W systemie bezpieczeństwa zmiany powinny się dziać po wypadku. Ale czy w Polsce? Rozterki amatora, c.d.

Zacznę od tego, że międzynarodowa społeczność lotnicza, zbiorowym wysiłkiem pod egidą ICAO wymyśliła sobie, że nie wystarczy wiedzieć co się stało, ale konieczna jest też wartość dodana w postaci refleksji, dlaczego tak się stało i co zrobić aby takie nieszczęście się nie powtórzyło. Wprowadzono więc obowiązek badania każdego zdarzenia lotniczego, nie tylko po to aby je zapisać w pamięci zbiorowej dla potomnych, ale także obowiązek przeprowadzenia pogłębionej i fachowej analizy dlaczego do tego zdarzenia doszło i co najważniejsze w tym procesie badawczym, obowiązek wydania na podstawie tych analiz zaleceń profilaktycznych mających zapobiec jego powtórzeniu się.

W SARPs ICAO Złącznika 13¹ oraz w przepisach rozporządzenia PEiR no 996/2010 dot. badania wypadków lotniczych² zapisano to w taki sposób:

Każde badanie zdarzenia lotniczego kończy się sporządzeniem raportu […]. Raport stwierdza, że jedynym celem badania zdarzeń lotniczych jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości […]. W stosownych przypadkach raport zawiera zalecenia dotyczące bezpieczeństwa.”

Zalecenie dotyczące bezpieczeństwa jest to propozycja organu badającego wypadki, sporządzona na podstawie informacji uzyskanych w toku badania, sformułowana w celu zapobiegania wypadkom lub incydentom […]. Oprócz zaleceń dotyczących bezpieczeństwa wynikających z badań wypadków i incydentów, zalecenia mogą wynikać z innych źródeł, w tym z analiz bezpieczeństwa”.

„Na dowolnym etapie badania wypadku lub incydentu, organ badający wypadki […] zaleca odpowiednim organom, […] wszelkie działania zapobiegawcze, których niezwłoczne wykonanie uważa za konieczne w celu zwiększenia bezpieczeństwa lotniczego”.

No i taki to stan prawny w tych przepisach międzynarodowych obowiązuje do dziś.

A jak to było i jak jest u nas, w Polsce?

Zanim przejdę do opisania problemu wydawania i postępowania z zaleceniami zapobiegawczymi (profilaktycznymi) bezpieczeństwa w Polsce, to chciałbym prosić aby ktoś biegły w prawie zechciał mi przystępnie wytłumaczyć kilka takich moich systemowych wątpliwości:

Na przykład, nie potrafię zrozumieć pewnych wewnętrznych sprzeczności występujących dziś w polskiej ustawie Prawo lotnicze, bo art. 3, ust 2 stanowi, że „załączniki do Konwencji ogłaszane są bez zbędnej zwłoki wraz z oświadczeniami rządowymi dotyczącymi ich obowiązywania.”, natomiast w tym samym artykule 3, tyle że w ust 4 mowa jest, że „minister właściwy do spraw transportu może, w drodze rozporządzenia, wprowadzić do stosowania wymagania międzynarodowe o charakterze specjalistycznym, w tym dotyczące bezpieczeństwa. […], a w szczególności ustanawiane przez: (1) ICAO, oraz, ku mojemu największemu zdziwieniu także przez: (2) Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA), które przecież nie istnieje w jego pierwotnej formie od co najmniej 20 lat, a wydawane przez nie tzw. JARy były od 2002 r. systematycznie zastępowane przepisami PEiR oraz KE3, czy też (3) Europejską Organizację do Spraw Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL), której wszystkie wymagania (nie przepisy) też były systematycznie zastępowane od 2011 r. rozporządzeniami PEiR oraz KE³, w tym słynnym SERA, no i wreszcie, (4) Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), która jako żywo nigdy żadnych wymagań nie wydawała, a tylko AMC & GM do przepisów PEiR oraz KE, czyli tzw. miękkie prawo (soft law). No i tu napotykamy następny problem i sprzeczność, bo art. 3, ust 4 ustawy wymaga do tego wydania rozporządzenia MI, ale jakoś nigdzie nie mogę znaleźć żadnego oświadczenia rządowego ani rozporządzenia ministra wdrażającego te AMC & GM ? Owszem Prezes ULC publikował kiedyś w Dziennikach Urzędowych przetłumaczone na j. polski teksty niektórych AMC & GM, ale ładne parę lat temu też tego zaprzestał, bo nie mógł nadążyć za ich zmianami no i koszty tłumaczeń wielu tysięcy stron chyba go przerosły. Zresztą, tu też był problem, bo inspektorzy ULC stosowali w procesach certyfikacji i nadzoru aktualne wersje AMC & GM, a nie te opublikowane przez Prezesa, więc znowu był problem z tekstami polskimi.

