Sebastian Kawa: Tragiczny lot

Zostały wspomnienia.

Trudno zdobyć się na jakiekolwiek słowa, gdy okrutny los wyrywa kogoś z grona bliskich nam osób. Przyjaźniłem się z Luckiem Mężykiem. Był wspaniałym pilotem. W siermiężnych czasach tyrał ciężko jako pilot narażając stale życie w trudnych lotach agro nad polami Polski i Afryki, aby zbudować podstawy bytu rodziny. Dopiął swego. Zbudował piękny dom. Z dumą prezentował mi jego tajniki. Podczas zwiedzania sadyby towarzyszyły nam dwie wesołe płowe główki. W kilka tygodni później dotarła do mnie wieść, iż ten którego nie zmogły żywioły stracił życie w makabrycznym wypadku podczas prac wykończeniowych na posesji. Sieroca dola ukształtowała mocnego, energicznego i jakże sympatycznego następcę. Marcin Mężyk wcześnie usamodzielnił się. W Rybniku nazwiska Mężyk, Makula, są przypisane do lotnictwa, więc z pasją kultywował piękne tradycje. Od 1998 r latał na szybowcach, paralotniach, samolotach.

Nie oglądał się na łaskę pracodawców, lecz stworzył własne przedsiębiorstwo branży budowlanej. Tytaniczna praca i wymiar codziennych problemów nie złamały go, nie ograniczyły jego horyzontów. Potrafił łączyć obowiązki z realizacją swych fascynacji. Przy każdej okoliczności korzystał z możliwości wyrwania się od spraw przyziemnych, upajania się wolnością i pięknem podniebnych przestrzeni, albo chociażby krótką pogwarką w towarzystwie, do którego wnosił radość i życzliwość. Niesamowita była jego wrażliwość i uczynność.

Miał swe szybowce: SZD 55, potem LS8, Ventusa, a ostatnio ASG 29. Dla pilota jest to przedmiot kultu, wartościowszy niż klejnot rodowy, lecz gdy trzeba było pożyczyć go komuś na zawody Marcin nigdy nie odmówił, choćby kolidowało to z jego planami. Dzielił się też ofiarnie owocami swojej pracy. Wielu ludzi, nie tylko pilotów, z wdzięcznością wspomina jego wsparcie finansowe, oraz sprzętowe, czy bezpośrednią pomoc. Chętnie wspomagał młodych pilotów.

Choć cierpiał na chroniczny brak czasu i nie latał zbyt wiele to jego talenty i pasja pozwoliły mu na osiągnięcie wysokiego poziomu umiejętności. Emanował radością podczas zawodów FCC Gliding w Prievidzy, które obok mistrzostwa świata i Europy są największymi zawodami szybowcowymi. Osiągał doskonałe rezultaty i lokował się w ściślej czołówce tych prestiżowych zawodów. W przedostatnim dniu, 20 kwietnia, pełen optymizmu szykował się do trudnego (631 kilometrowego) wyścigu po wysokich górach. Cieszył się tym, że będzie miał sposobność latania w Tatrach. Z pewnością nawet przez myśl mu nie przeszło, iż tam rozpocznie się jego wieczny lot…

Nie przewidywane załamanie pogody sprawiło, że Tatry zamiast przywitać potężną armadę szybowców lśniącymi jak brylanty kryształami lodu, spowiły się zimną opończą chmur, mżawką, welonami śniegu i zdradliwymi porywami wiatru. Marcin nie cofnął się. Jako jeden z nielicznych dotarł do ich wschodniego krańca, lecz tam w nieznanych okolicznościach dopadł go okrutny los. Obok Łysej Polany dołączył do grona tych, których zabiła miłość do powietrznego oceanu.

Nie przytuli już swego ośmioletniego Maciusia, ani pięcioletniej Zosieńki. Nie obdaruje nas swym promiennych uśmiechem i życzliwą pogwarką. Żegnaj Przyjacielu !

Tomasz i Sebastian Kawa

DYSKUSJA

Zastanawiamy się wszyscy dlaczego doszło do tak bolesnej tragedii i jakie podejmować środki zaradcze. Oto kilka sugestii Sebastiana.

