Raport końcowy PKBWL: "Załoga była przekonana o aktywności TWR EPZG i przestrzeni kontrolowanej..."

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z incydentu w którym 2 lipca 2020 r. na lotnisku w Zielonej Górze brał udział Embraer ERJ-170-200LR (znaki rejestracyjne SP-LIG) należący do Polskich Linii Lotniczych LOT. Zdarzenie dotyczyło startu samolotu już po zakończeniu rpacy kontrolera ruchu lotniczego i lotu w przestrzeni niekontrolowanej klasy G.

W raporcie 2020/1589 czytamy:

W dniu 01.07.2020 r. Kancelaria Prezydenta RP, organizator lotu, przesłała do Polskich Linii Lotniczych „LOT” S.A. (PLL LOT) zamówienie na wykonanie lotu o statusie HEAD. Lot miał być wykonany w dniu 02.07.2020 r. o godzinie 20:00 z lotniska EPZG na lotnisko EPWA, nadano mu znaki wywoławcze LOT7004.

W celu realizacji zamówionego lotu, na dzień 02.07.2020 r. zaplanowano przebazowanie (bez pasażerów) samolotu Embraer ERJ-170-200LR o znakach rozpoznawczych SP-LIG z lotniska EPWA na lotnisko EPZG5 w godz. 18:00-19:00 (LOT7003). Na dowódcę statku powietrznego wyznaczono kapitana instruktora (na prawym fotelu) oraz kapitan (na lewym fotelu) wykonującą ten lot w celu podtrzymania uprawnień6. W dniu 02.07.2020 r. około godz. 09:07 nastąpiło przesunięcie czasu przebazowania na godz. 19:30, a lotu o statusie HEAD na godz. 21:30.

W związku z tym, że lotnisko EPZG było otwarte planowo tylko do godz. 22:00, o godz. 12:37 DOP EPZG zwrócił się drogą mailową do PAŻP z zapytaniem czy możliwe jest przedłużenie godzin pracy TWR EPZG. Kierownik Działu Kontroli Lotniska Poznań/Zielona Góra poinformował DOP, że zgodnie z przepisami krl TWR po 3 godz. pracy na stanowisku musi mieć przerwę co najmniej 1 godz. 30 min, a więc po zakończeniu pracy o godz. 22:00 wznowienie jego pracy byłoby możliwe po godz. 23:30. O godz. 14:45 DOP przesłał do LCV PLL LOT informację o standardowych godzinach pracy TWR EPZG7 i braku możliwości przedłużenia pracy TWR po godz. 22:00.

W dniu zdarzenia przygotowaniem dokumentacji do lotów LOT7003 i LOT7004 zajmował się młodszy dyspozytor posiadający licencję dyspozytora lotniczego (FDL), który po odbyciu szkolenia stanowiskowego zdawał przed instruktorem dyspozytorem egzamin wewnętrzny, zgodnie z procedurami PLL LOT. Młodszy dyspozytor wykorzystywał system FPM SABRE, który posiada możliwość generowania ostrzeżeń dotyczących czasu pracy lotniska8. Start lotu LOT7004 był planowany na 30 min przed zamknięciem lotniska EPZG i FPM SABRE wygenerował takie ostrzeżenie.

Młodszy dyspozytor przeprowadził z załogą briefing przedlotowy, podczas którego przekazał załodze teczkę Operacyjnego planu lotu. W trakcie briefingu załoga zadawała młodszemu dyspozytorowi pytania dotyczące planowanego lotu. W briefingu nie uczestniczył instruktor egzaminujący młodszego dyspozytora, co było niezgodne z programem szkolenia9.

Załoga zwróciła uwagę na brak dodatkowej teczki, rutynowo przygotowywanej przez dział LCV na loty VIP (w tym o statusie HEAD), zawierającej informacje specyficzne dla tego typu lotów. Podczas opisywanego briefingu załoga otrzymała te dokumenty razem z innymi dotyczącymi lotu, w teczce Operacyjnego planu lotu.

Podczas briefingu młodszy dyspozytor nie przekazał załodze informacji o godzinach pracy TWR EPZG. Ze względu na brak ostrzeżenia od dyspozytora załoga nie sprawdziła dostępności lotniska. Zgodnie z oświadczeniem przedstawiciela operatora, dyspozytor nie ma obowiązku informowania załogi o czasie pracy lotnisk, a ponadto planowana operacja miała odbyć się w godzinach otwarcia lotniska EPZG.

