Czy da się uratować lotnisko Szczecin-Dąbie?

Niniejszym publikujemy stanowisko organizacji Szybowcowy Szczecin oraz Sky City Sp. z o.o. w sprawie konfliktu z zarządem Aeroklubu Szczecińskiego. Spór dotyczy funkcjonowania i zarządzania lotniskiem Szczecin-Dąbie (EPSD).

Coraz mniej szybowców, coraz mniej samolotów, coraz mniej skoczków spadochronowych – mieszkańcy Szczecina, którzy spoglądają w niebo nad Dąbiem, widzą jedno – lotnisko od siedmiu lat powoli zamiera. W tym samym czasie władze miasta z dumą informują o kolejnych milionach przeznaczanych na teren i infrastrukturę lotniska (EPSD). Można odnieść wrażenie, że im więcej środków publicznych trafia na EPSD, tym mniej ma ono wspólnego z faktycznym lotnictwem. Pytanie samo ciśnie się na usta: 

Na kogo tak naprawdę są zatem wydawane te pieniądze?

Konstrukcja obecnego układu wynika z historii. Przez wiele lat Aeroklub Szczeciński (AS) był jedynym podmiotem realizującym szkolenia i działalność lotniczą w regionie. Działał jako jednostka Aeroklubu Polskiego (AP), a w 2004 roku, stał się samodzielnym stowarzyszeniem rejestrowym i funkcjonuje po dziś dzień jako członek AP. Lokalny monopol AS nie został wówczas naruszony, a powstające dopiero inicjatywy lotnicze nie stanowiły dla niego realnej konkurencji.

W efekcie władze miasta i Aeroklub Polski zawarły porozumienie, w ramach którego AS przejął w zarząd całe lotnisko wraz z infrastrukturą: pasem startowym, hangarem, warsztatami i budynkiem biurowym. Zobowiązanie ograniczało się do utrzymania obiektu i prowadzenia działalności lotniczej. Umowę zawarto bezterminowo, a koszt sprowadzono do podatku od gruntu, który bywał następnie umarzany (m.in. w 2024 roku).

W kolejnych latach Aeroklub Szczeciński prowadził działalność statutową, jednocześnie uzyskując stałe przychody z wynajmu powierzchni warsztatowych, hangarowych i biurowych. Szacunkowo daje to około miliona złotych rocznie. Środki te, w świetle statutu i braku zewnętrznej kontroli, mogły być przeznaczane na dowolne cele, w tym wynagrodzenia i premie czy zlecenia dla zaprzyjaźnionych firm. Z czasem, w wyniku decyzji podejmowanych na nadzwyczajnych walnych zgromadzeniach, ukształtował się trwały układ personalny. Ograniczono możliwość przyjmowania nowych członków i usuwano osoby krytyczne wobec władz, co doprowadziło do istotnej koncentracji wpływów w wąskim kręgu.

Istotnym aspektem pozostaje fakt, że Aeroklub Szczeciński w takiej formule zachował pełnię władzy nad ogromnym majątkiem publicznym, przekazanym przez miasto i Aeroklub Polski.

Czy zarządzanie musi być rzetelne? 

W Aeroklubie Szczecińskim formalnych ograniczeń nie przewidziano. Brak kadencyjności i system głosowania, w którym lojalność wobec władz jest warunkiem przetrwania, sprawiają, że raz ukształtowany Zarząd może trwać praktycznie bez końca. Teoretyczna zmiana staje się więc możliwa dopiero w chwili, gdy obecni decydenci sami ogłoszą „dobrowolne odejście na emeryturę”.

Dodatkową gwarancją stabilności jest fakt, że to Zarząd przyjmuje i wykreśla członków, eliminując w zarodku wszelką potencjalną opozycję. W efekcie nawet Komisja Rewizyjna nie ma realnych narzędzi, aby naruszyć status quo. 