No więc proszę mi wyjaśnić, bo nie potrafię tego zrozumieć, że skoro w ust 2 jest mowa o oświadczeniu rządowym dot. obowiązywania SARPs ICAO, to dlaczego w ust 4 ustawa pozwala ministrowi właściwemu ds. transportu dowolnie decydować, które z przepisów międzynarodowych może, ale nie musi wprowadzić do stosowania ? Czyżby te zapisy ustawy zwalniały ministra z przestrzegania art. 91 Konstytucji RP?

No i jeszcze taka drobna wątpliwość dot. stosowania SARPs ICAO w Polsce, bo ta nowa ustawa o transporcie materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną⁴ w art. 3.1 nakazuje stosowanie do tego Załącznika 18⁵ oraz Instrukcji Technicznych ICAO (Doc. 9284), ale ostanie opublikowane przez ULC w j. polskim Instrukcje dotyczą wydania 2015-2016, a trzeba wiedzieć, że te są zmieniane co 2 lata, więc dziś nie ma aktualnego tekstu polskiego tych Instrukcji i choć przypis dolny (2) w tej ustawie sprytnie odsyła nas do sklepu ICAO, gdzie można nabyć aktualne Instrukcje, to są one dostępne tylko w językach urzędowych ICAO, do których j. polski nie należy, więc znowu mamy problem z ustawą o j. polskim i obowiązkiem ogłaszania aktów prawnych w j. polskim. Mógłby mi ktoś z ULC lub MI przystępnie to wyjaśnić?

Ale ad rem, czyli do zaleceń bezpieczeństwa.

W ustawie Prawo lotnicze z 2002 r.⁶ w art. 134, ust 1 stanowił, że „celem badania wypadków i incydentów lotniczych (przez PKBWL) jest ustalenie ich okoliczności i przyczyn oraz wydanie zaleceń i wniosków dla zapobieżenia podobnym wypadkom i incydentom w przyszłości”. Czyli, było tak samo jak w SARPs ICAO, Załącznik 13, bo wtedy nie byliśmy jeszcze w UE.

W noweli ustawy w 2005 r.⁷ usunięto z tekstu tego artykułu akapit mówiący o ”wydawaniu (przez PKBWL) zaleceń i wniosków dla zapobieżenia podobnym wypadkom i incydentom w przyszłości”. I w tej formie ten zapis jest tam do dziś, a oznacza to nic innego niż ustawowe i bezwarunkowe zwolnienie PKBWL z obowiązku wydawania zaleceń i wniosków mających zapobiec powtórzeniu się podobnych przypadków w przyszłości. Byliśmy już wtedy w UE, ale nie było wtedy jeszcze unijnego rozporządzenia ws. badania wypadków w lotnictwie cywilnym nr 996/2010.

Ta zmiana w naszej ustawie stworzyła sytuację prawną w której badanie wypadku stało się celem samym w sobie.

Wprowadzone w 2010 r. przepisy rozporządzenia PEiR no 996/20, w randze naszej ustawy, jednoznacznie wymagają od organu badającego zdarzenie lotnicze (PKBWL) wydawania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa!⁸ Przepisy te obowiązują bezpośrednio i w razie konfliktu mają pierwszeństwo przed ustawą polską⁹. Trudno mi więc zrozumieć, dlaczego do tej pory nie zauważono tej niezgodności i nie zmieniono tego przepisu polskiej ustawy dostosowując go do prawa unijnego? Jest to tym bardziej niepokojące, że tę jak i szereg innych niezgodności z SARPs ICAO Załącznika 13 wytknął władzom polskim audyt USOAP w PKBWL już w roku 2018. https://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/audyt-icao-usoap-w-pkbwl-komentarz-bylego-audytora

A tak na marginesie, to polska ustawa wymaga od PKBWL złożenia „sprawozdania z badania”, a PKBWL publikuje zgodnie z przepisami 996/2010 „raporty z badania”. Podobna rozbieżność w nazewnictwie zachodzi w rozporządzeniu MI ws. wypadków i incydentów. Czy taka niespójność niesie jakieś dalsze skutki prawne?