W systemach komputerowych10 zawierających informacje o składzie załogi kokpitowej, zgodnie z IO PLL LOT Część A, punkt 2.1.1, jako dowódcę statku powietrznego w lotach LOT7003 i LOT7004 wskazano kapitana instruktora. Na okładce teczki Operacyjnego planu lotu wpisane były automatycznie generowane dane załogi. Jako dowódcę statku powietrznego w locie LOT7004 system wygenerował nazwisko kapitan, a jako pierwszego oficera kapitana instruktora. Z upoważnienia kapitana instruktora Operacyjny plan lotu podpisała kapitan.

Podobnie w komputerowym planie lotu na LOT7004 młodszy dyspozytor jako dowódcę statku powietrznego wpisał kapitan. Załoga kokpitowa oświadczyła, że zauważyła błędne wskazanie ich funkcji w Operacyjnym planie lotu i na jego okładce, ale nie zgłosiła do tego uwag. Zasady wyznaczania dowódcy statku powietrznego określa Instrukcja Operacyjna, zgodnie z którą dowódcą w locie LOT7003 i w locie LOT7004 powinien być kapitan instruktor. Na arkuszu wyważenia samolotu (ang. „loadsheet”) dla lotu LOT7004 wpisano prawidłowo imię i nazwisko dowódcy, czyli kapitana instruktora.

Po briefingu załoga przebazowała samolot. Wykołowanie ze stoiska na lotnisku EPWA do lotu LOT7003 nastąpiło o godz. 19:28, a lądowanie na lotnisku EPZG o godz. 20:24.

W czasie przygotowania do lotu LOT7004 na lotnisku EPZG załoga otrzymała informację, że przybycie pasażerów na lotnisko będzie opóźnione. Z tego powodu, zgodnie z obowiązującymi w PLL LOT procedurami, załoga skontaktowała się z Centrum Operacyjnym PLL LOT (LCM), i poprosiła o zmianę zaplanowanego czasu odlotu EOBT z godz. 21:30 na godz. 21:50.

O godz. 21:32:55 załoga LOT7004 nawiązała korespondencję radiową z krl TWR i poprosiła o warunki atmosferyczne. Krl TWR przekazał warunki atmosferyczne panujące w rejonie lotniska i informacje dotyczące odlotu. O godz. 21:48:49 DOP powiadomił krl TWR o przybyciu kolumny z pasażerami na teren lotniska. Z powodu przedłużającego się wchodzenia pasażerów na pokład samolotu, załoga ponownie poprosiła KZ LCM o zmianę zaplanowanego czasu EOBT na godz. 22:00.

O godz. 21:50:48 krl TWR zadzwonił do przełożonego operacyjnego SUP ATM i powiadomił go o opóźnionym przybyciu pasażerów oraz o tym, że kończy on pracę o godz. 22:00. SUP ATM zapytał czy Kierownik Działu Kontroli Lotniska Poznań/Zielona Góra przewidział przedłużenie pracy TWR EPZG. Krl TWR przekazał, że od godz. 22:00 musi on mieć 1 godz. 30 min. przerwy. Obaj rozmówcy wyrazili zaniepokojenie zaistniałą sytuacją, ale ze względu na brak możliwości przedłużenia czasu pracy krl TWR uzgodnili, że będzie on wykonywał obowiązki zgodnie z planem do godz. 22:00.

O godz. 21:55:46 załoga poprosiła o zezwolenie na lot, którego krl TWR udzielił, a załoga prawidłowo potwierdziła. O godz. 21:56:20 krl TWR przekazał załodze informację o planowanym zakończeniu pracy TWR EPZG za 3 min. Załoga nie potwierdziła przyjęcia tej informacji. O godz. 21:57:52 załoga poprosiła o zezwolenie na uruchomienie silników, które otrzymała. O godz. 21:58:11 krl TWR zapytał załogę czy zrozumiała informację o służbie ruchu lotniczego. Załoga poprosiła o powtórzenie pytania. Krl TWR odpowiedział, że praca TWR EPZG będzie zakończona o 22:00.

Załoga odpowiedziała, że 2 min wystarczą i zaraz kołują. Krl TWR przekazał ponownie, że służba kończy się o godz. 22:00. Do Centrum Operacyjnego operatora nie została przekazana informacja, że start lot LOT7004 będzie miał miejsce po zakończeniu funkcjonowania TWR EPZG.

