Blog Mikołaja Doskocza: "Gdzie można lądować?"

Zapraszamy do lektury bloga Mikołaja Doskocza "Gdzie można lądować?" oraz na odświeżoną stronę Kancelarii: www.latajlegalnie.pl

Dzisiejszy artykuł jest skierowany przede wszystkim do pilotów śmigłowcowych, ponieważ to śmigłowiec jest przystosowany do lądowania „prawie wszędzie”. Będzie to zbiór moich doświadczeń, obserwacji i w niewielkim tylko stopniu – przemyśleń. Czyli praktycznie wszystko miało miejsce w rzeczywistości.

Lądowania poza miejscami innymi niż lotniska lub lądowiska wpisane do ewidencji lądowisk stwarzają sporo problemów, ze wszystkich możliwych stron. Po pierwsze problemy z lądowaniami śmigłowców mają sąsiedzi. Wynika to zarówno z obaw o bezpieczeństwo, niechęci do hałasu emitowanego przez śmigłowiec a czasem ze zwykłej zazdrości. Nieważne z jakiego powodu – sąsiad może złożyć doniesienie do organów ścigania lub do Prezesa ULC, a wtedy pilot będzie się musiał tłumaczyć. Drugi problem to brak prostego i klarownego prawa, niespójność przepisów i wynikający z tego chaos prawny. Natomiast trzeci problem – najważniejszy – to bezpieczeństwo. Precyzyjniej naruszanie zasad bezpieczeństwa, nadmierne ryzyko i stwarzanie sytuacji, które wcale nie muszą kończyć się dobrze.

Bezpieczeństwo

Słowo klucz i element, który będzie się przewijał w całym artykule. Miejsce do lądowania ma być bezpieczne. Wynika to zarówno z przepisów polskich (art. 93 ust. 1 Prawa lotniczego) jak i europejskich (np. NCO.OP.110(b)). Natomiast co znaczy, że ma być bezpieczne? Przepis NCO.OP.110(b)(4) wskazuje, że „wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu” muszą być brane pod uwagę przez dowódcę podczas operacji lotniczej. Niestety dalej nie jest to precyzyjnie określenie, chociażby w zakresie wymiarów FATO czy dopuszczalnych wysokości przeszkód lotniczych.

Z pomocą przychodzą nam w pewnym sensie Wytyczne nr 17 Prezesa ULC w sprawie lądowisk. Tam mamy jasno określone, że dla śmigłowca FATO z zabezpieczeniem musi mieć wymiar przynajmniej równy dwukrotności największego wymiaru śmigłowca. Największym wymiarem śmigłowca nie jest rozpiętość łopat a długość od końca ogona do łopaty rozłożonej maksymalnie do przodu. Tyle tylko, że wytyczne Prezesa ULC nie są prawem powszechnie obowiązującym i mogą być jedynie źródłem dobrych praktyk. 

Z pomocą nie przychodzą też producenci śmigłowców (w przypadku samolotów prawie zawsze w AFM jest podana długość rozbiegu i lądowania co w prosty sposób można przełożyć na metodę wyboru odpowiedniego miejsca lądowania). Przeglądając AFM/POH czy OSD znalazłem wymagania dla „landing site” tylko w przypadku Eurocoptera. Według Airbusa musi być to podwójna średnica wirnika głównego. Natomiast Robinson czy Bell już nie podają żadnych sztywnych danych.

Dlatego musimy zdać się najczęściej zdać się na doświadczenie i zdrowy rozsądek. Nie lądujemy R-44 bezpośrednio na 10 metrowymi drzewami, nie wykonujemy podejścia do lądowania bezpośrednio nad domem czy nad ludźmi. Nie lądujemy na parkingu czy placu, na którym są pojazdy lub osoby, nad którymi my albo nasz pomocnik nie mamy kontroli. Zawsze musi być margines bezpieczeństwa na wypadek awarii. Niestety zdarzają się sytuacje, gdzie pilot dowódca chce udowodnić jakim to nie jest bohaterem i wyląduje wszędzie. Jest to szczególnie niezrozumiałe w czasach, w których każdy widzący takie lądowanie ma w kieszeni telefon z kamerą…

Kiedy już zapewnimy bezpieczeństwo, możemy mówić o „lądowisku nieewidencjonowanym”.

Lądowisko nieewidencjonowane

Lądowisko nieewidencjonowane, to miejsce niebędące lotniskiem ani lądowiskiem wpisanym do ewidencji lądowisk, na którym możemy celowo, świadomie i bezpiecznie wylądować. Nie można mylić tego z miejscem przymusowego lądowania. Jeżeli mamy lądowanie przymusowe, to nastąpiło ono z jakiegoś powodu (awaria, niedyspozycja pilota, błąd w obliczeniach i brak paliwa, zderzenie z ptakami). Taką sytuację zawsze trzeba zgłosić jako zdarzenie lotnicze do ECCAIRS.