Konsekwentnie usunięto też z art. 138, ust 2¹⁰ zapis mówiący o zaleceniach PKBWL, tylko że w tym zamęcie bitewnym komuś umknęło, że nadal istnieje ust 3 tego artykułu zobowiązujący Prezesa ULC do „wykorzystania raportu końcowego wraz z uchwałą w celu analizy i podjęcia stosownych działań, o których mowa w art. 21 ust. 2 pkt 15 i 18.”, a w tym artykule mamy ust. 15 zobowiązujący Prezesa ULC do: – „podejmowania działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów, w tym w szczególności: (c) wydawanie zaleceń profilaktycznych”, a w ust. 18 do: – „współpracy z Komisją oraz podejmowanie niezbędnych działań związanych z jej zaleceniami zapobiegawczymi.” Ciekawe, na czym ta współpraca miałaby polegać i jak to wygląda w praktyce, bo materialnych śladów tego trudno jest się doszukać?

Ale zupełna katastrofa poznawcza występuje kiedy PKBWL zleca badanie incydentu użytkownikowi statku¹¹, bo w takich przypadkach obieg informacji o zdarzeniu i podjętych działaniach profilaktycznych, a w szczególności o ich skuteczności odbywa się w obiegu całkowicie zamkniętym pomiędzy Użytkownikiem, PKBWL i ULC i w ten sposób żadne informacje o tak badanych incydentach nie są dostępne publicznie, choćby w postaci zanomizowanej listy najczęściej popełnianych błędów i podejmowanych działań profilaktycznych, bo w polskiej ustawie nie ma wyraźnie zapisanego takiego obowiązku ani dla PKBWL ani dla Prezes ULC.

Wystarczy zajrzeć na stronę PKBWL https://pkbwl-pre.beztrudu.pl/rejestr-zdarzen/ aby przekonać się, że zalecenia bezpieczeństwa przestały w nich występować, a są tam przecież także raporty z badań wypadków ze skutkiem śmiertelnym lub ciężkim, przy oczywistych dowodach na popełnienie czasem nawet całej sekwencji błędów, a mimo tego PKBWL nie uznała za potrzebne wydanie zaleceń zapobiegawczych bezpieczeństwa.

Podobnie jest z zaleceniami bezpieczeństwa Prezesa ULC, które w dawnych latach były publikowane w Dzienniku Urzędowym ULC jako jego komunikaty. Też przestały się tam pojawiać, no bo Prezes ULC takowych nie wydaje.

Niewiele tu pomaga przepis art. 135d. zobowiązujący użytkowników statków powietrznych do składania Prezesowi ULC „sprawdzań z wykonanych operacji lotniczych, z uwzględnieniem zaistniałych zdarzeń lotniczych, przyjętych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa i podjętych działań profilaktycznych”, bo tych istotnych dla bezpieczeństwa informacji ULC także nie publikuje, więc skąd zainteresowane podmioty mogą się dowiedzieć jakie nieszczęścia spotkały kolegów i jak oni sobie z tym poradzili?

No to ja się znowu naiwnie i po amatorsku pytam, na jakiej podstawie prawnej i merytorycznej Prezes ULC ma podejmować te stosowane działania ws. zaleceń skoro PKBWL jest z mocy naszej ustawy z ich wydawania zwolniona? No i o jakie analizy i co właściwie opisujące w tym przepisie chodzi?

Żeby bałagan był jeszcze większy, to w art. 135 b), ust 5 ustawa zobowiązuje Prezesa ULC do: „publikowania corocznie, […], informacji o stanie bezpieczeństwa lotów w lotnictwie cywilnym, zawierającej dane o zdarzeniach zebranych w systemie obowiązkowego zgłaszania.”, przy czym nigdzie w przepisach polskich nie jest zdefiniowane w jakiej formie i zawartości, pozostawiając to do wyłącznej i swobodnej decyzji Prezesa ULC.