O godz. 21:57:52 do DOP zadzwonił pracownik Lotniskowej Stacji Meteorologicznej z zapytaniem o plan działania załogi LOT7004. W rozmowie z DOP zaakceptował on przedłużenie pracy o 30 min. W tej samej minucie DOP przesłał drogą mailową do Biura NOTAM PAŻP prośbę o wydanie depesz NOTAM przedłużających pracę lotniska.
O godz. 22:00:14 kontroler w rozmowie telefonicznej poinformował DOP o zakończeniu pracy i przekazaniu załodze LOT7004 informacji odlotowych („zgody na lot”) oraz o tym, że odlot będzie odbywał się w przestrzeni niekontrolowanej.

O godz. 22:01:03 załoga poprosiła o instrukcje kołowania, na co kontroler nie odpowiedział. Po kolejnych dwóch wywołaniach przez załogę, o godz. 22:01:27, kontroler odpowiedział, żeby chwilę poczekali, a o godz. 22:02:15 przekazał załodze: „Służba jest zakończona, w tej chwili jest to …, klasa G i tak de facto tutaj już dalsze manewry po płycie z uzgodnieniem Dyżurnego Portu”. Załoga zapytała czy ktoś po nich przyjedzie i zgłosiła gotowość do samodzielnego kołowania.

O godz. 22:03:07 kontroler koordynując odlot samolotu dowiedział się od DOP, że zostanie wydany NOTAM odnośnie przedłużenia godzin pracy i kategorii ochrony ratowniczo-gaśniczej lotniska EPZG. DOP poprosił kontrolera o pomoc w koordynacji odlotu, ponieważ tylko kontroler dysponował dwustronną łącznością radiową z załogą.

O godz. 22:03:37 kontroler przekazał załodze: „LOT7004 informacyjnie, w tej chwili są jeszcze załatwiane procedury związane z wydłużeniem pracy Portu Lotniczego i kategorii lotniska. Tak więc poczekajcie jeszcze 2-3 minutki i będzie możliwość kołowania. To jest informacja od Dyżurnego.” O godz. 22:03:59 kontroler po raz kolejny przekazał załodze: „Informacyjnie ja w tej chwili już rozpocząłem przerwę, natomiast będę tutaj na wieży obserwował jak się sytuacja rozwija.”

Depesze NOTAM zostały wydane w czasie 22:04-22:07 i lotnisko EPZG zostało ponownie otwarte, ale praca służby kontroli ruchu lotniczego TWR Zielona Góra nie była przedłużona.

O godz. 22:07:48 załoga zapytała kontrolera: „Jak to czasowo jest, bo tu z tyłu nas pytają najważniejsi pasażerowie co się dzieje.” Kontroler odpowiedział: „Tutaj w tej chwili Port robi co może, za chwilę wyjedzie FOLLOW”, i dalej „Wszyscy zdają sobie sprawę z sytuacji, tak więc wszyscy robią co mogą”.

Załoga zakończyła wymianę informacji: „Wiem, ja rozumiem, no z tyłu nas też naciskają, dlatego pytam, żeby ewentualnie rzucić hasłem jakimś”.

O godz. 22:08:12 kontroler przekazał załodze szczegółowe informacje dotyczące odlotu: „To może omówmy na szybko scenariusz, tak de facto w tej chwili wyjedzie po was FOLLOW, zaprowadzi was na drogę startową. Warunki wlotu w przestrzeń kontrolowaną OBOLA, FL 100 są uzgodnione ze Zbliżaniem Poznań. Częstotliwość Zbliżania Poznań jest 128,925, ale początkowo nawiążcie łączność z Poznań Informacja po starcie. To jest częstotliwość 126,300. Do FL 95, bądź do punktu OBOLA lecicie w klasie G”.

O godz. 22:08:45 załoga przekazała: „Ok, rozumiem, FOLLOW pod pas nas zaprowadzi, po starcie z Informacją 126,300 do poziomu 95 będziemy utrzymywać”. O godz. 22:08:53 kontroler przekazał: „Potwierdzam, i w tej chwili w dalszym ciągu wiatr: jest cisza. Ja będę tutaj jeszcze na wieży obserwował Wasz start”. Pojazd Follow Me przyjechał na płytę postojową i poprowadził samolot do zajęcia pozycji do startu na RWY 06. O godz. 22:10:41 kontroler przekazał: „LOT7004, informacyjnie po starcie nawiążcie łączność z Poznań Informacja 126,300, wiatr obecny – cisza, udanego lotu”. O godz. 22:10:45 załoga przekazała: „Rozumiem, że możemy zająć pas i startować, po starcie 126,300. Dzięki i dobrej nocy życzymy”.

