dlapilota.pl
Sierpniowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży
Najnowszy numer magazynu Skrzydlata Polska już w salonach prasowych, a w nim:
TRANSPORT
Od kilku lat nowe lotnisko, które powstaje w Berlinie, rzuca cień na porty regionalne i lotnisko Okęcie w Warszawie. Jest uważane, poniekąd słusznie, za jedno z większych zagrożeń dla polskiego rynku przewozów pasażerskich. Okazuje się jednak, że nawet tak – wydawałoby się – doskonale przygotowana inwestycja napotykana na pewne przeszkody. Lotnisko BBI miało być oddane do użytku w tym roku, jednak niekorzystne okoliczności sprawiły, że naszym lotniskom zostało jeszcze trochę czasu, zanim Berlin zacznie przyciągać do siebie polskich pasażerów. Do tego sami Niemcy zastanawiają się nad celowooeci ą budowy tak dużego portu lotniczego. Czy BBI okaże się więc ważnym portem węzłowym, czy kolosem na glinianych nogach?
POŚLIZG PO BERLIŃSKU
Podejmując w 1996 decyzję o budowie nowego lotniska w Berlinie, które tym samym miało zastąpić Tempelhof, Tegel i Schönefeld, nikt zapewne nie przypuszczał, ile komplikacji będzie się kłębić wokół tej inwestycji, która pierwotnie miała zostać oddana do użytku trzy lata temu! W Polsce nowe berlińskie lotnisko jest postrzegane jako duże zagrożenie dla naszego rynku przewozów lotniczych. Wygląda jednak na to, że Niemcy dają nam mimowolnie jeszcze kilka lat oddechu, zanim Berlin zdrenuje rynek przewozów pasażerskich w Warszawie, Poznaniu, czy Wrocławiu.
Jak powszechnie wiadomo Berlin, bynajmniej nie z powodu swej wielkości i znaczenia, lecz z czysto politycznych uwarunkowań, był jedynym niemieckim miastem, które miało aż trzy odrębne porty lotnicze. Na dodatek dwa z nich – Tegel i Schönefeld – były pierwotnie lotniskami wojskowymi, które praktycznie dopiero od początku lat 1960. zmieniły swe funkcje i stały się portami cywilnymi. Istniejący od 1923 Tempelhof (zamknięty ostatecznie w 2008) był w chwili oddania go do użytku jednym z najnowocześniejszych i największych portów w ówczesnej Europie. Podobnie zakładano, że nowe lotnisko, budowane pierwotnie kosztem 2 mld euro i usadowione na obrzeżach dawnego Schönefeld, też będzie zaliczane do wiodących i znaczących na kontynencie. Jednak wiele okoliczności nieprzewidzianych w momencie podjęcia decyzji o jego budowie sprawia, że coraz bardziej realny wydaje się fakt, iż nowe lotnisko w stolicy Niemiec będzie inwestycją, która była i jest obarczona wieloma znakami zapytania. Na dodatek na dzień dzisiejszy problematyczna pozostaje ranga i potencjalne znaczenie tego miejsca, które – jak obecnie wszystko na to wskazuje – nie będzie w stanie odebrać pozycji Frankfurtu nad Menem, ani nawet Monachium, które bezspornie są i pozostaną dwoma niemieckimi portami węzłowymi. Oba wyżej wymienione lotniska, są portami biznesowymi – w 2009 w Monachium prawie połowę wszystkich pasażerów stanowili klienci klas biznesowych lub pierwszych. Berlin poza parlamentem i dzielnicą rządową nie dysponuje znaczącym potencjałem gospodarczym, który byłby w stanie stać się magnesem dla pasażerów klas powyżej ekonomicznej.
Traf sprawił, że do rangi symbolu – i to o podwójnym wymiarze – można zaliczyć zarówno samo lotnisko Tempelhof jak i znajdujący się przed nim pomnik, który postawiono w 1951. Miał on upamiętniać największą, logistyczną akcję w historii powojennego lotnictwa cywilnego (mowa o moście powietrznym w okresie blokady Berlina między czerwcem 1948 a majem 1949). Dla przypomnienia warto wspomnieć, iż druga część tego pomnika znajduje się nieopodal pasa startowego na terenie lotniska we Frankfurcie nad Menem. Z perspektywy przeszło półwiecza można ów pomnik odczytać na nowo i uzupełnić o nowe symbole. Tuż po wojnie miasto swe przeżycie i egzystencję zawdzięczało tej bezprecedensowej akcji humanitarnej, jaka miała miejsce w czasie zimnowojennej blokady metropolii nad Sprewą i Hawelą. Dziś stolica zjednoczonych Niemiec nadal w jakimś sensie jest zależna nie tylko od niemieckiej, ale i europejskiej stolicy finansowej leżącej właśnie nad Menem, i nie jest w stanie z nią konkurować. Jest to główny powód tego, że powstający z wieloletnim opóźnieniem port lotniczy w Berlinie nie jest w stanie zagrozić potędze i randze lotnisku we Frankfurcie. Lotniska we Frankfurcie i w Monachium jeszcze długo będą dzierżyły palmę pierwszeństwa w obsłudze pasażerów długodystansowych połączeń międzykontynentalnych.
Choć na początku tej dekady w 2001, ale jeszcze przed 11 września, przedstawiciele holdingu lotnisk berlińskich byli pełni optymizmu a Burkhard Kiker, menedżer projektu BBI (Berlin Brandenburg International) roztaczał wizje wielkiego hubu nad Sprewą, który co prawda nie miał się stać bezpośrednio zagrożeniem dla Frankfurtu, ale mówiąc kolokwialnie miał siać postrach pośród zarządców i włodarzy lotnisk w Dreźnie i Lipsku oraz w Warszawie, a jego ranga miała być co najmniej porównywalna z portami w Kopenhadze i Wiedniu.
Nowe lotnisko w Berlinie jest budowane na bazie modułów, i pierwotnie w chwili oddania go do użytku będzie dostosowane do obsługi 22 mln pasażerów rocznie (w ub. roku w Berlinie odprawiono 20,9 mln), ale – jak zapewniają władze holdingu BBI – docelowo będzie można powiększyć obiekt o nowe moduły i tym samym zwiększyć przepustowość do 40 mln odprawianych pasażerów rocznie.
Jednak obecnie w dobie rozwoju i stabilizacji sektora LCC nikt już nie szermuje wizją lotniczej potęgi w stołecznym Berlinie. Na dodatek za pewne mrzonki można uznać wizję wejścia BBI w szranki z dwoma największymi lotniskami w Niemczech, które na przestrzeni ostatnich lat umocniły swe pozycje jak huby o randze europejskiej. Na to wszystko nałożyły się jeszcze kłopoty narodowego przewoźnika Lufthansy (Skrzydlata Polska 7/2010), której obecnie w 2010 niespieszno do znaczących inwestycji w rozwój połączeń ze stolicy Niemiec. Berlin bowiem cały czas pozostaje specyficzną stolicą Europy w porównaniu z innymi nie tylko metropoliami, ale też stolicami państw UE. Z jednej strony miasto, jak na europejskie warunki, może się poszczycić relatywnie niskimi cenami pokoi hotelowych (w porównaniu np. z Londynem, Paryżem, Genewą, czy Zurychem) i na pozór ma wszelkie atuty by być przez to atrakcyjnym celem podróży. Tak jest, jeżeli bierze się pod uwagę liczbę turystów tam przybywających, ale brak siedzib znaczących podmiotów wiodących gałęzi przemysłu, które są za to ulokowane w Monachium, Stuttgarcie jak też w miastach Zagłębia Ruhry, a także sfery finansowej – tu wiadomo, prym wiedzie Frankfurt, a w szerszym wymiarze europejskim Zurych i Genewa. Nie ma przez to realnych podstaw, by Berlin był atrakcyjnym miastem dla pasażerów i klientów klas biznesowej oraz pierwszej. Nadto stolica Niemiec i okalająca go Brandenburgia to kraje związkowe, które może nie są najbiedniejsze, ale też nie są bogate i tym samym ich potencjał finansowo-gospodarczy w żadnym wypadku nie może i nie stanowi konkurencji dla najbogatszej Bawarii oraz Badenii-Wirtembergii. W Berlinie mieszka się, jak na warunki Unii, stosunkowo tanio, ale to równocześnie wskazuje, że nie można tam liczyć na pasażera biznesowego. Po prostu nie ma on żadnego interesu, by odwiedzać tę 3,5-milionową metropolię.
Za pewien paradoks można uznać fakt, iż od samego początku wokół budowy tego lotniska zbierały się czarne chmury niechęci, które wraz ze splotem niekiedy niezależnych od siebie okoliczności powodowały i powodują, iż BBI, który po oddaniu do użytku przyjmie imię kanclerza Willy Brandta, jest nie tylko inwestycją kapitałochłonną, ale też taką, która nie jest w stanie oprzeć się fali krytyki. W czasie swej długiej i jeszcze nie zakończonej historii budowy BBI wzbudza skrajne kontrowersje – od tego, że będzie za mały, do tego, że jest przejawem niemieckiej, stołecznej megalomanii. Z tego też powodu Berlin to idealny, wręcz wymarzony port dla pasażerów korzystających z połączeń krótko- i średniodystansowych oraz dla klienta niskokosztowych linii lotniczych. Tu przykładem może być historia ekspansji Air Berlin, co opisywaliśmy w Skrzydlatej Polsce 7/2010).
OD REDAKCJI
Z LOTU PO KRAJU
Z LOTU PO ŚWIECIE
WYDARZENIA
FARNBOROUGH 2010
Bywają wystawy lotnicze lepsze i gorsze, w Farnborough ostatnimi laty zawsze można było znaleźć coś interesującego, jednak w tym roku brytyjska wystawa obfitowała w sposób wyjątkowy w ciekawe wydarzenia. Nie zabrakło ciekawych premier, ani sporów toczonych przez konkurujące ze sobą koncerny.
Najważniejszym wydarzeniem tegorocznego Farnborough była premiera Boeinga 787. Samolot gościł na wystawie przez pierwsze dwa dni. Dzień przed rozpoczęciem wystawy odbyła się oficjalna uroczysta premiera, zorganizowana przez brytyjskiego przewoźnika czarterowego Thomson, wykonującego loty dla TUI. Dreamliner był udostępniony do zwiedzania zaproszonym gościom. Przewidziano również udostępnienie samolotu dla publiczności – po jednej godzinie pierwszego i drugiego dnia pokazów. Okazało się jednak, że zainteresowanie było, delikatnie mówiąc, umiarkowane. Pierwszego dnia ustawiła się kolejka, którą rozładowano w ciągu pół godziny, później chętnych już nie było widać.