A ja wcale nie jestem przekonany, czy publikowane, zresztą z dużymi przerwami i opóźnieniami te sprawdzania roczne Prezesa o stanie bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym są tymi, o których mówi ten artykuł, bo nie ma w nich ani słowa o powypadkowych zaleceniach i wnioskach bezpieczeństwa, a tylko czysta statystyka, pewnie dlatego że ani PKBWL ani też Prezes ULC takich zaleceń już od lat nie wydają, więc o czym jest tu mowa?

Warto też zauważyć, że nagminną praktyką PKBWL są opóźniania publikacji raportów końcowych ponad ustawowe 12 miesięcy, często nawet o 2 czy 3 lata, niekoniecznie zresztą spowodowane stopniem skomplikowania badania wypadku, obowiązuje bowiem zasada kolejności, więc wartość praktyczna tak skonstruowanego i realizowanego w praktyce mechanizmu publikowania zaleceń bezpieczeństwa, nawet gdyby w ogóle były wydawane, jest praktycznie rzecz biorąc zerowa, bo definicyjny cel badania zdarzeń nie jest w polskiej ustawie skutecznie zdefiniowany i realizowany. Ten problem też sygnalizowałem już w 2014 roku, a od tego czasu sporo się zmieniło, niestety na gorsze. https://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/utracone-nauki-glos-na-forum-sms A jaka była reakcja ULC na tę moją publikację? Normalna i jak zawsze – jak kamień w wodę.

Równie mało dobrego mogę powiedzieć o przepisach art. 27 ustawy oraz o rozporządzeniu MI ws. kontroli przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego¹², gdzie nie ma ani słowa o kontrolowaniu wdrożenia i ocenie skuteczności skierowanych do podmiotu zaleceń bezpieczeństwa, za to w jego treści jest dużo powtórzeń, nie wiadomo po co, tekstów wcześniej opublikowanych w rozporządzeniach unijnych np. z 965/2012 (np. z ARO.GEN.350 do 360, czy też ARO.RAMP).

A jeśli w przepisach takiego obowiązku wyraźnie nie sformułowano, to pewnie nie ma ich także w dynamicznych kartach kontrolnych audytów ULC. Być może są na to jakieś procedury wewnętrzne ULC np. w Podręczniku PNO-965, ale nie jest on dostępny dla publiczności, jak kiedyś PNO-2000, który wraz z kolejnymi jego zmianami był publikowany w Dzienniku Urzędowym ULC, więc nie mogę tego ocenić. Z tych samych powodów, tj. braku publicznej dostępności podręczników proceduralnych ULC ws. certyfikacji i nadzoru w obszarach licencjonowania (FCL), zdatności do lotu (IAW i CAW) oraz zarządzania ruchem lotniczym (ATM/CNS) i lotniskami (ADR), nie mam pewności czy i w tych obszarach ULC sprawdza wykonanie i skuteczność działań naprawczych badanych w trybie wewnętrznym pod nadzorem PKBWL.

Przyjrzyjmy się teraz obowiązkom użytkownika pojedynczego, prywatnego statku powietrznego związanymi z zapewnieniem bezpieczeństwa prowadzonych przez niego operacji lotniczych, czyli tzw. lotnictwem ogólnym (GA).

W polskiej ustawie jest o tym raczej skromnie, generalnie jest tam na to tylko jeden artykuł 158, ust 1 stwierdzający, że „Użytkownik statku powietrznego [każdy] jest obowiązany zapewnić jego bezpieczną eksploatację” i tyle. Żadnych dalszych wymagań, jak ten użytkownik GA ma to bezpieczeństwo zapewnić. Są tam natomiast liczne odsyłacze do przepisów WE, więc zajrzyjmy i tam tj. do rozporządzenia KE nr 965/2012 oraz rozporządzania PEiR nr 376/20141¹³ws. „zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych oraz nr 2015/1018¹⁴ ws. implantacji rozporządzenia 376/2014”.