Proces przyjmowania i utrzymywania członkostwa podporządkowany jest przede wszystkim kryterium lojalności wobec kierownictwa. Osoby, które nie akceptowały działań Zarządu i Dyrekcji, były eliminowane z grona członków. Przykładem była sytuacja sekcji szybowników, która – pozostając w opozycji wobec decyzji władz – została usunięta z organizacji i zmuszona do opuszczenia lotniska w Szczecinie-Dąbiu. 

Deklaracje członkowskie składane w Aeroklubie Szczecińskim przez osoby spoza kręgu powiązanego z kierownictwem najczęściej pozostawały bez jakiejkolwiek odpowiedzi, co w praktyce oznaczało pełną uznaniowość w procesie przyjmowania nowych członków. Tym samym to właśnie władze Aeroklubu decydowały, kto zostanie dopuszczony do organizacji, a kto zostanie pominięty, zapewniając sobie kontrolę nad przebiegiem głosowań i obsadą władz Stowarzyszenia. Jednocześnie członkowie Aeroklubu korzystali z preferencyjnych warunków użytkowania infrastruktury lotniskowej, takich jak obniżone stawki za hangarowanie samolotów – przy czym należy podkreślić, że infrastruktura ta stanowi majątek publiczny Gminy Miasta Szczecin. W efekcie lotnicy spoza grona akceptowanego przez kierownictwo byli nie tylko pozbawiani możliwości uzyskania członkostwa, ale także prawa do korzystania z publicznego majątku na warunkach dostępnych dla członków Aeroklubu.

Stanowisko Dyrektora AS również pozostaje poza zasięgiem zewnętrznych wpływów, ponieważ o jego obsadzie decyduje wyłącznie Zarząd, a statut wymaga „do ważności umów, zobowiązań, pełnomocnictw i innych oświadczeń woli są wymagane podpisy prezesa lub wiceprezesa oraz dyrektora aeroklubu regionalnego [sic!]”. W praktyce oznacza to pełną kontrolę nad wszystkimi umowami i zobowiązaniami. Nietrudno więc o rozwiązanie „najprostsze”: dyrektorem została żona prezesa, nauczycielka języka polskiego. Połączenie rodzinne i zawodowe, które nie ma nic wspólnego z lotnictwem, ale w świetle zapisów statutowych zapewnia temu duetowi całkowitą władzę nad majątkiem publicznym.

Czy właściciel gruntu lub Aeroklub Polski mają na to wpływ?

Niestety nie. Zawarte umowy i porozumienia nie zabezpieczają miasta ani Aeroklubu Polskiego przed patologiami w organizacji, której powierzono zarządzanie. Lotnisko, które w teorii miało służyć całej społeczności lotniczej Szczecina i regionu, stało się w praktyce własnością uprzywilejowanej grupy.

Czy miasto i AP mogą zmienić statut Aeroklubu Szczecińskiego? Nie — statut zmienia wyłącznie walne zgromadzenie członków, czyli de facto osoby zależne od obecnego Zarządu. Czy mogą wymienić dyrektora? Również nie — jego obsada jest sprawą wewnętrzną stowarzyszenia. Pozostaje zrywanie umów i renegocjacja porozumień, a to wymaga wysiłku, którego Miasto Szczecin na razie unika.

Jak działa niekontrolowany układ?

Samofinansująca się struktura, połączona z władzą absolutną, szybko zaczęła rodzić przewidywalne konsekwencje. Sekcje Aeroklubu Szczecińskiego rozpadały się jedna po drugiej, podsycane celowym antagonizowaniem. Pojawiły się oszczerstwa, obmowy i doniesienia do prokuratury — atmosfera bardziej przypominała tanią telenowelę niż środowisko lotnicze. Większość spraw umorzono, a te, które trafiły do sądu, zakończyły się przegraną Aeroklubu. 

