Producent lotniczy wobec ryzyka dual-use. Gdzie kończy się odpowiedzialność producenta cywilnych statków powietrznych?

Niniejszym publikujemy opracowanie dotyczące niezwykle istotnego problemu współczesnych producentów cywilnych statków powietrznych oraz technologii lotniczych. Kwestia ta związana jest z ryzykiem kwalifikacji produktów jako dual-use oraz zakresem odpowiedzialności producenta za potencjalne przyszłe wykorzystanie jego legalnych wyrobów przez nabywców.

Temat ten też nabiera coraz większego znaczenia w obliczu dynamicznego rozwoju technologii, eksportu oraz rosnących wymagań regulacyjnych, które mogą nieświadomie narazić wielu legalnie działających przedsiębiorców na poważne konsekwencje prawne i administracyjne.

Tekst został przygotowany przez Henryka Słowika, właściciela firmy Ekolot. Jak podkreśla przedsiębiorca, ma on nadzieję, że materiał ten stanie się wartościowym głosem w szerszej dyskusji branżowej oraz przyczyni się do wypracowania bardziej przejrzystych, racjonalnych i bezpiecznych rozwiązań dla producentów działających zgodnie z prawem.

W dobie rosnących regulacji eksportowych, dynamicznego rozwoju technologii lotniczych oraz coraz szerszego wykorzystania konstrukcji cywilnych w obszarach strategicznych producenci cywilnych statków powietrznych stają dziś przed nowym wyzwaniem. Pojawia się pytanie, jak prowadzić legalną działalność gospodarczą, projektować nowoczesne konstrukcje i sprzedawać je zgodnie z prawem, nie ponosząc jednocześnie odpowiedzialności za potencjalne nadużycia po stronie przyszłych nabywców. Problem ten jest szczególnie istotny dla producentów lekkiego i ultralekkiego lotnictwa, funkcjonujących na styku wolnego rynku, innowacji technologicznej i regulacji związanych z bezpieczeństwem międzynarodowym.

Współczesne lotnictwo cywilne, zwłaszcza segment lekkich i ultralekkich statków powietrznych, rozwija się bardzo dynamicznie. Producenci projektują coraz nowocześniejsze konstrukcje o wysokich osiągach, dużym zasięgu i zaawansowanej technologii kompozytowej, co otwiera szerokie możliwości biznesowe, eksportowe, technologiczne i inwestycyjne.

Jednocześnie postęp technologiczny rodzi nowe wyzwania prawne, ponieważ konstrukcje tworzone z myślą o sporcie, rekreacji, szkoleniu czy transporcie cywilnym mogą zostać zmodyfikowane przez nabywców do zastosowań wojskowych, bezzałogowych, strategicznych lub przestępczych. Powstaje więc fundamentalne pytanie: czy producent cywilnego samolotu powinien odpowiadać za przyszłe działania nabywcy?

Prawo unijne dotyczące produktów podwójnego zastosowania obejmuje towary, technologie i dokumentację mogące znaleźć zastosowanie zarówno cywilne, jak i militarne. W praktyce oznacza to, że sam płatowiec, dokumentacja techniczna, know-how produkcyjne, technologie kompozytowe czy elementy umożliwiające konwersję na UAV mogą podlegać zwiększonej kontroli. Dla producenta oznacza to nową rzeczywistość – nie wystarczy już jedynie wyprodukować legalny produkt, lecz coraz częściej oczekuje się także zachowania odpowiedniej staranności wobec odbiorcy.

Wielu przedsiębiorców zadaje dziś pytanie, w jakim zakresie mogą odpowiadać za działania klienta po zakupie legalnego produktu. Argumentują, że podobnie jak producent samochodu nie odpowiada za przestępstwo popełnione pojazdem, producent noży kuchennych za ich kryminalne wykorzystanie, a producent elektroniki za nielegalne użycie urządzeń, tak również producent statku powietrznego nie powinien odpowiadać za każde potencjalne nadużycie.