Pośród wielu celów rozporządzenia 376/2014 wymienionych w jego art. 1 jest tam też ust. 2 w brzemieniu: „Jedynym celem zgłaszania zdarzeń jest zapobieganie wypadkom i incydentom […]” W naszej ustawie nadzór nad wykonaniem tego rozporządzenia w całości powierzono Prezesowi ULC¹⁵. Dlaczego nie PKBWL? Ponadto, ustawa zobowiązała ministra (art. 139) do wydania rozporządzenia wykonawczego, w którym określi m. innymi „warunki i tryb udostępniania oraz publikowania raportów końcowych i zaleceń Komisji” [PKBWL] oraz „warunki i tryb przekazywania i udostępniania raportów wstępnych i informacji o wypadkach i incydentach lotniczych”. Takie rozporządzanie MI zostało wydane w 2017 r.¹⁶, które w § 16, pkt. 2 mówi jednak tylko o ewentualnym wydaniu przez PKBWL zaleceń profilaktycznych (znowu ta rozbieżność pojęć), a w § 33, ust. 4 mamy bardzo ogólnikowy zapis, że informacje zawarte w bazie danych ECCAIRS, prowadzonej zresztą przez Prezesa ULC „mogą być wykorzystywane tylko w celu poprawy bezpieczeństwa lotów […] i są udostępniane w formie opracowań statystycznych, wraz z wnioskami i zaleceniami profilaktycznymi w zakresie zarządzania bezpieczeństwem lotów”.

No to proszę wskazać, gdzie użytkownik statku powietrznego latający rekreacyjnie i turystycznie może znaleźć te „wnioski i zlecenia profilaktyczne”, które Prezes ULC uzna za niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa lotów? No i dlaczego w tym rozporządzeniu nie ma nic o kontroli wykonania tych wniosków i zaleceń profilaktycznych, których wydanie zależy, jak widać wyłącznie od widzimisię Przewodniczącego PKBWL, a kontrola od takiego samego widzimisię Prezesa ULC?

Dalej, to ja chciałbym się dowiedzieć, jak ten polski operator statku powietrznego ma w opisanej wyżej sytuacji prawnej wykonać obowiązek nałożony na niego w przepisie 965/2012, Część ORO.GEN.155 „wdrożenia wszelkich środków bezpieczeństwa nakazanych przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.135 lit. c)”, skoro akurat ten konkretny przepis (lit c) nie dotyczy polskiej wersji językowej tego rozporządzenia¹⁷? Znowu czegoś tu nie rozumiem.

A jak w tej sytuacji prawnej ma skutecznie działać system monitorowania zgodności (CMS)¹⁸ operatora mający za zadanie nie tyko wyszukiwanie wszelkich niezgodności w jego działalności z obowiązującymi przepisami, ale także monitorowanie skuteczności programów naprawczych, w tym trwałego usunięcia nie tylko nieprawidłowości wykrytych przez CMS, ale także zaleceń i wniosków bezpieczeństwa, skoro takich zaleceń PKBWL ani Prezes ULC nie wydają?

Warto zauważyć, że system zarządzania (SMS) obejmuje wszystkich operatorów (użytkowników) statków powietrznych, w tym użytkowanych zgodnie z przepisami 965/2012, Część NCC i NCO, a identyczne systemy zarządzania (SMS) wymagane są w przepisach dot. personelu lotniczego (FCL), zdatności do lotu (IAW/CAW) oraz ATM/CNS, a także zarządzania lotniskami (ADR).

O „przygodach” kolegów w blaszanych czapeczkach z ustawą cywilną napiszę kiedyś w innym artykule.

A jeszcze są użytkownicy statków (GA) od których przepisy nie wymagają posiadania funkcji CMS, no to co z nimi, bo w tych przepisach odpowiedzi na to pytanie nie znajduję? A przecież oni też mogą chcieć poprawić swoje bezpieczeństwo przez poszerzenie wiedzy o tym jakie wypadki maiły miejsce i jakie środki zapobiegawcze podjęto. Skąd mają czerpać tę wiedzę, skoro takie informacje nie są publicznie dostępne? Co prawda ULC organizuje doraźnie warsztaty, ale skupiają się one raczej na transmisji ULCowej interpretacji przepisów i trudno w nich doszukać się przekładów zaleceń profilaktycznych, no bo skąd by miały się one wziąć skoro ani PKBWL ani ULC ich nie wydają?

