor zawodów, Artur Haładyn, który przywitał z wyraźnym zadowoleniem i sympatią zawodników oraz wyraził chęć udzielania informacji dotyczących spraw budzących jakiekolwiek wątpliwości. Jerzy Mierkiewicz (kierownik sportowy zawodów), obecny na spotkaniu, wyjaśnił szczegóły strony techniczno-logistycznej przedsięwzięcia i zapowiedział poranną odprawę na godzinę 10:00.

Już po 8:00 można było dostrzec pilotów pielęgnujących swoje szybowce. Nieco przed 10:00 wystartowała sonda, w składzie Paweł Książkiewicz i Krzysztof Kowalkowski, obaj instruktorzy. Zgłaszali noszenia od 0,5–1,5 m/s, dość poszarpane. Mniej więcej w tym samym czasie rozpoczęto pierwszą w dniu lotnym odprawę. Na niej utwierdziliśmy się w przekonaniu, że wczorajsze prognozy się sprawdzą i pozwolą polatać naszym gościom. Po odprawie kierownik sportowy ogłosił rozdanie zadania na godzinę 11:50, natomiast Grid Time na 12:00. Starty lotne ustaliliśmy na 12:20. Pierwsi zawodnicy dotarli na start, kolejni czynili przygotowania. Sonda wylądowała, kolejny start przewidziano na 11:30. Jerzy Mierkiewicz wstrzymał się z rozdaniem wariantu trasy, ze względu na coraz mniej stabilne warunki pogodowe. Ostatecznie starty zostały rozpoczęte o 12:20, zgodnie z tym co zostało zaplanowane. Czas lotny otwarto o 13:40. Ośmiu holowników (w Jakach-12 i Socacie Rally 235C) w ciągu niecałej godziny wyholowało wszystkich 56 zawodników.

Każdy szybownik liczył na hol za Socatą, za sterami której na zmianę zasiadali Oskar Bakun i Łukasz Skonecki z Aeroklubu Nadwiślańskiego. Dlaczego? Hol za tym jednym obecnym na zawodach dolnopłatem na 600 metrów trwał 4–5 minut. Tego dnia, jeden z zawodników, w szybowcu o znakach startowych HI, musiał wkrótce po starcie wylądować. Na pierwszy dzień zaplanowano czworobok o długości 264 km. Pogoda sprzyjała, tak więc pierwszych uczestników spodziewaliśmy się około 16:00. Ośmiu zawodników nie doleciało do lotniska, zmuszeni byli do lądowania w terenie przygodnym. Mistrzem tej konkurencji bezapelacyjnie został Wiktor Koźlik z Aeroklubu Ostrowskiego, na drugiej pozycji znalazł się zeszłoroczny zwycięzca SMP rozegranych w Przylepie, Michał Lewczuk, natomiast tytuł drugiego wicemistrza przypadł Tomaszowi Krokowi z Aeroklubu Leszczyńskiego.

Moja taktyka...   

LOTNICTWO UŻYTKOWE
Śmigłowcowy maybach z polską rejestracją   
Niektóre osoby, mające problemy ze zrozumieniem praw fizyki i aerodynamiki, starają się tłumaczyć fakt lotu śmigłowca teorią, iż jest to tak brzydki statek powietrzny, że ziemia sama go odpycha od siebie i dzięki temu unosi się on w powietrzu. Teorii tej jednak nie da się w żaden sposób zastosować wobec śmigłowca Bell 430.

Konstrukcja jest rozwinięciem śmigłowców Bell 222 i 230. Oblot pierwszego prototypu miał miejsce 25 października 1994. Egzemplarz ten był w istocie prototypem strukturalnym płatowca, awionika oparta była jeszcze na elementach modelu 230. Prototyp w pełni odpowiadający konfiguracji 430-ki oblatano 19 grudnia 1994.

Z założenia śmigłowiec miał być środkiem luksusowego transportu powietrznego, dla osób wysoko postawionych i dobrze sytuowanych. Miał być wizytówką i świadectwem zamożności właściciela. Zgodnie z tymi założeniami zarówno płatowiec jak i jego wyposażenie zostało dopracowane na najwyższym poziomie. Kadłub przyciągał wzrok elegancką linią.

Sztywny, kompozytowy, czterołopatowy wirnik nośny nie tylko uprościł obsługę lecz również podwyższył osiągi wiropłata. Jednak jednym z głównych sekretów komfortu lotu jest mocowanie przekładni głównej. Połączenie systemu Noda-Matic z poprzecznymi i podłużnymi tłumikami hydraulicznymi, zastosowanymi na węzłach mocowania z płytą sufitową sprawia, iż w śmigłowcu praktycznie nie są odczuwalne drgania. Jest to jeden z najbardziej spokojnych śmigłowców produkowanych seryjnie na świecie.

Z KART HISTORII
Dzieło, którego koniec nie uwieńczył...   
Gdy oglądamy filmy dokumentalne z Powstania Warszawskiego zaskakuje nas to, że powstańcy chodzą w modnych wówczas nieprzemakalnych prochowcach... moda w czasie wojny? Postaramy się przybliżyć czytelnikom źródła powstania tej mody, oraz jaki miała ona związek z lotnictwem i nieudaną wyprawą do przedsionka Kosmosu.