Ogromna w tym rola organizatora zawodów. Od lat powtarzam, że sprawy techniczne są mniej istotne od rozsądku i prowadzenia zawodów w dobrej atmosferze, w sposób przyjazny i komfortowy dla pilotów. Latamy nieraz przez 2 tygodnie. Ludzi są zmęczeni. Bicie rekordów na zawodach: w ilości konkurencji, punktów, przelecianych kilometrów jest mniej ważne od bezpieczeństwa. Bezpieczniej jest jeśli nie ma zgrzytów, konfliktów. W Prievidzy są te warunki spełnione. Atmosfera jest miła, organizatorzy dokładają starań, aby było miło, bezpiecznie, a uczestnicy mieli wiele satysfakcji. Niestety czasem ambicje prowadzą do tego, że piloci musza się napocić. Wykładano już 750, 630 km na tych zawodach. Takie trasy – oprócz potężnego zmęczenie i wykluczenia kilku konkurentów, którzy tego nie wytrzymają, nie dolecą do mety nie dają pozytywnych efektów – nie mają więc sensu. W czołówce różnice punktowe mocno się spłaszczają, bo 10 minut na trasie 300 km znaczy więcej niż na trasie 600 km, a w przypadku załamania się pogody i masowych lądowań w terenie powstaje konieczność kłopotliwego ściągania szybowców. Trasa długości 300 km wystarczy, aby polecieć w super atrakcyjny teren – w Tatry.

Moje obserwacje:
Zamiast pokrzykiwać na pilotów należy omówić niebezpieczeństwa, wskazać lądowiska, ostrzec o  drutach na podejściu i ewentualnych przeszkodach (urządzenia nawadniające itp.), procedurę przy przerwanym starcie, procedurę awaryjnego lądowania. Zasady krążenia, włączania się do komina, mijania się w powietrzu – wg pisanych i niepisanych reguł. Omówić możliwość ratowania się w krytycznych obszarach: Zwardoń – tylko pola na zboczach, Zuberec – dobre pole pod Tatrami, na którym pacnął Karol, Zakopane – stok narciarski Nosal. Jeżeli na trasie są lotniska, lądowiska agro i inne należy o tym wspomnieć na odprawie. Omówić procedurę lądowania na lotnisku komunikacyjnym – demonstracja wirtualna. Podać częstotliwości i częstotliwość INFO na karcie zadania. Słowaccy kontrolerzy lotów rozumieją język polski. Należy przypomnieć, że silnika używamy nad polem i każdy decyduje sam o swoim bezpieczeństwie. To, że dobry pilot gdzieś leci nie zwalnia z odpowiedzialności za własne życie. Trzeba przetrenować użycie silnika nad lotniskiem. Może być po zakończonym przelocie.

Trasy należy wykładać wzdłuż szlaków i wzdłuż linii zboczy – pokonuje się je szybciej i na większej, bezpieczniejszej, wysokości, lub na żaglu (w Tatrach). Trasa wykładana w super pogodzie w poprzek szlaków powoduje,  że leci się wolniej, niż gdyby tych szlaków nie było.

Nie wolno wierzyć, że front się rozpadnie. Jeśli prognoza mówi o możliwości pogorszenia pogody – stosować AAT. W AAT uwzględnić możliwość uzyskania dużej prędkości i całkowite zablokowanie jednego z obszarów. Co stoi na przeszkodzie, aby w zawodach mogły być same AAT?

Jest sugestia Czeladzkiego, aby stosować zawody OLC. Latają tak w Afryce i sobie chwalą. Znajomość terenu umiejętność wyłożenia sobie samemu trasy jest dodatkowo premiowana w takiej konkurencji. Task setter mógłby wyznaczyć rejony, gdzie się należy poruszać i omówić zamkniętą przestrzeń. Wyznaczyć jedynie godzinę otwarcia startu lotnego.

I jeszcze mój komentarz do Prievidzy. Z jakiegoś powodu nie startuje się na miasto nawet przy północnym wietrze. Obserwowałem kilka holi w tym kierunku i wydaje mi się, że start z wiatrem powoduje większe trudności. Przy startach pod wiatr samoloty holujące osiągały około 70-100m nad pierwszymi zabudowaniami, a przy silniejszym wietrze jeszcze większe, co pozwala na bezpieczne wykonanie procedur holowania.

Sebastian Kawa