Zgodnie z oświadczeniem załogi kokpitowej powyższe stwierdzenia oraz brak zaprzeczenia od kontrolera załoga uznała za udzielenie jej zgody na start.

Samolot wystartował o godz. 22:12:00, a o godz. 22:13:14 załoga nawiązała łączność z FIS Poznań uzyskując odpowiedź: „Radar contact, continue climb flight level 100, direct OBOLA point”. O godz. 22:16:09 załoga samolotu nawiązała łączność z APP Poznań. Dalszy lot odbył się w przestrzeni powietrznej kontrolowanej. Lądowanie na lotnisku EPWA nastąpiło o godz. 22:50.

Ustalenia komisji:

1. STATEK POWIETRZNY

a) Statek powietrzny był wyposażony i obsługiwany zgodnie z obowiązującymi przepisami i zatwierdzonymi procedurami.
b) Ciężar i środek ciężkości statku powietrznego mieściły się w wyznaczonych granicach.
c) Na lotnisku EPZG w dniu zdarzenia zapewniano poziom ochrony ratowniczo-gaśniczej w kategorii 5, z możliwością podwyższenia do kategorii 7, co wymagało zgłoszenia z wyprzedzeniem 24 godz.
d) Samolot realizujący LOT7004 powinien mieć zapewnioną ochronę ratowniczo-gaśniczą w kategorii 6, a jego operator zaakceptował kategorię 5. Zdaniem Komisji, w aspekcie bezpieczeństwa operacji lotniczych o statusie HEAD, wskazane byłoby zapewnienie kategorii ochrony ratowniczo-gaśniczej na poziomie przynajmniej właściwym dla wykorzystywanego statku powietrznego.

2. ZAŁOGA

a) Członkowie załogi lotniczej posiadali licencje i kwalifikacje do wykonania lotu, w tym do lotu o statusie HEAD.
b) Nie stwierdzono naruszeń dotyczących czasu odpoczynku i wykonywania czynności lotniczych przez załogę samolotu w dniu zdarzenia.
c) Piloci działali w sytuacji stresu wieloprzyczynowego, co spowodowało wystąpienie zjawiska „widzenia/myślenia tunelowego”, a w jego następstwie utratę świadomości sytuacyjnej.
d) Po wykonanym locie załoga nie zabezpieczyła zapisów CVR.

3. PRZYGOTOWANIE I NADZÓR NAD LOTEM

a) Zamówienie lotu o statusie HEAD przez Kancelarię Prezydenta RP było zgodne z przepisami.
b) Na etapie organizowania lotu wyznaczony kapitan w locie LOT7004 otrzymał drogą mailową informację o zapewnianiu służby kontroli lotniska EPZG zgodnie z rozkładem bez podania konkretnych godzin pracy lotniska.
c) Dział operacyjny PLL LOT posiadał informacje o czasie pracy TWR EPZG i służb operacyjnych EPZG oraz braku możliwości przedłużenia czasu pracy TWR EPZG.
d) KZ LCM:
- był odpowiedzialny za nadzór operacyjny nad realizacją operacji lotniczej;
- dwukrotnie przyjął od załogi informację o potrzebie opóźnienia EOBT lotu LOT7004, ale nie przeprowadził właściwej analizy wpływu tego opóźnienia na możliwość realizacji lotu;
- niewłaściwie realizował wsparcie operacyjne załogi LOT7004.
e) Młodszy dyspozytor:
- w dniu zdarzenia zdawał egzamin wewnętrzny w PLL LOT przed dyspozytorem instruktorem;
- w czasie szkolenia przygotowywał próbną dokumentację lotniczą do lotu VIP;
- przekazał załodze teczkę z Operacyjnym planem lotu zawierającym dokumentację lotniczą i informacje specjalne przygotowywane przez LCV na loty VIP, nie przekazał natomiast ostrzeżenia wygenerowanego przez system FPM SABRE;
f) Dyspozytor instruktor:
- w dniu zdarzenia przyjmował egzamin wewnętrzny PLL LOT od młodszego dyspozytora;
- nie nadzorował młodszego dyspozytora w czasie briefingu z załogą przed lotami;
- w dokumentacji szkolenia młodszego dyspozytora dokonał wpisu, że nie miał uwag do jego czynności w czasie dyżuru.
g) Przygotowanie i przekazanie załodze dokumentacji i informacji dotyczących lotu przez młodszego dyspozytora było niewłaściwe i niezgodne z regulacjami PLL LOT.
h) W czasie przygotowania do lotu załoga standardowo nie ma dostępu do publikacji AIP Polska.
i) Załoga posiadała dostęp na pokładzie samolotu do informacji o czasie pracy TWR EPZG i służb operacyjnych EPZG.
j) Lot LOT7004 planowano w przestrzeni powietrznej kontrolowanej. Wykonanie części lotu zarobkowego poza przestrzenią kontrolowaną wymagało wydania przed lotem Biuletynu Operacyjnego na ten lot lub ujęcia lotniska EPZG w Briefingu Lotniskowym.
k) Po zaistnieniu zdarzenia w PLL LOT nie przeprowadzono analizy przebiegu egzaminu wewnętrznego młodszego dyspozytora i działań dyspozytora instruktora.