Na przełomie XIX i XX wieku odkryto istnienie stratosfery, a chwilę później promieniowanie kosmiczne. Nieznane nauce zjawiska budziły wiele emocji i spekulacji. Bardzo nieprzyjazne warunki: niska temperatura i ciśnienie, rozrzedzone powietrze nie odstraszały badaczy. Pierwszy lot badawczy wykonali Anglicy: pilot Henry Coxwell oraz astronom i meteorolog sir James Glaisher już w 1862 osiągnęli pułap 8838 m bez aparatury tlenowej (!), co prawie przypłacili życiem. Pierwszy udany lot odbył się z Poczdamu w lipcu 1901. Pilot, Polak z pochodzenia, prof. fizyki Artur Berson, oraz dyrektor Instytutu Meteorologii dr Reinhardt Suring, byli przygotowani na temperaturę -60oC, oraz mieli butle z tlenem, a przyrządy pomiarowe były podgrzewane. Osiągnęli pułap 10 790 m, co przez 30 lat stanowiło nie pobity rekord. Co prawda w 1927 Amerykanin Scott Field osiągnął 12 944 m, ale jego organizm nie zniósł niskiego ciśnienia i na ziemię powrócił martwy. Stało się pewne, że załoga musi lecieć w szczelnej kabinie ciśnieniowej.

Pierwszymi ludźmi, którzy wrócili ze stratosfery cało, byli prof. August Piccard i inż. Paweł Kipfer. To Piccard stał się pionierem i wynalazcą nowatorskich rozwiązań: hermetycznie zamknięta gondola dla załogi podwieszona bez sieci i częściowo sfałdowana powłoka balonu przy starcie. 17 sierpnia 1929 Piccard jako pierwszy wzbił się na wysokość dolnej warstwy stratosfery, a po kilku kolejnych próbach, w maju 1931, w hermetycznej gondoli pierwszy raz doleciał do stratosfery na wysokość 15 781 m, a w sierpniu 1932 na wysokość 16 940 m. Każdy następny projekt opierał się na projektach Piccarda.

Na początku lat 30. ub. wieku wykonano aż 10 lotów stratostatów (balonów stratosferycznych). Dwa z nich zakończyły się wypadkami przy lądowaniu. W radzieckim – Ossoawiachim – który osiągnął pułap 18 500 m, zerwała się gondola, spadając z 17 000 m. Piloci nie wydostali się z gondoli, zdążyli odkręcić tylko dwie śruby włazu i zginęli. W amerykańskim Explorerze pękła powłoka, tu na szczęście załoga skoczyła w ostatnim momencie ze spadochronami. Nowy rekord świata ustanowiła amerykańska para A. W. Stevens i O. A. Anderson. Balonem Explorer II, o pojemności 105 000 m3, 11 września 1935, w miejscowości Rapid City w południowej Dakocie, wzleciała na wysokość 22 066 m.

W 1936 Piccard zaplanował lot na 30 500 m. Wyliczył wcześniej, że potrzebuje do tego balonu o olbrzymiej objętości ok. 120 000 m3 i niskiej masie, czyli należało znaleźć materiał wytrzymały i szczelny, o masie około 90 g/m2. Ówczesne materiały miały masę ok. 200 g/m2! Już w maju 1934 szwajcarski uczony zwrócił się do wytwórni na całym świecie z zapytaniem ofertowym, czy ktoś jest w stanie wyprodukować materiał o żądanych parametrach. Spełnienie tak wysokich wymagań technicznych potwierdzono we wrześniu 1934, kiedy to w laboratorium w Legionowie zaprojektowano i opatentowano ogumowaną tkaninę balonową, prawie trzy razy lżejszą niż zakładały to wymagania ofertowe. Opracowana w Polsce tkanina miała masę 35–37 g/m2!

Również w Polsce piloci wojskowi podejmowali próby wysokościowe. Znany pilot balonowy Zbigniew Burzyński w 1932 zaplanował przelot na pułapie ok. 8000 m, nie w celu dokonania przelotu, ale wzniesienia się i pobytu na maksymalnej wysokości. Do startu przygotowano się bardzo starannie. Piloci zostali poddani badaniom lekarskim w komorze niskich ciśnień. Opracowano program nawigacyjny lotu. Wykonano amortyzator pierścieniowy, by uchronić gondolę przed rozbiciem o ziemię. Razem z Burzyńskim balonem Polonia I z Legionowa poleciał kpt. Franciszek Hynek. Członkowie załogi zostali wyposażeni w trzy rodzaje inhalatorów, by sprawdzić ich przydatność, urządzenia pomiarowe i sprawdzające teoretyczne obliczenia nawigacyjne.

Najwyższą wartością odczytaną na barografie i meteografie była wysokość 9762 m, niestety wcześniej nie poczyniono starań do uznania lotu jako wyczynowego, więc nie można było zarejestrować tego osiągnięcia w tabeli rekordów FAI. Odkryto też zjawisko inwersji, czyli wzrostu temperatury wraz z wysokością – na wysokości 9558 zarejestrowano -60oC, podczas gdy na 9762 m już tylko -59,2oC.

AIR SHOW 2011
Zapraszamy do Radomia

NASZE TRASY