Dziś działalność Aeroklubu sprowadza się głównie do podpisywania kolejnych umów z miastem i realizacji zadań remontowych — budynku biurowego, hangaru, pasa i płyty lotniska. Ruch lotniczy jest symboliczny: w sezonie odbywają się sporadycznie loty szybowcowe i samolotowe czy skoki spadochronowe. Zdecydowaną większość z nich obsługują przyjezdni instruktorzy, piloci i skoczkowie, ponieważ lokalni lotnicy nie chcą angażować się w układ, który uznają za jawnie niesprawiedliwy. Ogromny hangar pełni dziś rolę garażu dla kilku prywatnych maszyn. Nawet płyta lotniska wykorzystywana jest w zdecydowanej mierze w ramach obowiązującego układu.

Co sprowokowało powstanie Porozumienia Organizacji Lotniczych?

Nic dziwnego, że w obliczu tej stagnacji, na początku 2025 roku organizacje lotnicze zarejestrowane w Szczecinie — „Sky City – szkoła lotnicza (operacje lotnicze w Chojnie), stowarzyszenie „Szybowcowy Szczecin” (Pasewalk, Niemcy), „Związek Polskich Spadochroniarzy” (Leszno) i „Lecim na Szczecin” (Chojna) — wspólnie z niezrzeszonymi mieszkańcami z uprawnieniami lotniczymi utworzyły Porozumienie Organizacji Lotniczych. Jego celem jest przerwanie tego obłędu i zmiana sposobu zarządzania lotniskiem EPSD.

Organizacje te nie zamierzają wracać do Dąbia, dopóki układ się nie zmieni. Tymczasem same działają dynamicznie, komercyjnie i społecznie: szkolą pilotów do licencji i uprawnień, przygotowują instruktorów, prowadzą sporty lotnicze. To nie są deklaracje na papierze, lecz codzienna praktyka — pasja, hobby i praca. W ich szeregach są piloci liniowi, zawodowi, instruktorzy, mechanicy lotniczy i kontrolerzy ruchu. Efekt? Blisko dziesięć tysięcy operacji lotniczych rocznie, z udziałem mieszkańców Szczecina. Tyle że… poza Szczecinem.

Jak uzdrowić sytuację?

Według Porozumienia Organizacji Lotniczych, dopóki Aeroklub Szczeciński pozostaje uprzywilejowanym zarządcą, dysponując absolutną władzą nad lotniskiem i dochodami z majątku publicznego, ryzyko nadużyć będzie trwałym elementem systemu. Jedyną realną zmianą może być zmiana formuły zarządzania.

Jako przykład wskazuje się Leszno, gdzie funkcję operatora przejęła spółka miejska, gwarantując równy dostęp wszystkim podmiotom. Podobne rozwiązanie proponują organizacje lotnicze w Szczecinie: powołanie niezależnego operatora — np. spółki miejskiej — odpowiedzialnego za całość infrastruktury. Tylko odebranie monopolu Aeroklubowi Szczecińskiemu (lub jakiejkolwiek innej organizacji kierującej się własnym interesem) i wprowadzenie modelu opartego na realnej odpowiedzialności wobec społeczności lokalnej oraz pasjonatów lotnictwa może odwrócić obecną sytuację. Kluczowe byłoby wypracowanie nowych zasad dostępu do lotniska i jego infrastruktury, kontrolowanych przez miasto i Aeroklub Polski.

Dzisiejszy obraz jest bowiem jednoznaczny: bierność władz i praktyki AS doprowadziły do degradacji życia lotniczego w Szczecinie. Organizacje, które mogłyby rozwijać kulturę lotniczą, przeniosły swoją działalność poza miasto. W efekcie lotnisko, zamiast pełnić rolę centrum aktywności, staje się zamkniętym i coraz mniej użytecznym obiektem, w który paradoksalnie inwestuje się znaczące środki publiczne.

Autorzy:
Joanna Kołodziejczyk – Szybowcowy Szczecin
Tomasz Gabryel – Sky City Sp. z o.o.

Redakcja
Bartosz Orchel 

Przypis redakcji: O stanowisko w sprawie poprosiliśmy również zarząd Aeroklubu Szczecińskiego. Zostanie ono opublikowane, jak tylko je otrzymamy.

Czytaj również:
Konflikt w Aeroklubie Szczecińskim. Dyskusja w "RSnW"