Projekt wytycznych Prezesa ULC w sprawie wykonywania lotów zapoznawczych ... przed rozpoczęciem szkolenia lotniczego

W ramach warsztatów dla uczestników pokazów lotniczych, Departament Operacyjny ULC zaprezentował projekt "wytycznych Prezesa ULC w sprawie wykonywania lotów zapoznawczych". Chodzi o loty, które są wykonywane, aby kandydat zapoznał się w praktyce, na czym takie szkolenie lotnicze polega. Jest miło i należy pochwalić, że wytyczne zostały ujawnione szerszej publiczności przed ich publikacją.  Nie wiem, jaka jest skala problemu, ale zdaję sobie sprawę, że od kiedy pojawiły się na rynku Zadeklarowane Organizacje Szkolenia (DTO), gdzie do rozpoczęcia działalności wystarczy przesłanie do ULC stosownej deklaracji, mogło dojść do nadużywania tej formy organizacji do świadczenia usługi "pseudoprzewozu". Nie należy też wylewać dziecka z kąpielą i dać przyszłym pilotom realną możliwość spróbowania (bez zbędnych ograniczeń) lotu małym statkiem powietrznym  i sekować bezzasadnie polskich przedsiębiorców.

Trochę dziwne jest to, że projekt wytycznych przedstawiono organizatorom pokazów lotniczych, a nie zainteresowanym ośrodkom szkolenia do których adresowane są wytyczne. Nie przypuszczam, aby tego typu loty zapoznawcze zagrażały pokazom lotniczym.😏  Jeżeli do tego dołożymy spostrzeżenie, że ośrodki szkolenia nie są pod nadzorem Departamentu Operacyjnego ale Departamentu Personelu, to trudno nie ulec przeświadczeniu, że możemy mieć tutaj  do czynienia z tzw. "walką buldogów pod dywanem",

Mam szereg wątpliwości prawnych i praktycznych do projektu tych  "wytycznych":

1.  Celem wytycznych jest jak wynika z prezentacji:

a) Bezpieczeństwo operacji. Dla mnie ich bezpieczeństwo powinno podlegać tym samym rygorom co bezpieczeństwo szkolenia. Jeżeli pomysłodawcy wytycznych kwestionują bezpieczeństwo szkolenia, to nie jest to temat do wyciągania na zewnątrz, ale raczej dyskusji pomiędzy Departamentem Operacyjnym, a Departamentem Personelu, który za odpowiada za nadzór nad tymi organizacjami. Nie widzę potrzeby, aby zapewniać wyższy poziom bezpieczeństwa kandydatowi przed szkoleniem, niż w czasie jego szkolenia.

b) Stworzenie zasad wykonywania lotów. Jest to wyważanie otwartych drzwi, zasady krótkiego lotu zapoznawczego odbywają się według zasad ogólnych lotu VFR w dzień.

c) Przeciwdziałanie nieuczciwej konkurencji. Oczywiście nikt nie ma tu na myśli, że loty te mogą stanowić zagrożenie dla rynku przewozów w Polsce. Jak rozumiem konkurencją są mali przewoźnicy wykonujący loty VFR z punktu A do A. Prawdziwym problemem jest tutaj, że w Polsce robimy wszystko, aby takich przewoźników nie było. Na stronie urzędu nie udostępnia się gotowych szablonów dokumentów, gdzie wypełnienie wykropkowanych pól (dane osób funkcyjnych i statków powietrznych) pozwala uzyskać kompletny wniosek wraz z załącznikami. Nawet jak ktoś przebrnie przez certyfikację, to potem jest traktowany np. w czasie audytów jak przewoźnik wykonujący loty za ocean. Liczba audytorów wizytujących przewyższa często liczbę personelu ośrodka, a czas audytów przekracza potencjalną liczbę godzin do wylatania. Wymagania nie są proporcjonalne do skali działalności lokalnego małego przewoźnika. W Polsce mamy mniej lokalnych przewoźników z A do A, niż województw. Może należy najpierw zmienić coś w podejściu do tego typu podmiotów, zanim podniesie się argument nieuczciwej konkurencji.

Cele jak widać są znacznie przerysowane.