Formuła lądowania na lądowisku nieewidencjonowanym została zapisana w Prawie lotniczym, konkretnie w art. 93 ust. 6. Zgodnie z tym przepisem, możemy wylądować w każdym miejscu, które jest bezpieczne o ile mamy zgodę posiadacza nieruchomości a lądowisko nie jest wykorzystywane dłużej niż 14 dni w ciągu kolejnych 12 miesięcy.

Kiedyś pisałem o lądowiskach nieewidencjonowanych tu: https://latajlegalnie.com/2019/04/29/ladowanie-w-terenie-przygodnym/

Lądowanie w mieście – wysokości lotów nad miastami

Jednym z problemów, jakie mają piloci śmigłowcowi jest konieczność tłumaczenia się przed Prezesem ULC i Policją z lądowań w granicach miast, które mają powyżej 25.000 mieszkańców. Wynika to z faktu, że Departament Prawny ULC mając na biurku donos dotyczący lądowania w takim mieście, prowadzi postępowanie w przedmiocie naruszenia § 3 ust. 1 pkt. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące.

Moim zdaniem ten problem jest absurdalny, bo zarzuty opierają się na przepisie rozporządzenia Ministra Infrastruktury, który jest sprzeczny z Rozporządzeniem Komisji Europejskiej – SERA. Potwierdzały to wielokrotnie sądy powszechne, sam prowadziłem te sprawy i w każdym przypadku pilot był uniewinniany lub umarzano postępowanie z powodu braku popełnienia przestępstwa. Nie wiem dlaczego Prezes ULC i Minister Infrastruktury nie podjęli przez ponad rok żadnych działań w celu uchylenia bezprawnego przepisu. Co więcej, zdarza się, że Prezes ULC prowadzi w dalszym ciągu „postępowania wyjaśniające”, które z góry skazane są na umorzenie.

Stan prawny wygląda tak, że i nad miastami i poza nimi w lotach VFR w dzień obowiązują wysokości określone w SERA.5005.(f). Zgodnie z tym przepisem mamy 300 m/150 m AGL ale z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie. Czyli nawet w dużym mieście można legalnie wylądować poza lądowiskiem wpisanym do ewidencji, o ile zachowane są wymagania – nie więcej niż 14 dni eksploatacji, zgoda posiadacza i zachowanie bezpieczeństwa operacji lotniczej.

Obowiązki dowódcy

Dowódca odpowiada za wszystko na pokładzie oraz za to jak operacja lotnicza zostanie wykonana. Nie ma znaczenia, czy jest to operacja CAT, SPO, NCC czy NCO – w każdym z załączników do Rozporządzenia (UE) nr 965/2012 są wypisane te obowiązki dowódcy. Procedury operacyjne nakładają na niego wybór odpowiedniego miejsca operacji lotniczej (w tym startu i lądowania. Zgodnie z art. 93 ust. 7 Prawa lotniczego dowódca odpowiada za wybór lądowiska jako miejsca startu i lądowania statku powietrznego.

Zatem za każde naruszenie w tej materii odpowiedzialność poniesie dowódca.

Zgłoszenie awarii – czy to dobry pomysł?

Zdarza mi się, że zwracają się do mnie piloci, którzy lądowali zgodnie z prawem lub nie, i muszą się wytłumaczyć przed Prezesem ULC (lub Policją). Czasem padają z ich strony propozycje, żeby napisać, że lądowanie było ze względu na awarię śmigłowca – ale po sprawdzeniu okazało się, że awarii nie ma i następuje start. Jest to stąpanie po cienkim lodzie, ponieważ po pierwsze awaria musi być zgłoszona do ECCAIRS (a najczęściej takich zgłoszeń nie ma).

Po drugie, zgodnie z np. NCO.GEN.105(7), pilot dowódca nie może wykonać lotu niesprawnym statkiem powietrznym. Jeżeli w toku postępowanie okaże się, że było podejrzenie niesprawności wymagającej przeglądu przez mechanika a pilot sam ocenił, że śmigłowiec jest sprawny i poleci dalej – lądowanie w miejscu do tego nieprzystosowanym nie będzie jego głównym problemem.

Nie róbcie tego. Podkreślam jeszcze raz – latajcie i lądujcie tylko w miejscach zapewniających bezpieczeństwo. Jeżeli to jest spełnione, to nie ma co zmyślać, tylko wyjaśnić zgodnie z prawdą. Jeżeli to nie było chuligaństwo lotnicze, to nie powinno być żadnych problemów.

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com