W ramach pożegnania, drugiego dnia wystawy, kiedy Dreamliner odlatywał do USA, wykonał jeden przelot nad Farnborough w asyście dwóch Spitfire'ów. Później, w drodze do Seattle, przeleciał również nad zakładami Rolls-Royce'a w Derby.
Od lat toczy się tu spór na deklaracje i uszczypliwości pomiędzy Airbusem i Boeingiem. Tym razem prezes Airbusa Tom Enders zauważył, że Dreamliner, który miał w tym roku na Farnborough swoją światową premierę, przestał cały czas na ziemi. – My przywieźliśmy swój najnowszy produkt, aby pokazać go w powietrzu – komentował Tom Enders, nawiązując do prezentacji Airbusa A400M. – Boeing przyprowadził swój samolot tylko po to, aby go zaparkować w Farnborough.
Louis Gallois, prezes europejskiego koncernu EADS, który to koncern jest właścicielem Airbusa, skomentował niedawne zamieszanie wywołane ogłoszeniem przez WTO opinii na temat dotowania europejskiego producenta z funduszy państwowych. Opinia WTO w większej części nie była korzystna dla Airbusa, choć Światowa Organizacja Handlu przyznała Europejczykom rację w kilku punktach. Gallois zauważył, że Boeing sześciokrotnie był potępiany przez WTO za swój system sprzedaży zagranicznej, jednak nie wziął pod uwagę decyzji tej organizacji.
Przedstawiciele Boeinga informowali, że mają zamiar wyprzedzić Airbusa pod kątem liczby dostarczanych samolotów. Po kilkuletniej przerwie planują przejąć prymat Airbusa w tym zakresie.
– Kiedy produkcja B787 ruszy pełną parą będziemy dostarczać najwięcej samolotów w segmencie szerokokadłubowym – powiedział Jim McNerney, prezes Boeinga. – Podobnie będzie w segmencie wąskokadłubowym.
– Te kilka lat to dokładnie siedem – komentuje John Leahy, szef sprzedaży Airbusa. – I nie jest to takie pewne, ponieważ Airbus również może zwiększyć produkcję.
Jednak najbarwniejszą w tym roku wypowiedzią pozostanie prawdopodobnie stwierdzenie Toma Endersa, który skwitował tę dyskusję słowami, iż nawet niekorzystny rozwój sytuacji nie powoduje jego obaw. – W duopolu takie rzeczy mogą się zdarzać, dopóki jednak obaj gracze równoważą wzajemnie swój udział w rynku, mogę żyć ze świadomością, że jestem drugi – dodaje Tom Enders.
Choć nagłówki w prasie fachowej mówią o zimnej wojnie między Airbusem i Boeingiem, w Farnborough zaobserwowano, że wysocy rangą przedstawiciele oraz inżynierowie obu koncernów odwiedzali nieoficjalnie flagowe produkty swoich konkurentów.
Przedstawiciele Boeinga oglądali prototyp A380 MSN004, będąc pod wrażeniem, że Airbus zdecydował się na zaprezentowanie w Farnborough samolotu, który nosił wyraźne ślady prowadzonych na nim prób w locie. Inżynierowie z Airbusa byli z kolei pod wrażeniem aerodynamiki skrzydła Dreamlinera. Zwrócili także uwagę na kilka zgubionych okien, których miejsce zajęły elementy łączenia sekcji kadłuba, i na nijaką kabinę, choć zwracano im uwagę, że jest to tylko kabina wyposażona do prób w locie i nie odzwierciedla ona w żaden sposób wnętrza samolotów seryjnych. Życzliwości we wzajemnych relacjach nie brakowało obu stronom.
Trwa dyskusja na temat następców najpopularniejszych samolotów wąskokadłubowych B737 i A320. Zarówno Airbus jak i Boeing wspominają o możliwości zamontowania na swoich samolotach nowych, oszczędniejszych silników, jednak decyzji w tej sprawie można oczekiwać dopiero jesienią. John McNerney mówi, że Boeing nie spieszy się z decyzją, żeby nie naciskać na Airbusa. Przedstawiciele Boeinga mówią jednak również o możliwości całkowitego przekonstruowania B737. Gdyby zapadła taka decyzja, wówczas montowanie nowych silników byłoby bezcelowe – tak przynajmniej mówi kierownictwo koncernu z Seattle.
PRZEMYSŁ
S-70I BLACK HAWK JUŻ LATA
1 lipca 2010, 10:08 – Development Flight Center, West Palm Beach, Floryda. W tym właśnie momencie wzbił się po raz pierwszy w powietrze śmigłowiec Sikorsky S-70i Black Hawk, wyprodukowany w Polsce, w zakładach PZL-Mielec.
Lot odbył się zgodnie z planem i przebiegał bez żadnych problemów. To bardzo znaczące wydarzenie dla firmy Sikorsky, ale i również dla pracowników PZL-Mielec. To było dla nich olbrzymie wyzwanie, ponieważ do tej pory w Mielcu produkowano jedynie samoloty.
Okazało się, że załoga PZL-Mielec zdała egzamin celująco. Pierwszy S-70i, który nadal przechodzi próby na Florydzie – według zespołu zajmującego się badaniami w locie – został wykonany perfekcyjnie. Kolejne S-70i, wyprodukowane w PZL-Mielec, będą już oblatywane na miejscu.
Nowy śmigłowiec S-70i Black Hawk został opracowany przez Amerykanów z myślą o rynkach międzynarodowych. Jego produkcja będzie się odbywała wyłącznie w Polsce w PZL-Mielec. Wykorzystano tu najnowszą technologię i zaawansowane rozwiązania, m.in. w pełni zintegrowaną cyfrową awionikę z podwójnym cyfrowym systemem automatycznego sterowania lotem, a dzięki systemowi aktywnego tłumienia drgań lot śmigłowca jest płynniejszy. Podwójny bezwładnościowy układ nawigacyjny sprzężony z systemem GPS z cyfrowymi mapami zapewnia dokładną nawigację w najbardziej wymagających środowiskach taktycznych. Klienci na całym świecie skorzystają z nowoczesnych konfiguracji śmigłowca oraz z interoperacyjności z istniejącą flotą śmigłowców Black Hawk firmy Sikorsky.
Black Hawk, zaprojektowany według surowych norm wojskowych USA, jest uważany przez niektórych za lidera w swojej klasie, i jest eksploatowany w 29 krajach. Obecnie na świecie, na ponad 3000 egzemplarzy tego śmigłowca, wylatano już ponad 9 milionów godzin.
BEZPIECZEŃSTWO
W ŁAWCE I W SYMULATORZE
Katastrofa pod Smoleńskiem obnażyła słabość systemu szkolenia pilotów wojskowych, zwłaszcza tych, którzy swoje zadania wykonują w cywilnym środowisku. Chodzi głównie o pilotów samolotów transportowych oraz tych, wożących najważniejsze osoby w państwie. Brak symulatorów w szkoleniu i utrzymaniu zdobytych umiejętności to jeden z głównych przykładów. Choć specyfika zadań pilotów samolotów bojowych jest bardzo odmienna od latania w cywilu, to już piloci transportowi zdecydowaną większość swoich lotów wykonują zgodnie z cywilnymi procedurami, może warto więc, aby ich szkolenie, poza kwestiami wojskowymi, wyglądało tak samo jak w cywilu. A życie cywilnego pilota liniowego to nieprzerwany proces szkolenia, doskonalenia i weryfikacji umiejętności, zarówno teoretycznych jak i praktycznych. (red.)
Systemy złożone – complex systems – to niezwykle dynamicznie rozwijająca się dziedzina. Zagadnienia, z którymi spotykają się badacze są zarazem niezwykle specjalistyczne jak i interdyscyplinarne. Mariaż zaawansowanej techniki i czynnika ludzkiego – czytaj: (małej) grupy operatorów – to delikatna i wrażliwa na wstrząsy mieszanina wiedzy, umiejętności, doświadczenia, oraz komunikacji i współpracy. Tylko odpowiednio dobrane proporcje, właściwe składniki, oraz ich odpowiednie przygotowanie gwarantują, że nie grozi nam wydarzenie, którego wszyscy chcemy uniknąć.
Zagadnienia systemów złożonych dotyczą wielu aspektów ludzkiej aktywności, na przykład: operatorów elektrowni jądrowych, załóg okrętów podwodnych, operatorów platform wydobywczych i – oczywiście – tak pilotów, jak i wszystkich członków lotniczych załóg. Nie trzeba nikogo przekonywać, że operowanie skomplikowanymi maszynami latającymi z prędkościami rzędu setek kilometrów na godzinę w dynamicznym środowisku ziemskiej atmosfery oraz gąszczu procedur ruchowych i prawnych, nie jest wcale zadaniem łatwym, ani że jest to zadanie proste.
Jak pokazują wszelkie statystyki, postęp w technologii i nauce jest tak szybki, że zasób wiedzy podwaja się na świecie co kilka lat. Każdego dnia odbywają się tysiące operacji powietrznych, a zaangażowani w nie ludzie popełniają tysiące drobnych i setki grubych błędów. Zarządzający tymi operacjami i ruchem podejmują tysiące właściwych decyzji i setki tych... mniej właściwych. Jeszcze inni naprawiają to, co popsuł ktoś przed nimi. Czasem operatorzy stają się ofiarami sprytnie zakamuflowanych błędów, lub niestandardowych i trudnych sytuacji. Wydarzenie, którego wszyscy chcemy uniknąć, zdarza się wtedy, gdy łańcucha błędów nie udało się przerwać na czas i w miejscu gwarantującym bezpieczne wybrnięcie z opresji.
W każdym układzie współzależnych operacji i procesów – tym bardzie w lotnictwie – niezbędne staje się właściwe przygotowanie ludzi – operatorów do wykonywanych zadań oraz utrzymania odpowiedniego poziomu sprawności. Kwalifikacje takie nie przychodzą nagle i wymagają okresowego sprawdzania. Ta okresowa kontrola i trening stanowią dodatkowy bodziec, celnie godzący w naszą ludzką, naturalną skłonność do samozadowolenia. Czasem ten wewnętrzny system kontroli nie zadziała i wtedy w środkach przekazu pojawiają się spekulacje i opinie medialnych ekspertów, którzy jednym spojrzeniem oka bezbłędnie rozpoznają przyczynę wydarzenia i dzielą się swoją wiedzą z uzależnionym od medialnej papki społeczeństwem.