2. Podstawa prawna

Podstawą prawną uregulowań nie mogą być wytyczne Prezesa ULC wynikające z prawa krajowego, ale np. Alternatywne Sposoby Spełnienia Wymagań (AltMoC) do przepisu ARO.OPS.300 Introductory flights wydany zgodnie ARO.GEN.130.  Rozporządzenia unijne zachęcają wręcz do uregulowań lokalnych w zakresie lotów wprowadzających, ale w ramach unijnych narzędzi prawnych lub należycie umocowanych przepisów prawa krajowego, do których nie należą wytyczne krajowe.

W podstawie prawnej dla ATO i DTO nie powinno być odwołania do kompetencji Prezesa ULC wymienionych w art. 21 ust. 2 Prawa Lotniczego , bo w zakresie obszarów objętych przepisami prawa UE właściwy jest obszar zarysowany w jego art. 21 ust. 2a. Prezes ULC będący namiestnikiem EASA w Polsce powinien korzystać z tego właśnie upoważnienia, a tam trafia już na w.w. zapis PART-OPS.

Inną metodą niż w.w. AltMoC  jest wydanie Rozporządzenia Ministra właściwego powołującego się na delegację w prawie unijnym. Można również przewidzieć sankcje za naruszenia ustalonych zasad, ale do tego potrzebna jest nowelizacja ustawy Prawo Lotnicze.

Bezprawne mieszanie porządków prawnych krajowego i unijnego może prowadzić do poważnych problemów prawnych i instytucjonalnych. Oba systemy prawne są odrębne i mają swoje własne zasady, procedury i instytucje.  Nie mylmy jabłek z gruszkami.

Temat nie jest nowy:

O nadużywaniu wytycznych Prezesa ULC w przepisach unijnych już pisałem. Czy ciemny lud znowu kupi utwardzane Prawem Kaduka miękkie (rekomendacje) "wytyczne",  które powoli stają się stałym elementem "wymuszeń urzędniczych"?

O konsekwencjach tych nadużyć też pisałem. Nie podkładajcie Szanowni Urzędnicy Prezesowi min, dopiero zaczyna on swoją karierę na tym zaszczytnym stanowisku.

Przypomnę też, że w konstytucyjnym katalogu źródeł prawa nie ma wytycznych Prezesa ULC - Sorry.

Celem zarówno wytycznych krajowych jak i miękkich przepisów UE (AMC/GM) jest ułatwienie rozumienia przepisów lub wątpliwości interpretacyjnych, a nie stanowienie oddzielnych przepisów. Mają one wyłącznie charakter rekomendacji służących zapewnieniu jednolitości stosowania prawa. Można uśmiechać się jak widzimy, że w § 1 projektu mowa jest o zaleceniach, a kolejne paragrafy używają już terminu 'MUSI'. Po co prężyć muskuły? Bije tutaj syndromem urojonej władzy lotniczej ...  Wiążące wytyczne to Prezes ULC może zasadniczo wydawać swoim pracownikom.

To wszystko idzie złą drogą. Zarówno ATO jak i DTO są pod ścisłym nadzorem  ULC i istnieją mechanizmy prawne dyscyplinujące w celu  przestrzegania przepisów prawa,  instrukcji wewnętrznych lub zasad bezpieczeństwa,  które mogą skończyć się zawieszeniem certyfikatu lub uniemożliwieniem dalszych szkoleń, jeżeli podmiot zagraża bezpieczeństwu lotniczemu. Nie ma możliwości karania ośrodków szkolenia (w tym innych niż ATO i DTO) za nieprzestrzegania "wytycznych".  