To się po prostu kupy nie trzyma, a zeschły ser szwajcarski z dziurami to jest prawdziwy, żelbetonowy monolit w porównaniu do tych wygibasów prawnych naszych legislatorów. Ja wiem, że przepisy należy czytać łącznie, ale akurat tego bałaganu prawnego ta ja zrozumieć zupełnie nie potrafię, pewnie jak większość tych, którzy mają te przepisy stosować w praktyce. Proszę mi to przystępnie wyjaśnić, bo się w tym bałaganie prawnym po prostu zupełnie gubię.

Z OSTATNIEJ CHWILI!

Aż mnie zatrzęsło, kiedy zobaczyłem na stornach ULC najnowszy wymysł tamtejszych prawników, tj. projekt zmiany rozporządzenia MI ws. certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym, art. 163 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U. 2020, poz. 1694) https://bip.ulc.gov.pl/projekty-krajowe/w-konsultacjach-publicznych/projekt-rozporzadzenia-ministra-infrastruktury-zmieniajacego-rozporzadzenie-w-sprawie-certyfikacji-dzialalnosci-w-lotnictwie-cywilnym-art-163-ustawy---prawo-lotnicze a w niej kryminalną wręcz próbę zmiany prawa unijnego, w randze naszej ustawy, zwykłym rozporządzaniem krajowym ministra polegającą na wyłączeniu stosowania w Polsce przepisu rozporządzenia KE no 965/2012, Część ORO.AOC.100 lit. c pkt 2¹⁹, w rezultacie czego do operacji zarobkowego przewozu lotniczego (CAT) mogłyby być dopuszczone statki powietrzne w kategorii specjalnej, czyli nie posiadające CoA wydanego lub uznanego za ważne przez EASA, na co właśnie ten uchylany przez polskiego ministra przepis unijny NIE POZWALA!

Czy ktoś ma jeszcze jakieś wątpliwości, że TĘ USTAWĘ trzeba napisać OD NOWA?

I broń Boże, aby do tego dopuścić ULCowych prawników.

Waldemar Królikowski

Przypisy:

¹) Załącznik 13, Definicje, (Dz. Urz. ULC 2024 poz. 51)
²) Rozporządzenie PEiR nr 996/2010 (Dz. Urz. WE no L 295/35)
³) Dz. Urz. WE no L240/1, rozporządzenie PEiR No 1592/2002 (tzw basic regulation)
⁴) Dz. U. 2022, poz. 1715
⁵) Dz. Urz. ULC 2022, poz. 6
⁶) Dz. U. 2002, Nr 130, poz. 1112, art. 134, ust 1
⁷) Dz. U, 2005, Nr 180, poz. 1490, art. 134, ust 1
⁸) Rozporządzenie PEiR no 996/2010, art. 16, ust 1 oraz art. 17 w całości oraz art. 18, ust 4 w szczególności
⁹) Art. 91 Konstytucji RP (Dz. U. z 1997, r. Nr 78, poz. 483 (z późn. zm.)
¹⁰) Dz. U. 2005, Nr 180, poz. 1490
¹¹) na podstawie art. 135, ust 2, drugie zdanie oraz ust 2a, w związku z ust 9 ustawy Prawo lotnicze
¹²) Dz. U. 2020, poz. 1843
¹³) Dz. Urz. WE no L 122/18 (z późn. zm.)
¹⁴) Dz. Urz. WE no L 163/1
¹⁵) Dz. U. 2002, nr 130, poz. 1112 z późn. zm.), art. 21, ust 2, pkt 15, lit e) oraz art. 135a do c)
¹⁶) Dz. U. 2017, poz. 1995
¹⁷) Patrz rozporządzenie 2019/1384 punkt c) (nie dotyczy wersji polskiej) (Dz. Urz. WE no L 228/106)
¹⁸) Patrz 965/2012, Część ORO.GEN.200(a)(6) wraz z jego AMC & GM
¹⁹) Patrz zmiana w § 25, ust 1, pkt 1 i 2 ww. krajowego rozporządzenia ws, certyfikacji