Tymczasem w przedsiębiorstwach zajmujących się przewozem lotniczym trwa normalny cykl szkoleń i sprawdzianów, w których cały personel operacyjny stale i bezustannie doskonali swą wiedzę i zapoznaje się z lekcjami, które stały się udziałem innych, w studiach przypadku. To co poza lotnictwem jest opcją pracodawcy – chwytliwe hasło w ogłoszeniu o pracy oferujemy liczne szkolenia – jest u nas obowiązkiem i wcale nie chodzi mi li tylko o obowiązkowe szkolenie BHP i p.poż...
LOTNICTWO WOJSKOWE
ANAKONDA W AKCJI
10 czerwca i w nocy z 15 na 16 czerwca załoga śmigłowca ratowniczego W-3RM Anakonda Marynarki Wojennej wykonała kolejne akcje ratownicze na Bałtyku.
10 czerwca o 15:17 służby operacyjne Marynarki Wojennej otrzymały sygnał, że pomocy potrzebuje ranny mężczyzna na statku Santa Barbara, który był na pozycji około 18 mil morskich (33 km) na północ od Łeby. Z informacji przekazanych służbom ratowniczym wynikało, że doznał on poważnego urazu nogi.
O 15:34, z lotniska MW w Gdyni Babich Dołach, do akcji wystartowała ratownicza Anakonda. Po niespełna 30 minutach lotu śmigłowiec osiągnął rejon akcji i załoga przystąpiła do operacji podjęcia rannego mężczyzny. Na pokład statku zszedł ratownik i o 16:13 rannego podjęto w noszach na pokład śmigłowca. Następnie pod opieką lekarza pokładowego został on przetransportowany do szpitala MW w Gdańsku Oliwie. O 16:45 śmigłowiec wylądował na przyszpitalnym lądowisku. Mężczyznę, przytomnego i w stanie dobrym, przekazano obsadzie Szpitalnego Oddziału Ratunkowego. Po przeprowadzonej akcji śmigłowiec powrócił na swoje macierzyste lotnisko w Gdyni Babich Dołach.
RED FLAG
Tegoroczne ćwiczenia Red Flag odbyły się, jak zwykle, po profesjonalnych przygotowaniach, i jak dotychczas w Bazie Lotniczej Nellis w Las Vegas.
Nellis AFB jest jedną z największych baz lotniczych na świecie. Zajmuje około 40 tysięcy kilometrów kwadratowych przestrzeni powietrznej oraz ponad 12 tysięcy kilometrów kwadratowych gruntów ograniczonego ruchu. Ponad 75% wszystkich środków wybuchowych, używanych przez US Air Force, detonowana jest właśnie na tym poligonie. Samoloty i śmigłowce wojskowe wykonują tam loty przez całą dobę i przez wszystkie dni w roku. Co ciekawe, nikt z okolicznych mieszkańców nie protestuje przeciwko istnieniu lotniska przy samym mieście, tak jak to ma miejsce w naszym kraju.
PÓŁNOCNE JASTRZĘBIE
Trzynaście lat temu, w czerwcu 1997, świat po raz pierwszy usłyszał ich oficjalną nazwę. Wcześniej – choć regularnie brali udział w pokazach lotniczych na terenie Finlandii, prezentując umiejętności i profesjonalizm pilotów Fińskich Wojsk Lotniczych – nigdy nie występowali pod jakimkolwiek oficjalnym szyldem. Dziś Midnight Hawks są już na świecie znaną marką, a ich nazwa wymieniana jest często w jednym rzędzie z tak sławnymi zespołami akrobacyjnymi jak brytyjski Red Arrows czy francuski Patrouille de France.
Fiński zespół pokazowy Midnight Hawks od samego początku swego istnienia nierozerwalnie związany jest z historią bazy lotniczej w Kauhava, gdzie mieści się m.in. Akademia Wojsk Lotniczych szkoląca młodych adeptów lotnictwa. To tam właśnie, zgodnie z wieloletnią tradycją, każdego roku w czerwcu, organizowany jest Midnight Sun Airshow, który pomyślany był początkowo jako nieformalne pokazy, dostępne jedynie dla rodzin lotników i mieszkańców najbliższych miejscowości, a które, w konsekwencji niespodziewanie rosnącego zainteresowania miłośników lotnictwa, przekształciły się po kilku latach w sporą imprezę. Rokrocznie bierze w niej udział nawet kilkadziesiąt tysięcy ludzi – w tym entuzjaści lotnictwa wojskowego z zagranicy. Są to dość nietypowe pokazy, gdyż tradycyjnie rozpoczynają się o godzinie... 19:00, a kończą dopiero... po północy, gdyż w tym czasie w Finlandii właśnie o tej porze robi się dopiero ciemno. Stąd wzięła się pierwsza część oficjalnej nazwy zespołu, który – jako przysłowiowy gwóźdź programu – zawsze występował na koniec pokazów, tuż po północy (midnight – z ang. północ).
Drugi element nazwy zespołu związany jest nierozerwalnie z typem samolotu na jakim latają występujący piloci, czyli szkolnych BAE Hawk Mk.51 i Mk.51A (hawk – z ang. jastrząb).
Z WIATREM W ZAWODY
ZIELONOGÓRSKIE STANDARDY
Tegoroczna wiosna zaskoczyła wszystkich. Długotrwałe, majowe opady, nieustające zachmurzenie i niskie temperatury nie wróżyły udanego sezonu szybowcowego. Przełomem okazały się – i wcale nie przesadzam – zaplanowane od 3 do 13 czerwca Szybowcowe Mistrzostwa Polski w Zielonej Górze. 3 czerwca, nieco przed 20:00, zielonogórskie niebo zaczęło się przejaśniać, a zgromadzeni na odprawie inauguracyjnej zawodnicy mogli podziwiać piękny zachód słońca. Zadowolenia nie krył dyrektor zawodów, Artur Haładyn, który powtarzał, że wszystko jest skrupulatnie zaplanowane, nawet odpowiednia pogoda. Nie mylił się...
Zaplanowane na 1–2 czerwca treningi zawodników nie odbyły się z powodu niesprzyjającej pogody. Oficjalny trening, podczas którego zawodnicy mieliby możliwość zapoznania się z warunkami topograficznymi Ziemi Lubuskiej, został odwołany. Jednak po północno-zachodniej stronie zaczęło się nieco przejaśniać, co sugerowało poprawę warunków meteorologicznych. Większość startujących nie dotarła jeszcze na miejsce. Rejestracja zawodników trwała. Kolejne załogi docierały na lotnisko. 3 czerwca, chwilę przed 13:00, sędzia główny zameldował swoją obecność na terenie aeroklubu. Mimo że pogoda nie sprzyjała, przy szybowcach można było dostrzec zawodników przygotowujących swój sprzęt do lotu.
Odprawę poranną dla zawodników zaplanowano na 10:00, a już przed 8:00 można było dostrzec szybowników tankujących swoje szybowce, a niektóre były już nawet na starcie. Holownicy robili obloty samolotów. Prace przygotowawcze trwały. Osoby, które uczestniczyły w zawodach w Lesznie, niedowierzały, że pogoda może się tak diametralnie zmienić, a przede wszystkim umożliwić latanie szybowcowe po długiej, zimowej przerwie.
Starty ziemne ogłoszono o 12:20, zaś za start lotny kierownik sportowy uznał 13:38. Między 16:00 a 17:00 nad aeroklubowym niebem pojawiły się pierwsze szybowce. Spośród 59 zawodników tylko dwóch musiało lądować w polu. Wbrew przewidywanej pogodzie warunki z każdą godziną ulegały poprawie. Po południu niebo przypominało cumulusostradę. Zawodnicy zgodnie twierdzili, że zdecydowanie korzystniej było odejść na trasę trochę później. Zarówno szybownicy jak i organizatorzy byli w 100% zadowolenie z rozegranej konkurencji.
MIKROLOTOWA RYWALIZACJA
Trening mikrolotowej kadry narodowej odbył się 29 i 30 czerwca na lądowisku Oborniki Słonawy. Zawodnicy przygotowywali się zarówno do Mistrzostw Polski, jak i sierpniowych Mistrzostw Europy w Anglii.
Kierownik sportowy wraz z trenerem kadry, a później też z sędziami, rozkładali znaki na trasach. Przeważnie do znalezienia było 5–8 liter. Pierwsza trasa treningowa składała się z łuków o różnych promieniach. Zadania na treningu i mistrzostwach ogólnie były trudne nawigacyjnie, zdjęcia niełatwe, a do tego termiczne warunki, które dawały się we znaki przede wszystkim motolotniom. Tereny wokół Obornik są określane przez zawodników jako wymagające nawigacyjnie, a upały dodatkowo powodowały zmęczenie i utrudniały koncentrację. Odbył się również trening lądowań w decku (wyznaczone pole lądowań długości 100 m i szerokości 25 m) z silnikiem pracującym i wyłączonym, zależnie od potrzeb zawodników. Każdego dnia po południu było dozwolone wolne latanie, podczas którego zawodnicy mogli ćwiczyć przyziemienia, wykorzystywać ostatki termiki i zapoznawać się ze sprzętem. Wyjątkiem był ostatni dzień mistrzostw – w oczekiwaniu na konkurencję lądowań był zakaz lotów.
BRĄZ I PUCHAR NARODÓW
Pierwsze w historii Mistrzostwa Europy Kobiet Balonów na Ogrzane Powietrze kategorii FAI odbyły się w Alitusie na Litwie, w dniach 16–20 czerwca 2010. Teren do wykonywania lotów zawodniczych jest tam bardzo dobry. Dużo jest miejsc do startów i lądowań, mało stref zakazanych, a i krajobraz jest bardzo uroczy.
Rywalizowało 27 zawodniczek z 12 państw Europy. Polskę reprezentowały: Beata Choma, Ewa Prawicka-Linke i Marzena Zubrzycka oraz autorka niniejszej relacji – Jolanta Matejczuk. Warunki meteorologiczne pozwoliły na wykonanie 5 lotów z zaplanowanych 6, podczas których rozegrano 15 konkurencji.