Pełna odpowiedzialność za przyszłe działania klienta byłaby nieracjonalna, gospodarczo paraliżująca, sprzeczna z zasadami wolnego rynku i niebezpieczna dla rozwoju innowacji. Producent nie jest organem ścigania, służbą wywiadowczą ani instytucją nadzoru militarnego, może jednak wdrożyć rozsądne środki ochronne. Należą do nich m.in. weryfikacja kontrahenta, analiza kraju przeznaczenia, uzyskanie oświadczenia końcowego użytkownika (End User Statement), odpowiednie zapisy umowne, dokumentacja transakcyjna oraz konsultacje prawne przy większych kontraktach. To właśnie należyta staranność, a nie pełna kontrola nad dalszym losem produktu, powinna wyznaczać realny standard odpowiedzialności producenta.

W praktyce istnieje wyraźna różnica pomiędzy sprzedażą standardowego produktu cywilnego a realizacją zamówień, których przeznaczenie może budzić poważne wątpliwości. Sprzedaż pojedynczych lekkich samolotów sportowych klientom prywatnym lub szkołom lotniczym wiąże się z relatywnie niskim ryzykiem, ponieważ produkt ma typowo cywilny charakter. Inaczej wygląda sytuacja w przypadku zamówień obejmujących dziesiątki lub setki specjalistycznych kadłubów kompozytowych, skrzydeł czy struktur przeznaczonych dla bezzałogowych platform o nietypowych parametrach. Wówczas producent może być zobowiązany do oceny, czy świadomie nie uczestniczy w łańcuchu dostaw o charakterze strategicznym lub militarnym. Szczególnie wysokie ryzyko dotyczy sprzedaży dokumentacji technicznej i know-how umożliwiających masową produkcję konstrukcji, które można łatwo zmodyfikować. Im bardziej specjalistyczny produkt, większa skala zamówienia, bardziej oczywiste przeznaczenie i mniej typowy odbiorca, tym większe obowiązki producenta.

W obecnych realiach producenci technologii lotniczych powinni rozważyć wdrożenie podstawowych narzędzi zabezpieczających, takich jak klauzule cywilnego zastosowania, wyłączenia odpowiedzialności za modyfikacje, zakaz nielegalnego reeksportu, dokumentacja due diligence, analizy klasyfikacji eksportowej oraz procedury oceny kontraktów wysokiego ryzyka. Działania te nie ograniczają wolnego rynku, lecz stanowią ochronę dla legalnie działających przedsiębiorstw.

Coraz częściej producenci spotykają się z sytuacjami, w których legalnie projektowane konstrukcje sportowe, szkoleniowe lub użytkowe budzą zainteresowanie podmiotów mogących mieć odmienne cele zastosowania. W takich przypadkach pojawia się pytanie, czy producent ma obowiązek przewidywać wszystkie możliwe scenariusze wykorzystania swojego produktu. Zbyt szerokie rozszerzenie odpowiedzialności producenta mogłoby prowadzić do ograniczenia inwestycji, spadku konkurencyjności, zahamowania rozwoju, osłabienia europejskiego przemysłu oraz odpływu innowacji poza Unię Europejską.

Producenci samolotów, technologii kompozytowych i zaawansowanych konstrukcji powinni mieć możliwość rozwoju w warunkach bezpieczeństwa prawnego, przejrzystości regulacyjnej, przewidywalności i ochrony przedsiębiorczości. Producent nie może być traktowany jak potencjalny współsprawca wyłącznie dlatego, że jego legalny produkt może zostać wykorzystany niezgodnie z pierwotnym przeznaczeniem. Odpowiedzialność producenta powinna kończyć się tam, gdzie kończy się jego realny wpływ na dalsze działania nabywcy.

Nowoczesny producent lotniczy powinien produkować legalnie, sprzedawać odpowiedzialnie i odpowiednio zabezpieczać się formalnie, nie powinien jednak ponosić nieograniczonej odpowiedzialności za każde przyszłe wykorzystanie produktu przez osoby trzecie.

Dla rozwoju polskiego i europejskiego lotnictwa kluczowe jest zachowanie równowagi pomiędzy bezpieczeństwem państwa, wolnością gospodarczą i ochroną legalnej przedsiębiorczości. Jeśli Europa chce utrzymać konkurencyjność własnego przemysłu lotniczego, musi tworzyć regulacje chroniące bezpieczeństwo, ale jednocześnie nie może przerzucać nierealnej odpowiedzialności na legalnie działających producentów. Tylko wtedy innowacyjne firmy będą mogły nadal rozwijać technologie, eksportować i wzmacniać pozycję europejskiego przemysłu lotniczego na świecie.