Rozporządzenie o klasyfikacji statków powietrznych, czyli podział dzidy bojowej

Jeżeli uważacie, że dzida składa się z drzewca i grotu, to ten tekst srodze was, drodzy czytelnicy zawiedzie. Urząd postanowił właśnie naprawić przeddzidzie śróddzidzia zadzidzia przeddzidzia zadzidzia…. w postaci projektu rozporządzenia MI zmieniającego rozporządzenie w sprawie klasyfikacji statków powietrznych (art..33 ust. 1 i 4).

Na wstępie trzeba oddać honor i pochwalić próbę naprawienia ewidentnej dziury w prawie, która skutkowała istną rzezią niefabrycznych UL w ewidencji statków powietrznych. 

https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20220001939/O/D20221939.pdf

Powyższy link prowadzi do istniejącego rozporządzenia (zawiera 10 stron). Już po pobieżnej lekturze uderza jedno, im mniej skomplikowane, prostsze i lżejsze statki powietrzne, tym więcej bełkotu, który trudno ogarnąć, zwłaszcza w kontekście podziału na Kategorie K6 (AEH oraz R).

Wiedza lotnicza, jak widać musi być złożona, można by rzec tajemna, a jej zrozumienie może być dane jedynie nielicznym wybrańcom, a prostemu ludowi nic do tego. „Podwładny (obywatel) powinien, przed obliczem przełożonego (urzędu) mieć wygląd lichy i durnowaty, tak by swoim pojmowaniem sprawy nie peszyć przełożonego” (z ukazu cara)

Czyżby ministerstwu zależało na utrzymaniu tego bagienka prawnego, w którym gubią się nawet wytrawni urzędnicy ULC?

Parę faktów wyjaśniających stan prawny.

Na mocy traktatów, oraz biorąc pod uwagę istniejący porządek prawny, ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/1139 (zwane „Rozporządzeniem Bazowym”) i jego pochodne, plasują się pomiędzy naszą konstytucją, a ustawami (w tym Prawem Lotniczym).

Nasze rodzime PL działa tylko tam gdzie wyraźnie pozwala na to akt wyższego rzędu, czyli „Rozporządzenie Bazowe”. O tym, że zapisy PL w wielu miejscach z nim sprzeczne napisano już wiele (odsyłamy do publikacji portalu „Dla Pilota”).

Najbardziej chyba znaną częścią „Rozporządzenia Bazowego” jest „załącznik I”, który pełni rolę sita do odsiewania statków powietrznych, które są, albo nie są w kompetencjach EASA (to jest jedyna funkcja tego załącznika!). Należy tu dodać, że „Rozporządzenie Bazowe”(Art.2 pkt. 8 –tzw. „OPT-OUT”) daje prawo krajom członkowskim (Polska z niego skorzystała, co było niewątpliwą zasługą ULC) do podniesienia parametrów statków powietrznych.   Spełnienie choćby jednego warunku spośród wymienionych w  owym załączniku powoduje wyłączenie zamieszczonych tam rodzajów statków powietrznych spod jurysdykcji EASA (alternatywa – jest prawdziwa, gdy chociaż jedno ze zdań jest prawdziwe, o czy urząd zdaje się zapominać), tak jak to przedstawiono na poniższym schemacie logicznym (uproszczonym):

Postulujemy, wprowadzenie prostej i jednoznacznej definicji „Urządzenia Latającego” zgodnie z prawem UE, logiką i oczekiwaniami środowiska.

Urządzenie Latające, to załogowy statek powietrzny, który spełnia łącznie następujące warunki:

1) spełnia którykolwiek z warunków „załącznika I”  rozporządzenia (UE) 2018/1139 (przy uwzględnieniu art.2 pkt 8)

oraz

2) w odniesieniu do którego nie wydano certyfikatu albo nie uznano, że wydano certyfikat zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 lub z (UE) 2018/1139, lub w odniesieniu do którego nie złożono deklaracji zgodnie z (UE) 2018/1139

oraz

3) nie jest objęty ważnym certyfikatem typu zgodnym z Załącznikiem 8 do Konwencji Chicagowskiej

oraz

4) którego parametry nie przekraczają następujących wartości:

* spełniające dodatkowo którykolwiek z zapisów Załącznika I do (UE) 2018/1139

Podział Urządzeń Latających na rodzaje (kategorie i podkategorie, wraz z definicjami, (co jest, ultralekkim statkiem powietrznym, lotnią, paralotnią itp.), powinien być zapisany w rozporządzeniu regulującym sposób używania urządzeń latających (tzw. rozporządzenie „wyłączające”, na podstawie art. 33 pkt. 2 i 4 Prawa Lotniczego).