Pierwszy dzień zawodów rozpoczęto skoro świt, o 4:45, odprawą do konkurencji. Na karcie pojawiło się 5 zadań do wykonania Fly In (pilot sam wybiera miejsce startu, a podane są koordynaty celu, do którego należy dolecieć), 2 JDG (cele wyznaczone przez sędziego), HZW (z kilku celi jeden do wyboru) i ELBOW (łokieć – należy uzyskać największy kąt).
Po ponad dwugodzinnym locie zmęczenie dało się we znaki, ale wyniki które pojawiły się po południu cieszyły nas. Ewa Prawicka była bowiem pierwsza, a ja – trzecia. Powodów do zadowolenia nie miały jednak Beata Choma i Marzena Zubrzycka, które zajęły dalsze miejsca.
Lot drugi – wieczorny. Wspólne miejsce startu i 2 konkurencje Hare and hounds (pogoń za balonem-lisem z międzylądowaniem). Lot przebiegał spokojnie, a markery rzucane w odległości około 30 i 50 metrów nie dawały powodów do satysfakcji. Jednak udało się nam utrzymać miejsca 1 i 3. Natomiast dobre wyniki Beaty Chomy w tym locie pozwoliły jej na poprawienie miejsca w ogólnej klasyfikacji.
Drugi dzień, poranek, trzeci lot, pełna koncentracja i zdenerwowanie. Do wykonania 3 konkurencje – Fly In, Minimum Dystans i JDG. Czołówka po tym locie była następująca: 1. Gabriela Slavec, 2. Jolanta Matejczuk, 3. Ewa Prawicka.
Wieczorny lot nie przyniósł większych zmian jeśli chodzi o miejsca, natomiast zmniejszył różnicę punktową naszych rywalek do pozycji medalowych i do nas.
MODELARSTWO
MISTRZOSTWA JUNIORÓW MŁODSZYCH
Niewiele jest aeroklubów regionalnych lub stowarzyszeń modelarskich, które byłyby w stanie unieść ciężar organizacji tak dużej imprezy modelarskiej jak Mistrzostwa Polski Modeli Latających dla Juniorów Młodszych. Gliwickie środowisko modelarskie już po raz czwarty podjęło się tego trudnego zadania i jak dotąd wywiązało się z niego znakomicie.
Atutami gliwiczan, które decydowały o powodzeniu tych przedsięwzięć, są: wieloletnie doświadczenie w organizacji dużych imprez modelarskich; ofiarna rzesza działaczy-wolontariuszy, zawsze gotowych do społecznego zaangażowania; mądre władze samorządowe Gliwic, rozumiejące sens uprawiania modelarstwa przez młodzież; możliwość korzystania z lotniska Aeroklubu Gliwickiego z torem modelarskim dla modeli latających na uwięzi, całkowicie wystarczającego do przeprowadzenia takiej imprezy; dogodne położenie Gliwic, zapewniające dobry dojazd większości startujących ekip; możliwość zakwaterowania dużej liczby zawodników i ich opiekunów w internacie i schronisku Zespołu Szkół Techniczno-Informatycznych; możliwość taniego i smacznego wyżywienia uczestników zawodów przez Bar Wiedeński oraz Społem PSS Gliwice.
Na starcie 41. Mistrzostw stanęło 190 zawodników z 32 aeroklubów i stowarzyszeń modelarskich, prowadzonych przez 50 instruktorów i opiekunów. Obsługa sędziowska i administracyjna liczyła 60 osób.
Młodzi modelarze (do 16 lat) rywalizowali w klasach modeli szybowców na uwięzi, modeli z napędem silnikowym na gaz CO2, w modelach z napędem gumowym, zdalnie sterowanych i w modelach kosmicznych. Olbrzymi upał postawił przed zawodnikami i ich instruktorami niezwykle ciężkie warunki startu. Mimo to uzyskano szereg bardzo dobrych wyników.
Z KART HISTORII
KTO WYGRAŁ BITWĘ O ANGLIĘ?
Według ustaleń historyków brytyjskich Bitwa o Anglię rozgrywała się między 10 lipca a 31 października 1940, osiągając szczytowe nasilenie od połowy sierpnia do połowy września. Obchodzona obecnie jej 70 rocznica zdaje się zamykać tradycje dorocznego upamiętniania tej bitwy przez żyjących jeszcze jej uczestników i świadków. Postępująca likwidacja organizacji kombatanckich, obejmująca także Stowarzyszenie Lotników Polskich w Wielkiej Brytanii, które ulegnie rozwiązaniu z końcem grudnia br., przyczynia się do tej sytuacji.
Na temat Bitwy o Anglię historycy angielscy i polscy napisali już bardzo wiele. Różni analitycy bitwy włożyli olbrzymią pracę w połowicznie udane próby ustalenia kto z kim walczył, i kto kogo zestrzelił, oraz dociekania ile samolotów przeciwnika zostało naprawdę zniszczonych przez RAF i Luftwaffe w jej okresie. Koncentrując się na tych fragmentarycznych aspektach bitwy, badacze ci często pomijają fundamentalną sprawę wpływu tego zwycięstwa RAF-u – do którego tak bardzo przyczynili się lotnicy polscy – na dalszy przebieg II wojny światowej.
Po klęsce Francji, która dysponując największą armią w Europie zdołała opierać się ofensywie niemieckiej tylko niecałe sześć tygodni, i 14 czerwca oddała Niemcom Paryż bez walki, Hitler już następnego dnia uznał wojnę za wygraną i zarządził częściową demobilizację armii ze 160 do 120 dywizji. 21 czerwca marynarka niemiecka otrzymała polecenie Armijnego Sztabu Generalnego, by nie zajmować się sprawą Anglii. Działania przeciw Anglii prowadzić miała tylko Luftwaffe, która 30 czerwca otrzymała od Hermana Göringa Generalne Dyrektywy Operacji. Nakazywały one, że Floty Powietrzne mają działać równocześnie wszystkimi siłami. Ich formacje, po odpowiednim przegrupowaniu, mają być użyte przeciw określonym rodzajom celów. Gen. Alfred Jodl, jeden z głównych strategów Hitlera, oświadczający 30 czerwca iż ostateczne zwycięstwo Niemiec nad Anglią jest teraz tylko kwestią czasu, zdefiniował że celem Luftwaffe jest RAF, jego bazy i instalacje ziemne oraz przemysł który go zaopatruje.
Wielki Admirał Erich Raeder żądał, by przedmiotem ataku lotnictwa były również marynarka brytyjska, konwoje morskie i urządzenia portowe. Sztab Generalny Luftwaffe, któremu przedłożono te wymagania, wyraził ostatecznie zdanie, że do czasu zniszczenia lotnictwa nieprzyjaciela naczelną zasadą Luftwaffe ma być uderzenie na jego formacje przy każdej sposobności w dzień i w nocy, na ziemi i w powietrzu – bez względu na jakiekolwiek inne zlecenia. Nowe instrukcje Göringa z 11 lipca pierwszy raz definitywnie konkretyzowały cele Luftwaffe. Były nimi konwoje morskie na Kanale. Ataki na nie miały wystawiać równocześnie osłaniające je myśliwce RAF-u na wyniszczenie przez Messerschmitty ubezpieczające bombowce.
GÓRASZKA OD KUCHNI
Już po raz piętnasty w Góraszce został zorganizowany przez Fundację Polskie Orły Międzynarodowy Piknik Lotniczy. Imprezę kojarzą niemal wszyscy, nie tylko miłośnicy lotnictwa. Oprócz widowiskowych pokazów lotniczych zapewnia bowiem możliwość rekreacji i rozrywki weekendowej na świeżym powietrzu. I trzeba to podkreślić, jest jedną z najlepiej zorganizowanych imprez masowych w Polsce.
Fundacja przygotowywała ją we współpracy z Urzędem Gminy Wiązowna i firmą General Aviation. Nie każdy jednak zdaje sobie sprawę, na jak długo przed imprezą sprawy lotnicze były planowane. Organizatorzy pokazów rozpoczęli wstępne uzgodnienia z potencjalnymi uczestnikami, firmami zapewniającymi atrakcje lotnicze i inną obsługę ok. 9 miesięcy wcześniej.
W celu uzyskania zezwolenia na pokazy lotnicze Fundacja zwróciła się, jak co roku, do Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Pokazy były zorganizowane zgodnie z Wytycznymi Prezesa ULC w sprawie organizacji pokazów lotniczych – dokumentem, który zawiera zalecenia dotyczące bezpieczeństwa zarówno na ziemi, jak i w powietrzu. Spełnione zostały również obowiązki, jakie nakłada na organizatorów Ustawa o bezpieczeństwie imprez masowych. Imprezę lotniczą trzeba zgłosić do ULC na przynajmniej 30 dni przed jej planowanym terminem oraz przedłożyć wiele dokumentów, łącznie z decyzją w sprawie organizacji imprezy masowej i opiniami komendantów Państwowej Straży Pożarnej oraz Policji.
Mateusz Kasztel, dyrektor wykonawczy, członek Zarządu Fundacji Polskie Orły, odpowiadał za program lotów i przygotowywał pokazy lotnicze wraz z Arkadiuszem Choińskim, dyrektorem pokazów – na co dzień pilotem Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, oddział w Płocku, byłym pilotem wojskowym (latał m.in. Mi-24).
Do Góraszki przybyło na imprezę ok. 56 samolotów, z tego ok. 35 brało udział w dwudniowych pokazach między godziną 9:00 a 16:00.
Dzięki współpracy z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej został opublikowany specjalny suplement do AIP Polska na temat pikniku w Góraszce. Zostały w nim zawarte informacje dotyczące dolotów, wylotów, częstotliwościach radiowych itp.
Przykładowo, terminy odlotów z pokazów ustalono na 2010-06-14: 0600 – 1200 UTC, a więc dzień po pikniku. Dla rejonu pokazów lotniczych EA 67 wyznaczono granice pionowe: dolną – GND i górną – 1700 m (5500 ft) AMSL.
Podano łączność radiową dla AFIS GÓRASZKA: częstotliwość – 125,550 MHz, znak wywoławczy – GÓRASZKA RADIO.
Ustalono, że załogi statków powietrznych wykonujących loty w rejonie pokazów (EA 67) będą utrzymywały separację 150 m (500 ft) od górnej granicy EA. Wszystkie przeloty do/z lądowiska EPGO statków powietrznych nie biorących udziału w pokazach, planowane w dniach od 2010-06-11 do 2010-06-13 w godzinach 0500 – 1600 UTC wymagają zgłoszenia do organizatorów pikniku z 48-godzinnym wyprzedzeniem.