3. Szczegółowe "wytyczne"

a) 'Działalność marginalna' (udział lotów zapoznawczych) określona została na poziomie 10%” , sformułowanie powinno zawierać informację o okresie, do którego odnosi się ten próg, np. “Działalność marginalna określona została na poziomie 10% rocznego obrotu lub czasu lotów". Wydaje się, że próg ten ustanowiony jest za nisko dla organizacji które zaczynają działalność. Myślę, że próg 20-30 % byłby właściwszy. Gdyby zastosowana właściwą europejską podstawę prawną, takie ośrodki mogłyby  ubiegać się o alternatywny sposób potwierdzenia spełnienia wymagań (AltMoC), a mechanizmu tego brakuje dla krajowych wytycznych Prezesa ULC.
b) "§ 4. Pilot wykonujący lot zapoznawczy nie może otrzymywać z tego tytułu żadnego wynagrodzenia lub innych korzyści.".  Jakim prawem, ktoś chce pozbawiać np. pracowników, należnego wynagrodzenia? Czy mamy powrót do komunistycznych prac społecznych?
c) "§ 5. Organizacja wykonująca loty zapoznawcze zobowiązana jest poinformować na piśmie pasażerów, że takie loty nie spełniają tych samych przepisów bezpieczeństwa, jakie obowiązują w przypadku lotów w komercyjnym transporcie lotniczym.". Wielka dyskusja prawna co oznacza w praktyce "na piśmie" jest zbędna. Czy wymóg taki spełnia sms, mail, napis na tablicy w ośrodku, który po locie został wytarty? Po co komplikować życie ... Nie idźmy tą drogą, istnieje coś takiego jak postęp.
d) Nie wiem po co jest  § 6 skoro NCO.GEN.103 narzuca loty według VFR w dzień.
e) Nie wiem po co w § 7 powiela się obowiązujące zasady bieżącej praktyki do przewożenia pasażerów (3 starty/lądowania w ciągu 90 dni). Jeżeli intencją tego zapisu jest to,  żeby pilot spełniał te wymogi na konkretnym egzemplarzu statku powietrznego to wymóg byłby absurdalny, zwłaszcza w ośrodkach z dużą flotą. Podobnie narzucanie nalotu dla pilota z licencją PPL(A) nie ma sensu. Właściwszy byłby uniwersalny wymóg odsyłający do doświadczenia potrzebnego dla certyfikatu instruktora np. FCL. 915 FI FI.
f) Nie za bardzo rozumiem sensu ograniczeń w § 8. Czas lotu do którego wlicza się kołowanie ograniczony do 30 minut, pozbawia niekiedy takie lotu sensu. Wydaje się, że wystarczyłoby wskazanie, że HT odpowiada ze te loty. Nie można i nie ma sensu ustanawiać dodatkowych wymagań w stosunku do lotów zapoznawczych (wyznaczanie miejsc do lądowań w wypadku awarii), jeżeli takiego wymogu nie ma w czasie szkolenia. Dlaczego osoby przed szkoleniem mają być chronione bardziej niż w czasie szkolenia?
g) Ustanowienie bariery wiekowej na poziomie 15 lat w § 9 jest stanowczo nazbyt restrykcyjne. Kandydaci mogą zaczynać szkolenie szybowcowe w wieku 14 lat. Myślę, że loty zapoznawcze mogliby wykonywać ze 2 lata wcześniej. Lepiej było poruszyć temat zgody rodziców lub opiekunów prawnych, ubezpieczeń itp.
h) Wysyłanie zestawień lotów do ULC  (§ 11) wydaje się zbędnym biurokratycznym obciążeniem, skoro ośrodki podlegają już bieżącemu nadzorowi ULC, który podróżuje do nich z regularnymi "wizytami duszpasterskimi" i zakres audytów mógłby obejmować tematykę poruszanych lotów.

Mam nieodparte wrażenie, że komuś zasadniczo bardziej przeszkadza zarobkowanie ośrodków (taka nasza narodowa przypadłość, lubimy liczyć pieniądze innych), niż bezpieczeństwo przyszłych kandydatów do szkolenia. Najlepiej, żeby kandydaci te loty wykonywali np. na Czechach.😧 Już tam wielu rejestruje samoloty.

Podsumowując, konieczna jest zmiana podstawy prawnej oraz podejścia. Usunięcie zbędnych zapisów mogłoby uczynić wytyczne bardziej praktycznymi. Warto również, aby Departament Operacyjny rozważył kwestię większej dostępności certyfikatu przewoźnika A-A, zamiast wchodzić w kompetencje innych departamentów.. 

Nie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏

Janusz Boczoń - pilot i instruktor. Autor bloga www.avialaw.blogspot.com