Konkluzja:

Uznajemy, że ten segment lotnictwa jest także (a może przede wszystkim) przestrzenią dla tworzenia nowatorskich, w tym amatorskich konstrukcji lotniczych. To wręcz znakomity obszar do rozwoju innowacyjności.

Oto fragment z preambuły do naszej „Europejskiej Konstytucji Lotniczej”. Czyli „rozporządzenia bazowego”: (UE) 2018/1139:

„Nie jest wskazane objęcie wspólnymi zasadami wszystkich statków powietrznych. W szczególności statki powietrzne o prostej konstrukcji lub eksploatowane głównie lokalnie, a także statki powietrzne budowane amatorsko lub szczególnie rzadkie, lub występujące w niewielkiej liczbie egzemplarzy – w świetle ograniczonego ryzyka, jakie stwarzają dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (…)”

Oprócz oczywistych różnic dzielących poszczególne UL (ultralekkie statki powietrzne, lotnie, paralotnie itp.), dla których istnieją osobne rozdziały   w rozporządzeniu „wyłączającym”, musi pozostać jeden podstawowy podział (ze względu na sposób wykazania niezawodności technicznej) na:

1. KWALIFIKOWANE (w uproszczeniu: fabryczne z odpowiednikiem świadectwa typu)
2. NIEKWALIFIKOWANE (prototypy, konstrukcje amatorskie, sprowadzane z zagranicy UL które nie posiadają świadectwa typu).

Wnioski:

Zauważając, szkoda ,że tylko nieliczne, pozytywne działania urzędu w obszarze UL ( skorzystanie z OPT-OUT, wprowadzenie przepisów na bazie amerykańskich FAR 103, stworzenie ostatniego tzw. „rozporządzenia wyłączającego”) stwierdzamy, bazując na wieloletnim doświadczeniu, że nasze sprawy  idą w trybie krok do przodu- 3 kroki do tyłu.

Lotnictwo ultralekkie, w przeciwieństwie do lotnictwa ogólnego, jest ze swojej natury rozproszone, i wymaga rozproszonego nadzoru, w przeciwieństwie do centralistycznego trybu pracy ULC. Od początku lat 90-tych XX wieku obserwujemy jak rozjechana jest rzeczywistość w terenie z rzeczywistością urzędniczą (wystarczy prześledzić raporty komisji badających wypadki od tego okresu). Skutecznego nadzoru potrzebujemy w naszych hangarach, na naszych lądowiskach, na naszych imprezach, a nie zamkniętego w centrali na Flisa.

Spektakularne katastrofy UL  sprzed lat , kiedy rozpadały się w powietrzu samoloty ultralekkie wyposażone we wszelkie zatwierdzenia, dopuszczenia, uzgodnienia oraz pieczątki urzędowe z najwyższej półki, oraz te z okresu kiedy urząd przyjął bierną postawę, nie wykonując swoich funkcji kontrolnych, informacyjnych, czy nawet dyscyplinujących, dowodzą, że problem tkwi w sposobie nadzoru, a nie restrykcyjności prawa (nadzór czeski, FAA).

„Szaleństwem jest robić wciąż to samo i oczekiwać różnych rezultatów” Albert Einstein

Tak wiele, od ubiegłej jesieni musiało się zmienić w Polsce, żeby wszystko zostało po staremu,… prawda?

Z przykrością stwierdzamy, że rdzeniowym problemem w rozwoju lotnictwa w Polsce (w tym ultralekkiego) są stare mapy mentalne w ośrodkach decyzyjnych.

Korzystając z okazji chcemy zadać następujące pytanie Pani Dyrektor Departamentu Lotnictwa:

Czy dysponuje Pani narzędziem w postaci zespołu merytorycznie przygotowanych fachowców do oceny podpisywanych przez Ministra, a przygotowywanych poza ministerstwem rozporządzeń? 

Mamy bowiem wrażenie, że w procesie legislacyjnym brak jest tej podstawowej w lotnictwie zasady: x-check.

Zespół UL, opracowanie Darek Lewek