NASZE TRASY
RECENZJE
TRANSPORT
Od kilku lat nowe lotnisko, które powstaje w Berlinie, rzuca cień na porty regionalne i lotnisko Okęcie w Warszawie. Jest uważane, poniekąd słusznie, za jedno z większych zagrożeń dla polskiego rynku przewozów pasażerskich. Okazuje się jednak, że nawet tak – wydawałoby się – doskonale przygotowana inwestycja napotykana na pewne przeszkody. Lotnisko BBI miało być oddane do użytku w tym roku, jednak niekorzystne okoliczności sprawiły, że naszym lotniskom zostało jeszcze trochę czasu, zanim Berlin zacznie przyciągać do siebie polskich pasażerów. Do tego sami Niemcy zastanawiają się nad celowooeci ą budowy tak dużego portu lotniczego. Czy BBI okaże się więc ważnym portem węzłowym, czy kolosem na glinianych nogach?
POŚLIZG PO BERLIŃSKU
Podejmując w 1996 decyzję o budowie nowego lotniska w Berlinie, które tym samym miało zastąpić Tempelhof, Tegel i Schönefeld, nikt zapewne nie przypuszczał, ile komplikacji będzie się kłębić wokół tej inwestycji, która pierwotnie miała zostać oddana do użytku trzy lata temu! W Polsce nowe berlińskie lotnisko jest postrzegane jako duże zagrożenie dla naszego rynku przewozów lotniczych. Wygląda jednak na to, że Niemcy dają nam mimowolnie jeszcze kilka lat oddechu, zanim Berlin zdrenuje rynek przewozów pasażerskich w Warszawie, Poznaniu, czy Wrocławiu.
Jak powszechnie wiadomo Berlin, bynajmniej nie z powodu swej wielkości i znaczenia, lecz z czysto politycznych uwarunkowań, był jedynym niemieckim miastem, które miało aż trzy odrębne porty lotnicze. Na dodatek dwa z nich – Tegel i Schönefeld – były pierwotnie lotniskami wojskowymi, które praktycznie dopiero od początku lat 1960. zmieniły swe funkcje i stały się portami cywilnymi. Istniejący od 1923 Tempelhof (zamknięty ostatecznie w 2008) był w chwili oddania go do użytku jednym z najnowocześniejszych i największych portów w ówczesnej Europie. Podobnie zakładano, że nowe lotnisko, budowane pierwotnie kosztem 2 mld euro i usadowione na obrzeżach dawnego Schönefeld, też będzie zaliczane do wiodących i znaczących na kontynencie. Jednak wiele okoliczności nieprzewidzianych w momencie podjęcia decyzji o jego budowie sprawia, że coraz bardziej realny wydaje się fakt, iż nowe lotnisko w stolicy Niemiec będzie inwestycją, która była i jest obarczona wieloma znakami zapytania. Na dodatek na dzień dzisiejszy problematyczna pozostaje ranga i potencjalne znaczenie tego miejsca, które – jak obecnie wszystko na to wskazuje – nie będzie w stanie odebrać pozycji Frankfurtu nad Menem, ani nawet Monachium, które bezspornie są i pozostaną dwoma niemieckimi portami węzłowymi. Oba wyżej wymienione lotniska, są portami biznesowymi – w 2009 w Monachium prawie połowę wszystkich pasażerów stanowili klienci klas biznesowych lub pierwszych. Berlin poza parlamentem i dzielnicą rządową nie dysponuje znaczącym potencjałem gospodarczym, który byłby w stanie stać się magnesem dla pasażerów klas powyżej ekonomicznej.
Traf sprawił, że do rangi symbolu – i to o podwójnym wymiarze – można zaliczyć zarówno samo lotnisko Tempelhof jak i znajdujący się przed nim pomnik, który postawiono w 1951. Miał on upamiętniać największą, logistyczną akcję w historii powojennego lotnictwa cywilnego (mowa o moście powietrznym w okresie blokady Berlina między czerwcem 1948 a majem 1949). Dla przypomnienia warto wspomnieć, iż druga część tego pomnika znajduje się nieopodal pasa startowego na terenie lotniska we Frankfurcie nad Menem. Z perspektywy przeszło półwiecza można ów pomnik odczytać na nowo i uzupełnić o nowe symbole. Tuż po wojnie miasto swe przeżycie i egzystencję zawdzięczało tej bezprecedensowej akcji humanitarnej, jaka miała miejsce w czasie zimnowojennej blokady metropolii nad Sprewą i Hawelą. Dziś stolica zjednoczonych Niemiec nadal w jakimś sensie jest zależna nie tylko od niemieckiej, ale i europejskiej stolicy finansowej leżącej właśnie nad Menem, i nie jest w stanie z nią konkurować. Jest to główny powód tego, że powstający z wieloletnim opóźnieniem port lotniczy w Berlinie nie jest w stanie zagrozić potędze i randze lotnisku we Frankfurcie. Lotniska we Frankfurcie i w Monachium jeszcze długo będą dzierżyły palmę pierwszeństwa w obsłudze pasażerów długodystansowych połączeń międzykontynentalnych.
Choć na początku tej dekady w 2001, ale jeszcze przed 11 września, przedstawiciele holdingu lotnisk berlińskich byli pełni optymizmu a Burkhard Kiker, menedżer projektu BBI (Berlin Brandenburg International) roztaczał wizje wielkiego hubu nad Sprewą, który co prawda nie miał się stać bezpośrednio zagrożeniem dla Frankfurtu, ale mówiąc kolokwialnie miał siać postrach pośród zarządców i włodarzy lotnisk w Dreźnie i Lipsku oraz w Warszawie, a jego ranga miała być co najmniej porównywalna z portami w Kopenhadze i Wiedniu.
Nowe lotnisko w Berlinie jest budowane na bazie modułów, i pierwotnie w chwili oddania go do użytku będzie dostosowane do obsługi 22 mln pasażerów rocznie (w ub. roku w Berlinie odprawiono 20,9 mln), ale – jak zapewniają władze holdingu BBI – docelowo będzie można powiększyć obiekt o nowe moduły i tym samym zwiększyć przepustowość do 40 mln odprawianych pasażerów rocznie.
Jednak obecnie w dobie rozwoju i stabilizacji sektora LCC nikt już nie szermuje wizją lotniczej potęgi w stołecznym Berlinie. Na dodatek za pewne mrzonki można uznać wizję wejścia BBI w szranki z dwoma największymi lotniskami w Niemczech, które na przestrzeni ostatnich lat umocniły swe pozycje jak huby o randze europejskiej. Na to wszystko nałożyły się jeszcze kłopoty narodowego przewoźnika Lufthansy (Skrzydlata Polska 7/2010), której obecnie w 2010 niespieszno do znaczących inwestycji w rozwój połączeń ze stolicy Niemiec. Berlin bowiem cały czas pozostaje specyficzną stolicą Europy w porównaniu z innymi nie tylko metropoliami, ale też stolicami państw UE. Z jednej strony miasto, jak na europejskie warunki, może się poszczycić relatywnie niskimi cenami pokoi hotelowych (w porównaniu np. z Londynem, Paryżem, Genewą, czy Zurychem) i na pozór ma wszelkie atuty by być przez to atrakcyjnym celem podróży. Tak jest, jeżeli bierze się pod uwagę liczbę turystów tam przybywających, ale brak siedzib znaczących podmiotów wiodących gałęzi przemysłu, które są za to ulokowane w Monachium, Stuttgarcie jak też w miastach Zagłębia Ruhry, a także sfery finansowej – tu wiadomo, prym wiedzie Frankfurt, a w szerszym wymiarze europejskim Zurych i Genewa. Nie ma przez to realnych podstaw, by Berlin był atrakcyjnym miastem dla pasażerów i klientów klas biznesowej oraz pierwszej. Nadto stolica Niemiec i okalająca go Brandenburgia to kraje związkowe, które może nie są najbiedniejsze, ale też nie są bogate i tym samym ich potencjał finansowo-gospodarczy w żadnym wypadku nie może i nie stanowi konkurencji dla najbogatszej Bawarii oraz Badenii-Wirtembergii. W Berlinie mieszka się, jak na warunki Unii, stosunkowo tanio, ale to równocześnie wskazuje, że nie można tam liczyć na pasażera biznesowego. Po prostu nie ma on żadnego interesu, by odwiedzać tę 3,5-milionową metropolię.
Za pewien paradoks można uznać fakt, iż od samego początku wokół budowy tego lotniska zbierały się czarne chmury niechęci, które wraz ze splotem niekiedy niezależnych od siebie okoliczności powodowały i powodują, iż BBI, który po oddaniu do użytku przyjmie imię kanclerza Willy Brandta, jest nie tylko inwestycją kapitałochłonną, ale też taką, która nie jest w stanie oprzeć się fali krytyki. W czasie swej długiej i jeszcze nie zakończonej historii budowy BBI wzbudza skrajne kontrowersje – od tego, że będzie za mały, do tego, że jest przejawem niemieckiej, stołecznej megalomanii. Z tego też powodu Berlin to idealny, wręcz wymarzony port dla pasażerów korzystających z połączeń krótko- i średniodystansowych oraz dla klienta niskokosztowych linii lotniczych. Tu przykładem może być historia ekspansji Air Berlin, co opisywaliśmy w Skrzydlatej Polsce 7/2010).
OD REDAKCJI
Z LOTU PO KRAJU
Z LOTU PO ŚWIECIE
WYDARZENIA
FARNBOROUGH 2010
Bywają wystawy lotnicze lepsze i gorsze, w Farnborough ostatnimi laty zawsze można było znaleźć coś interesującego, jednak w tym roku brytyjska wystawa obfitowała w sposób wyjątkowy w ciekawe wydarzenia. Nie zabrakło ciekawych premier, ani sporów toczonych przez konkurujące ze sobą koncerny.
Najważniejszym wydarzeniem tegorocznego Farnborough była premiera Boeinga 787. Samolot gościł na wystawie przez pierwsze dwa dni. Dzień przed rozpoczęciem wystawy odbyła się oficjalna uroczysta premiera, zorganizowana przez brytyjskiego przewoźnika czarterowego Thomson, wykonującego loty dla TUI. Dreamliner był udostępniony do zwiedzania zaproszonym gościom. Przewidziano również udostępnienie samolotu dla publiczności – po jednej godzinie pierwszego i drugiego dnia pokazów. Okazało się jednak, że zainteresowanie było, delikatnie mówiąc, umiarkowane. Pierwszego dnia ustawiła się kolejka, którą rozładowano w ciągu pół godziny, później chętnych już nie było widać.