4. OPERACJE LOTNICZE

a) Start samolotu zaplanowany na godz. 21:30, w godzinach pracy lotniska, został dwukrotnie przełożony ze względu na opóźnione przybycie pasażerów.
b) Pierwsze zezwolenie na lot przekazane załodze LOT7004 zostało wydane przy założeniu wykonania całej trasy w przestrzeni kontrolowanej, przy aktywnych CTR i TMA EPZG do godz. 22:00. Aby spełnić to założenie załoga powinna wykonać start najpóźniej o godz. 21:56, co zapewniało osiągnięcie FL 95 o godz. 22:00.
c) Zmienione zezwolenie na lot przekazane załodze LOT7004 uwzględniało start i wznoszenie w przestrzeni niekontrolowanej do osiągnięcia FL 95 i dalszy lot w przestrzeni kontrolowanej.
d) Załoga LOT7004 potwierdziła warunki zmienionego zezwolenia na lot bez informacji o wykonywaniu lotu w przestrzeni niekontrolowanej.
e) Załoga poprosiła o zezwolenie na uruchomienie silników o godz. 21:57:52, a gotowość do kołowania po raz pierwszy zgłosiła o godz. 22:01:03.
f) Załoga kołowała z płyty postojowej do zajęcia drogi startowej za pojazdem Follow Me.
g) Załoga była przekonana o aktywności TWR EPZG i przestrzeni kontrolowanej, ale błędnie interpretując informacje otrzymywane od kontrolera, wykołowała ze stoiska postojowego, zajęła drogę startową i wykonała start bez wymaganych na lotnisku kontrolowanym zezwoleń kontroli ruchu lotniczego i właściwej korespondencji radiowej.
h) Załoga nieświadomie wykonała w nocy lot IFR w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej klasy G z lotniska EPZG do FL 95.
i) W świetle ustaleń Komisji w czasie odlotu LOT7004 nie wystąpiło zagrożenie bezpieczeństwa statków powietrznych, ale załoga kokpitowa nie była świadoma konieczności obserwacji przestrzeni wokół samolotu w celu zapewnienia separacji do innych statków powietrznych.

5. OPERATOR

a) Operator samolotu posiadał wszystkie wymagane dokumenty do wykonania lotu o statusie HEAD.
b) Zmniejszenie częstotliwość wykonywania lotów utrudniało utrzymanie nawyków treningowych przez załogi lotnicze w okresie zdarzenia.
c) Lot LOT7003 był ostatnim z trzech lotów niezbędnych do podtrzymania uprawnienia przez kapitan lecącą na lewym fotelu.
d) Skład załogi kokpitowej (kapitan i kapitan instruktor) lotu LOT7004 był niestandardowy. Spowodowało to zaburzenie procesu decyzyjnego w załodze kokpitowej. Autorytet instruktora na prawym fotelu (miejsce pracy drugiego pilota) spowodował w sferze CRM wystąpienia tak zwanego zjawiska: „Confusion over Authority Gradient”.
e) Załoga nie zgłosiła zdarzenia po locie, a informacja o zdarzeniu została przekazana do PLL LOT przez PAŻP w dniu następnym.
f) Przedstawiciel PLL LOT zgłosił zdarzenie w CBZ w dniu 09.07.2020 r. o godz. 22:29, co znacznie przekracza czas 72 godz.

6. SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO I PORTU LOTNICZEGO

a) Zaplanowany czas pracy krl TWR EPZG w dniu zdarzenia był zgodny z przepisami.
b) Krl TWR EPZG pracował na stanowisku bez pomocy asystenta. Ten schemat pracy jest podstawowym sposobem zapewniania służb ruchu lotniczego dla TWR EPZG.
c) Krl TWR zakończył pełnienie obowiązków służbowych na stanowisku operacyjnym zgodnie z planem o godz. 22:00, jednakże nadal pozostawał na sali operacyjnej, przekazywał informacje pomiędzy załogą samolotu, DOP i organami ruchu lotniczego i prowadził korespondencję radiową na częstotliwości TWR EPZG.
d) Kontroler i DOP działali w deficycie czasu i stresie, które spowodowały wystąpienie u nich „widzenia/myślenia tunelowego”.
e) Po zakończeniu pracy TWR EPZG przestrzeń powietrzna kontrolowana CTR i TMA EPZG stała się nieaktywna, a w ich granicach aktywna stała się RMZ EPZG z przestrzenią powietrzną niekontrolowaną klasy G.
f) FIS Poznań mógł dokonać koordynacji odlotu samolotu po zakończeniu funkcjonowania TWR EPZG.
g) Informator FIS Poznań zaakceptował warunki koordynacji odlotu przekazane przez kontrolera z EPZG.
h) Depesze NOTAM wznawiające funkcjonowanie lotniska do godz. 22:30 zostały opublikowane na wniosek DOP w czasie 22:04-22:07.
i) Od godz. 22:00 do czasu opublikowania depesz NOTAM wskazanych w pkt. h) lotnisko EPZG było nieczynne, samolot z pasażerami stał na płycie postojowej z uruchomionymi silnikami, a służby operacyjne pozostawały w gotowości do działania.

Przyczyny incydentu:

1. Niewłaściwe przygotowanie dokumentacji do lotu o statusie HEAD.
2. Brak nadzoru dyspozytora instruktora nad czynnościami młodszego dyspozytora w trakcie egzaminu.
3. Informacja o czasie pracy lotniska EPZG i TWR EPZG nie została przekazana załodze podczas briefingu.
4. Opóźnione przybycie pasażerów na lotnisko EPZG.
5. Nieskuteczny nadzór LCM PLL LOT w czasie realizacji operacji lotniczej.
6. Wsparcie udzielone załodze samolotu przez kontrolera, po godz. 22:00, i przez DOP mogące upewnić załogę, że jej działania były poprawne.
7. Działanie załogi kokpitowej w warunkach „widzenia/myślenia tunelowego” wywołanego stresem sytuacyjnym.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa:

Zalecenie dla Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej nr 1/2020/1589:

W czasie badania stwierdzono, że po zakończeniu pracy na stanowisku operacyjnym krl TWR mógłby ją wznowić po przerwie trwającej 1 godz. 30 min. Oznaczałoby to, że łączny czas jego pracy w dniu zdarzenia, wliczając przerwy, przekroczyłby 9 godz.

W ocenie Komisji byłoby to niezgodne z zapisami Ustawy o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) – Dz. U. z 2006 r. poz. 1829 z późn. zm. oraz Regulaminem pracy PAŻP (czerwiec 2007 r.). Zdaniem PAŻP obecny zapis ww. ustawy art. 6a ust. 1. pozwala, w oparciu o zapisy Kodeksu Pracy, na pracę powyżej 8 godzin.

W związku z powyższym Komisja zaleca Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej podjęcie działań zmierzających do wyeliminowania możliwości różnej interpretacji zapisów przedmiotowej ustawy poprzez jednoznaczne określenie maksymalnego dobowego czasu pracy operacyjnej kontrolerów ruchu lotniczego, bez możliwości jej dalszego przedłużania.

Ponadto Komisja proponuje, aby w Ustawie uzależnić maksymalny dobowy czas pracy operacyjnej od natężenia obsługiwanego ruchu lotniczego, tak aby przy większym ruchu dobowy czas pracy operacyjnej był krótszy.

Pełny Raport Końcowy 2020/1589 dostępny jest tutaj (LINK)