W ramach pożegnania, drugiego dnia wystawy, kiedy Dreamliner odlatywał do USA, wykonał jeden przelot nad Farnborough w asyście dwóch Spitfire'ów. Później, w drodze do Seattle, przeleciał również nad zakładami Rolls-Royce'a w Derby.
Od lat toczy się tu spór na deklaracje i uszczypliwości pomiędzy Airbusem i Boeingiem. Tym razem prezes Airbusa Tom Enders zauważył, że Dreamliner, który miał w tym roku na Farnborough swoją światową premierę, przestał cały czas na ziemi. – My przywieźliśmy swój najnowszy produkt, aby pokazać go w powietrzu – komentował Tom Enders, nawiązując do prezentacji Airbusa A400M. – Boeing przyprowadził swój samolot tylko po to, aby go zaparkować w Farnborough.
Louis Gallois, prezes europejskiego koncernu EADS, który to koncern jest właścicielem Airbusa, skomentował niedawne zamieszanie wywołane ogłoszeniem przez WTO opinii na temat dotowania europejskiego producenta z funduszy państwowych. Opinia WTO w większej części nie była korzystna dla Airbusa, choć Światowa Organizacja Handlu przyznała Europejczykom rację w kilku punktach. Gallois zauważył, że Boeing sześciokrotnie był potępiany przez WTO za swój system sprzedaży zagranicznej, jednak nie wziął pod uwagę decyzji tej organizacji.
Przedstawiciele Boeinga informowali, że mają zamiar wyprzedzić Airbusa pod kątem liczby dostarczanych samolotów. Po kilkuletniej przerwie planują przejąć prymat Airbusa w tym zakresie.
– Kiedy produkcja B787 ruszy pełną parą będziemy dostarczać najwięcej samolotów w segmencie szerokokadłubowym – powiedział Jim McNerney, prezes Boeinga. – Podobnie będzie w segmencie wąskokadłubowym.
– Te kilka lat to dokładnie siedem – komentuje John Leahy, szef sprzedaży Airbusa. – I nie jest to takie pewne, ponieważ Airbus również może zwiększyć produkcję.
Jednak najbarwniejszą w tym roku wypowiedzią pozostanie prawdopodobnie stwierdzenie Toma Endersa, który skwitował tę dyskusję słowami, iż nawet niekorzystny rozwój sytuacji nie powoduje jego obaw. – W duopolu takie rzeczy mogą się zdarzać, dopóki jednak obaj gracze równoważą wzajemnie swój udział w rynku, mogę żyć ze świadomością, że jestem drugi – dodaje Tom Enders.
Choć nagłówki w prasie fachowej mówią o zimnej wojnie między Airbusem i Boeingiem, w Farnborough zaobserwowano, że wysocy rangą przedstawiciele oraz inżynierowie obu koncernów odwiedzali nieoficjalnie flagowe produkty swoich konkurentów.
Przedstawiciele Boeinga oglądali prototyp A380 MSN004, będąc pod wrażeniem, że Airbus zdecydował się na zaprezentowanie w Farnborough samolotu, który nosił wyraźne ślady prowadzonych na nim prób w locie. Inżynierowie z Airbusa byli z kolei pod wrażeniem aerodynamiki skrzydła Dreamlinera. Zwrócili także uwagę na kilka zgubionych okien, których miejsce zajęły elementy łączenia sekcji kadłuba, i na nijaką kabinę, choć zwracano im uwagę, że jest to tylko kabina wyposażona do prób w locie i nie odzwierciedla ona w żaden sposób wnętrza samolotów seryjnych. Życzliwości we wzajemnych relacjach nie brakowało obu stronom.
Trwa dyskusja na temat następców najpopularniejszych samolotów wąskokadłubowych B737 i A320. Zarówno Airbus jak i Boeing wspominają o możliwości zamontowania na swoich samolotach nowych, oszczędniejszych silników, jednak decyzji w tej sprawie można oczekiwać dopiero jesienią. John McNerney mówi, że Boeing nie spieszy się z decyzją, żeby nie naciskać na Airbusa. Przedstawiciele Boeinga mówią jednak również o możliwości całkowitego przekonstruowania B737. Gdyby zapadła taka decyzja, wówczas montowanie nowych silników byłoby bezcelowe – tak przynajmniej mówi kierownictwo koncernu z Seattle.
PRZEMYSŁ
S-70I BLACK HAWK JUŻ LATA
1 lipca 2010, 10:08 – Development Flight Center, West Palm Beach, Floryda. W tym właśnie momencie wzbił się po raz pierwszy w powietrze śmigłowiec Sikorsky S-70i Black Hawk, wyprodukowany w Polsce, w zakładach PZL-Mielec.
Lot odbył się zgodnie z planem i przebiegał bez żadnych problemów. To bardzo znaczące wydarzenie dla firmy Sikorsky, ale i również dla pracowników PZL-Mielec. To było dla nich olbrzymie wyzwanie, ponieważ do tej pory w Mielcu produkowano jedynie samoloty.
Okazało się, że załoga PZL-Mielec zdała egzamin celująco. Pierwszy S-70i, który nadal przechodzi próby na Florydzie – według zespołu zajmującego się badaniami w locie – został wykonany perfekcyjnie. Kolejne S-70i, wyprodukowane w PZL-Mielec, będą już oblatywane na miejscu.
Nowy śmigłowiec S-70i Black Hawk został opracowany przez Amerykanów z myślą o rynkach międzynarodowych. Jego produkcja będzie się odbywała wyłącznie w Polsce w PZL-Mielec. Wykorzystano tu najnowszą technologię i zaawansowane rozwiązania, m.in. w pełni zintegrowaną cyfrową awionikę z podwójnym cyfrowym systemem automatycznego sterowania lotem, a dzięki systemowi aktywnego tłumienia drgań lot śmigłowca jest płynniejszy. Podwójny bezwładnościowy układ nawigacyjny sprzężony z systemem GPS z cyfrowymi mapami zapewnia dokładną nawigację w najbardziej wymagających środowiskach taktycznych. Klienci na całym świecie skorzystają z nowoczesnych konfiguracji śmigłowca oraz z interoperacyjności z istniejącą flotą śmigłowców Black Hawk firmy Sikorsky.
Black Hawk, zaprojektowany według surowych norm wojskowych USA, jest uważany przez niektórych za lidera w swojej klasie, i jest eksploatowany w 29 krajach. Obecnie na świecie, na ponad 3000 egzemplarzy tego śmigłowca, wylatano już ponad 9 milionów godzin.
BEZPIECZEŃSTWO
W ŁAWCE I W SYMULATORZE
Katastrofa pod Smoleńskiem obnażyła słabość systemu szkolenia pilotów wojskowych, zwłaszcza tych, którzy swoje zadania wykonują w cywilnym środowisku. Chodzi głównie o pilotów samolotów transportowych oraz tych, wożących najważniejsze osoby w państwie. Brak symulatorów w szkoleniu i utrzymaniu zdobytych umiejętności to jeden z głównych przykładów. Choć specyfika zadań pilotów samolotów bojowych jest bardzo odmienna od latania w cywilu, to już piloci transportowi zdecydowaną większość swoich lotów wykonują zgodnie z cywilnymi procedurami, może warto więc, aby ich szkolenie, poza kwestiami wojskowymi, wyglądało tak samo jak w cywilu. A życie cywilnego pilota liniowego to nieprzerwany proces szkolenia, doskonalenia i weryfikacji umiejętności, zarówno teoretycznych jak i praktycznych. (red.)
Systemy złożone – complex systems – to niezwykle dynamicznie rozwijająca się dziedzina. Zagadnienia, z którymi spotykają się badacze są zarazem niezwykle specjalistyczne jak i interdyscyplinarne. Mariaż zaawansowanej techniki i czynnika ludzkiego – czytaj: (małej) grupy operatorów – to delikatna i wrażliwa na wstrząsy mieszanina wiedzy, umiejętności, doświadczenia, oraz komunikacji i współpracy. Tylko odpowiednio dobrane proporcje, właściwe składniki, oraz ich odpowiednie przygotowanie gwarantują, że nie grozi nam wydarzenie, którego wszyscy chcemy uniknąć.
Zagadnienia systemów złożonych dotyczą wielu aspektów ludzkiej aktywności, na przykład: operatorów elektrowni jądrowych, załóg okrętów podwodnych, operatorów platform wydobywczych i – oczywiście – tak pilotów, jak i wszystkich członków lotniczych załóg. Nie trzeba nikogo przekonywać, że operowanie skomplikowanymi maszynami latającymi z prędkościami rzędu setek kilometrów na godzinę w dynamicznym środowisku ziemskiej atmosfery oraz gąszczu procedur ruchowych i prawnych, nie jest wcale zadaniem łatwym, ani że jest to zadanie proste.
Jak pokazują wszelkie statystyki, postęp w technologii i nauce jest tak szybki, że zasób wiedzy podwaja się na świecie co kilka lat. Każdego dnia odbywają się tysiące operacji powietrznych, a zaangażowani w nie ludzie popełniają tysiące drobnych i setki grubych błędów. Zarządzający tymi operacjami i ruchem podejmują tysiące właściwych decyzji i setki tych... mniej właściwych. Jeszcze inni naprawiają to, co popsuł ktoś przed nimi. Czasem operatorzy stają się ofiarami sprytnie zakamuflowanych błędów, lub niestandardowych i trudnych sytuacji. Wydarzenie, którego wszyscy chcemy uniknąć, zdarza się wtedy, gdy łańcucha błędów nie udało się przerwać na czas i w miejscu gwarantującym bezpieczne wybrnięcie z opresji.
W każdym układzie współzależnych operacji i procesów – tym bardzie w lotnictwie – niezbędne staje się właściwe przygotowanie ludzi – operatorów do wykonywanych zadań oraz utrzymania odpowiedniego poziomu sprawności. Kwalifikacje takie nie przychodzą nagle i wymagają okresowego sprawdzania. Ta okresowa kontrola i trening stanowią dodatkowy bodziec, celnie godzący w naszą ludzką, naturalną skłonność do samozadowolenia. Czasem ten wewnętrzny system kontroli nie zadziała i wtedy w środkach przekazu pojawiają się spekulacje i opinie medialnych ekspertów, którzy jednym spojrzeniem oka bezbłędnie rozpoznają przyczynę wydarzenia i dzielą się swoją wiedzą z uzależnionym od medialnej papki społeczeństwem.
Tymczasem w przedsiębiorstwach zajmujących się przewozem lotniczym trwa normalny cykl szkoleń i sprawdzianów, w których cały personel operacyjny stale i bezustannie doskonali swą wiedzę i zapoznaje się z lekcjami, które stały się udziałem innych, w studiach przypadku. To co poza lotnictwem jest opcją pracodawcy – chwytliwe hasło w ogłoszeniu o pracy oferujemy liczne szkolenia – jest u nas obowiązkiem i wcale nie chodzi mi li tylko o obowiązkowe szkolenie BHP i p.poż...
LOTNICTWO WOJSKOWE
ANAKONDA W AKCJI
10 czerwca i w nocy z 15 na 16 czerwca załoga śmigłowca ratowniczego W-3RM Anakonda Marynarki Wojennej wykonała kolejne akcje ratownicze na Bałtyku.
10 czerwca o 15:17 służby operacyjne Marynarki Wojennej otrzymały sygnał, że pomocy potrzebuje ranny mężczyzna na statku Santa Barbara, który był na pozycji około 18 mil morskich (33 km) na północ od Łeby. Z informacji przekazanych służbom ratowniczym wynikało, że doznał on poważnego urazu nogi.
O 15:34, z lotniska MW w Gdyni Babich Dołach, do akcji wystartowała ratownicza Anakonda. Po niespełna 30 minutach lotu śmigłowiec osiągnął rejon akcji i załoga przystąpiła do operacji podjęcia rannego mężczyzny. Na pokład statku zszedł ratownik i o 16:13 rannego podjęto w noszach na pokład śmigłowca. Następnie pod opieką lekarza pokładowego został on przetransportowany do szpitala MW w Gdańsku Oliwie. O 16:45 śmigłowiec wylądował na przyszpitalnym lądowisku. Mężczyznę, przytomnego i w stanie dobrym, przekazano obsadzie Szpitalnego Oddziału Ratunkowego. Po przeprowadzonej akcji śmigłowiec powrócił na swoje macierzyste lotnisko w Gdyni Babich Dołach.
RED FLAG
Tegoroczne ćwiczenia Red Flag odbyły się, jak zwykle, po profesjonalnych przygotowaniach, i jak dotychczas w Bazie Lotniczej Nellis w Las Vegas.
Nellis AFB jest jedną z największych baz lotniczych na świecie. Zajmuje około 40 tysięcy kilometrów kwadratowych przestrzeni powietrznej oraz ponad 12 tysięcy kilometrów kwadratowych gruntów ograniczonego ruchu. Ponad 75% wszystkich środków wybuchowych, używanych przez US Air Force, detonowana jest właśnie na tym poligonie. Samoloty i śmigłowce wojskowe wykonują tam loty przez całą dobę i przez wszystkie dni w roku. Co ciekawe, nikt z okolicznych mieszkańców nie protestuje przeciwko istnieniu lotniska przy samym mieście, tak jak to ma miejsce w naszym kraju.
PÓŁNOCNE JASTRZĘBIE
Trzynaście lat temu, w czerwcu 1997, świat po raz pierwszy usłyszał ich oficjalną nazwę. Wcześniej – choć regularnie brali udział w pokazach lotniczych na terenie Finlandii, prezentując umiejętności i profesjonalizm pilotów Fińskich Wojsk Lotniczych – nigdy nie występowali pod jakimkolwiek oficjalnym szyldem. Dziś Midnight Hawks są już na świecie znaną marką, a ich nazwa wymieniana jest często w jednym rzędzie z tak sławnymi zespołami akrobacyjnymi jak brytyjski Red Arrows czy francuski Patrouille de France.
Fiński zespół pokazowy Midnight Hawks od samego początku swego istnienia nierozerwalnie związany jest z historią bazy lotniczej w Kauhava, gdzie mieści się m.in. Akademia Wojsk Lotniczych szkoląca młodych adeptów lotnictwa. To tam właśnie, zgodnie z wieloletnią tradycją, każdego roku w czerwcu, organizowany jest Midnight Sun Airshow, który pomyślany był początkowo jako nieformalne pokazy, dostępne jedynie dla rodzin lotników i mieszkańców najbliższych miejscowości, a które, w konsekwencji niespodziewanie rosnącego zainteresowania miłośników lotnictwa, przekształciły się po kilku latach w sporą imprezę. Rokrocznie bierze w niej udział nawet kilkadziesiąt tysięcy ludzi – w tym entuzjaści lotnictwa wojskowego z zagranicy. Są to dość nietypowe pokazy, gdyż tradycyjnie rozpoczynają się o godzinie... 19:00, a kończą dopiero... po północy, gdyż w tym czasie w Finlandii właśnie o tej porze robi się dopiero ciemno. Stąd wzięła się pierwsza część oficjalnej nazwy zespołu, który – jako przysłowiowy gwóźdź programu – zawsze występował na koniec pokazów, tuż po północy (midnight – z ang. północ).
Drugi element nazwy zespołu związany jest nierozerwalnie z typem samolotu na jakim latają występujący piloci, czyli szkolnych BAE Hawk Mk.51 i Mk.51A (hawk – z ang. jastrząb).
Z WIATREM W ZAWODY
ZIELONOGÓRSKIE STANDARDY
Tegoroczna wiosna zaskoczyła wszystkich. Długotrwałe, majowe opady, nieustające zachmurzenie i niskie temperatury nie wróżyły udanego sezonu szybowcowego. Przełomem okazały się – i wcale nie przesadzam – zaplanowane od 3 do 13 czerwca Szybowcowe Mistrzostwa Polski w Zielonej Górze. 3 czerwca, nieco przed 20:00, zielonogórskie niebo zaczęło się przejaśniać, a zgromadzeni na odprawie inauguracyjnej zawodnicy mogli podziwiać piękny zachód słońca. Zadowolenia nie krył dyrektor zawodów, Artur Haładyn, który powtarzał, że wszystko jest skrupulatnie zaplanowane, nawet odpowiednia pogoda. Nie mylił się...
Zaplanowane na 1–2 czerwca treningi zawodników nie odbyły się z powodu niesprzyjającej pogody. Oficjalny trening, podczas którego zawodnicy mieliby możliwość zapoznania się z warunkami topograficznymi Ziemi Lubuskiej, został odwołany. Jednak po północno-zachodniej stronie zaczęło się nieco przejaśniać, co sugerowało poprawę warunków meteorologicznych. Większość startujących nie dotarła jeszcze na miejsce. Rejestracja zawodników trwała. Kolejne załogi docierały na lotnisko. 3 czerwca, chwilę przed 13:00, sędzia główny zameldował swoją obecność na terenie aeroklubu. Mimo że pogoda nie sprzyjała, przy szybowcach można było dostrzec zawodników przygotowujących swój sprzęt do lotu.
Odprawę poranną dla zawodników zaplanowano na 10:00, a już przed 8:00 można było dostrzec szybowników tankujących swoje szybowce, a niektóre były już nawet na starcie. Holownicy robili obloty samolotów. Prace przygotowawcze trwały. Osoby, które uczestniczyły w zawodach w Lesznie, niedowierzały, że pogoda może się tak diametralnie zmienić, a przede wszystkim umożliwić latanie szybowcowe po długiej, zimowej przerwie.
Starty ziemne ogłoszono o 12:20, zaś za start lotny kierownik sportowy uznał 13:38. Między 16:00 a 17:00 nad aeroklubowym niebem pojawiły się pierwsze szybowce. Spośród 59 zawodników tylko dwóch musiało lądować w polu. Wbrew przewidywanej pogodzie warunki z każdą godziną ulegały poprawie. Po południu niebo przypominało cumulusostradę. Zawodnicy zgodnie twierdzili, że zdecydowanie korzystniej było odejść na trasę trochę później. Zarówno szybownicy jak i organizatorzy byli w 100% zadowolenie z rozegranej konkurencji.
MIKROLOTOWA RYWALIZACJA
Trening mikrolotowej kadry narodowej odbył się 29 i 30 czerwca na lądowisku Oborniki Słonawy. Zawodnicy przygotowywali się zarówno do Mistrzostw Polski, jak i sierpniowych Mistrzostw Europy w Anglii.
Kierownik sportowy wraz z trenerem kadry, a później też z sędziami, rozkładali znaki na trasach. Przeważnie do znalezienia było 5–8 liter. Pierwsza trasa treningowa składała się z łuków o różnych promieniach. Zadania na treningu i mistrzostwach ogólnie były trudne nawigacyjnie, zdjęcia niełatwe, a do tego termiczne warunki, które dawały się we znaki przede wszystkim motolotniom. Tereny wokół Obornik są określane przez zawodników jako wymagające nawigacyjnie, a upały dodatkowo powodowały zmęczenie i utrudniały koncentrację. Odbył się również trening lądowań w decku (wyznaczone pole lądowań długości 100 m i szerokości 25 m) z silnikiem pracującym i wyłączonym, zależnie od potrzeb zawodników. Każdego dnia po południu było dozwolone wolne latanie, podczas którego zawodnicy mogli ćwiczyć przyziemienia, wykorzystywać ostatki termiki i zapoznawać się ze sprzętem. Wyjątkiem był ostatni dzień mistrzostw – w oczekiwaniu na konkurencję lądowań był zakaz lotów.
BRĄZ I PUCHAR NARODÓW
Pierwsze w historii Mistrzostwa Europy Kobiet Balonów na Ogrzane Powietrze kategorii FAI odbyły się w Alitusie na Litwie, w dniach 16–20 czerwca 2010. Teren do wykonywania lotów zawodniczych jest tam bardzo dobry. Dużo jest miejsc do startów i lądowań, mało stref zakazanych, a i krajobraz jest bardzo uroczy.
Rywalizowało 27 zawodniczek z 12 państw Europy. Polskę reprezentowały: Beata Choma, Ewa Prawicka-Linke i Marzena Zubrzycka oraz autorka niniejszej relacji – Jolanta Matejczuk. Warunki meteorologiczne pozwoliły na wykonanie 5 lotów z zaplanowanych 6, podczas których rozegrano 15 konkurencji.
Pierwszy dzień zawodów rozpoczęto skoro świt, o 4:45, odprawą do konkurencji. Na karcie pojawiło się 5 zadań do wykonania Fly In (pilot sam wybiera miejsce startu, a podane są koordynaty celu, do którego należy dolecieć), 2 JDG (cele wyznaczone przez sędziego), HZW (z kilku celi jeden do wyboru) i ELBOW (łokieć – należy uzyskać największy kąt).
Po ponad dwugodzinnym locie zmęczenie dało się we znaki, ale wyniki które pojawiły się po południu cieszyły nas. Ewa Prawicka była bowiem pierwsza, a ja – trzecia. Powodów do zadowolenia nie miały jednak Beata Choma i Marzena Zubrzycka, które zajęły dalsze miejsca.
Lot drugi – wieczorny. Wspólne miejsce startu i 2 konkurencje Hare and hounds (pogoń za balonem-lisem z międzylądowaniem). Lot przebiegał spokojnie, a markery rzucane w odległości około 30 i 50 metrów nie dawały powodów do satysfakcji. Jednak udało się nam utrzymać miejsca 1 i 3. Natomiast dobre wyniki Beaty Chomy w tym locie pozwoliły jej na poprawienie miejsca w ogólnej klasyfikacji.
Drugi dzień, poranek, trzeci lot, pełna koncentracja i zdenerwowanie. Do wykonania 3 konkurencje – Fly In, Minimum Dystans i JDG. Czołówka po tym locie była następująca: 1. Gabriela Slavec, 2. Jolanta Matejczuk, 3. Ewa Prawicka.
Wieczorny lot nie przyniósł większych zmian jeśli chodzi o miejsca, natomiast zmniejszył różnicę punktową naszych rywalek do pozycji medalowych i do nas.
MODELARSTWO
MISTRZOSTWA JUNIORÓW MŁODSZYCH
Niewiele jest aeroklubów regionalnych lub stowarzyszeń modelarskich, które byłyby w stanie unieść ciężar organizacji tak dużej imprezy modelarskiej jak Mistrzostwa Polski Modeli Latających dla Juniorów Młodszych. Gliwickie środowisko modelarskie już po raz czwarty podjęło się tego trudnego zadania i jak dotąd wywiązało się z niego znakomicie.
Atutami gliwiczan, które decydowały o powodzeniu tych przedsięwzięć, są: wieloletnie doświadczenie w organizacji dużych imprez modelarskich; ofiarna rzesza działaczy-wolontariuszy, zawsze gotowych do społecznego zaangażowania; mądre władze samorządowe Gliwic, rozumiejące sens uprawiania modelarstwa przez młodzież; możliwość korzystania z lotniska Aeroklubu Gliwickiego z torem modelarskim dla modeli latających na uwięzi, całkowicie wystarczającego do przeprowadzenia takiej imprezy; dogodne położenie Gliwic, zapewniające dobry dojazd większości startujących ekip; możliwość zakwaterowania dużej liczby zawodników i ich opiekunów w internacie i schronisku Zespołu Szkół Techniczno-Informatycznych; możliwość taniego i smacznego wyżywienia uczestników zawodów przez Bar Wiedeński oraz Społem PSS Gliwice.
Na starcie 41. Mistrzostw stanęło 190 zawodników z 32 aeroklubów i stowarzyszeń modelarskich, prowadzonych przez 50 instruktorów i opiekunów. Obsługa sędziowska i administracyjna liczyła 60 osób.
Młodzi modelarze (do 16 lat) rywalizowali w klasach modeli szybowców na uwięzi, modeli z napędem silnikowym na gaz CO2, w modelach z napędem gumowym, zdalnie sterowanych i w modelach kosmicznych. Olbrzymi upał postawił przed zawodnikami i ich instruktorami niezwykle ciężkie warunki startu. Mimo to uzyskano szereg bardzo dobrych wyników.
Z KART HISTORII
KTO WYGRAŁ BITWĘ O ANGLIĘ?
Według ustaleń historyków brytyjskich Bitwa o Anglię rozgrywała się między 10 lipca a 31 października 1940, osiągając szczytowe nasilenie od połowy sierpnia do połowy września. Obchodzona obecnie jej 70 rocznica zdaje się zamykać tradycje dorocznego upamiętniania tej bitwy przez żyjących jeszcze jej uczestników i świadków. Postępująca likwidacja organizacji kombatanckich, obejmująca także Stowarzyszenie Lotników Polskich w Wielkiej Brytanii, które ulegnie rozwiązaniu z końcem grudnia br., przyczynia się do tej sytuacji.
Na temat Bitwy o Anglię historycy angielscy i polscy napisali już bardzo wiele. Różni analitycy bitwy włożyli olbrzymią pracę w połowicznie udane próby ustalenia kto z kim walczył, i kto kogo zestrzelił, oraz dociekania ile samolotów przeciwnika zostało naprawdę zniszczonych przez RAF i Luftwaffe w jej okresie. Koncentrując się na tych fragmentarycznych aspektach bitwy, badacze ci często pomijają fundamentalną sprawę wpływu tego zwycięstwa RAF-u – do którego tak bardzo przyczynili się lotnicy polscy – na dalszy przebieg II wojny światowej.
Po klęsce Francji, która dysponując największą armią w Europie zdołała opierać się ofensywie niemieckiej tylko niecałe sześć tygodni, i 14 czerwca oddała Niemcom Paryż bez walki, Hitler już następnego dnia uznał wojnę za wygraną i zarządził częściową demobilizację armii ze 160 do 120 dywizji. 21 czerwca marynarka niemiecka otrzymała polecenie Armijnego Sztabu Generalnego, by nie zajmować się sprawą Anglii. Działania przeciw Anglii prowadzić miała tylko Luftwaffe, która 30 czerwca otrzymała od Hermana Göringa Generalne Dyrektywy Operacji. Nakazywały one, że Floty Powietrzne mają działać równocześnie wszystkimi siłami. Ich formacje, po odpowiednim przegrupowaniu, mają być użyte przeciw określonym rodzajom celów. Gen. Alfred Jodl, jeden z głównych strategów Hitlera, oświadczający 30 czerwca iż ostateczne zwycięstwo Niemiec nad Anglią jest teraz tylko kwestią czasu, zdefiniował że celem Luftwaffe jest RAF, jego bazy i instalacje ziemne oraz przemysł który go zaopatruje.
Wielki Admirał Erich Raeder żądał, by przedmiotem ataku lotnictwa były również marynarka brytyjska, konwoje morskie i urządzenia portowe. Sztab Generalny Luftwaffe, któremu przedłożono te wymagania, wyraził ostatecznie zdanie, że do czasu zniszczenia lotnictwa nieprzyjaciela naczelną zasadą Luftwaffe ma być uderzenie na jego formacje przy każdej sposobności w dzień i w nocy, na ziemi i w powietrzu – bez względu na jakiekolwiek inne zlecenia. Nowe instrukcje Göringa z 11 lipca pierwszy raz definitywnie konkretyzowały cele Luftwaffe. Były nimi konwoje morskie na Kanale. Ataki na nie miały wystawiać równocześnie osłaniające je myśliwce RAF-u na wyniszczenie przez Messerschmitty ubezpieczające bombowce.
GÓRASZKA OD KUCHNI
Już po raz piętnasty w Góraszce został zorganizowany przez Fundację Polskie Orły Międzynarodowy Piknik Lotniczy. Imprezę kojarzą niemal wszyscy, nie tylko miłośnicy lotnictwa. Oprócz widowiskowych pokazów lotniczych zapewnia bowiem możliwość rekreacji i rozrywki weekendowej na świeżym powietrzu. I trzeba to podkreślić, jest jedną z najlepiej zorganizowanych imprez masowych w Polsce.
Fundacja przygotowywała ją we współpracy z Urzędem Gminy Wiązowna i firmą General Aviation. Nie każdy jednak zdaje sobie sprawę, na jak długo przed imprezą sprawy lotnicze były planowane. Organizatorzy pokazów rozpoczęli wstępne uzgodnienia z potencjalnymi uczestnikami, firmami zapewniającymi atrakcje lotnicze i inną obsługę ok. 9 miesięcy wcześniej.
W celu uzyskania zezwolenia na pokazy lotnicze Fundacja zwróciła się, jak co roku, do Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Pokazy były zorganizowane zgodnie z Wytycznymi Prezesa ULC w sprawie organizacji pokazów lotniczych – dokumentem, który zawiera zalecenia dotyczące bezpieczeństwa zarówno na ziemi, jak i w powietrzu. Spełnione zostały również obowiązki, jakie nakłada na organizatorów Ustawa o bezpieczeństwie imprez masowych. Imprezę lotniczą trzeba zgłosić do ULC na przynajmniej 30 dni przed jej planowanym terminem oraz przedłożyć wiele dokumentów, łącznie z decyzją w sprawie organizacji imprezy masowej i opiniami komendantów Państwowej Straży Pożarnej oraz Policji.
Mateusz Kasztel, dyrektor wykonawczy, członek Zarządu Fundacji Polskie Orły, odpowiadał za program lotów i przygotowywał pokazy lotnicze wraz z Arkadiuszem Choińskim, dyrektorem pokazów – na co dzień pilotem Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, oddział w Płocku, byłym pilotem wojskowym (latał m.in. Mi-24).
Do Góraszki przybyło na imprezę ok. 56 samolotów, z tego ok. 35 brało udział w dwudniowych pokazach między godziną 9:00 a 16:00.
Dzięki współpracy z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej został opublikowany specjalny suplement do AIP Polska na temat pikniku w Góraszce. Zostały w nim zawarte informacje dotyczące dolotów, wylotów, częstotliwościach radiowych itp.
Przykładowo, terminy odlotów z pokazów ustalono na 2010-06-14: 0600 – 1200 UTC, a więc dzień po pikniku. Dla rejonu pokazów lotniczych EA 67 wyznaczono granice pionowe: dolną – GND i górną – 1700 m (5500 ft) AMSL.
Podano łączność radiową dla AFIS GÓRASZKA: częstotliwość – 125,550 MHz, znak wywoławczy – GÓRASZKA RADIO.
Ustalono, że załogi statków powietrznych wykonujących loty w rejonie pokazów (EA 67) będą utrzymywały separację 150 m (500 ft) od górnej granicy EA. Wszystkie przeloty do/z lądowiska EPGO statków powietrznych nie biorących udziału w pokazach, planowane w dniach od 2010-06-11 do 2010-06-13 w godzinach 0500 – 1600 UTC wymagają zgłoszenia do organizatorów pikniku z 48-godzinnym wyprzedzeniem.
NASZE TRASY
RECENZJE
Źródło artykułu
Komentarze