Próby reaktywacji portów lotniczych w Polsce Północnej

Polskie samorządy na ogół nie zdają sobie sprawy że możliwym jest wykorzystanie powojskowych portów lotniczych dla ruchu cywilnego. Dotacje dla portów lotniczych przynależą się bowiem tym obiektom, które osiągną nie rentowność finansową, ale jedynie rentowność ekonomiczną, a ta obejmuje także długofalowe korzyści, korzyści dla regionu, stworzenie nowych miejsc pracy.

Program rozwoju polskich portów lotniczych nie jest nijak zdefiniowany, a może to i dobrze, ponieważ otwiera drogę mniejszym portom lotniczym, o których dotychczas zapominano. Porty takie funkcjonują w oparciu o jedną - dwie relacje tanich linii, ale z czasem rozwijają się do kilku tanich linii. Połączenia krajowe buduje się niekiedy wspierając nawet finansowo przewoźników. Oferowane są zarówno połączenia do jednego z hubów, jak i relacje krajowe do dalej położonych regionów.

Polskie regiony wreszcie zaczęły rozwijać regionalne porty lotnicze, nawet w tych mniejszych ośrodkach. Już od września 2005 r. odbywają się loty z Warszawy do portu lotniczego Zielona Góra (Babimost), portu reaktywowanego dzięki wykorzystaniu przez przewoźnika mniejszych, zaledwie kilkunastu-miejscowych samolotów firmy Jetair. Loty subsydiuje się, choć na hub obrano Warszawę, co dla przygranicznego miasta jest raczej złą relacją podróży, mającą znaczenie może w podróżach krajowych.

O reaktywowaniu nieczynnych portów lotniczych lokalne władze myślą także w słabiej zaludnionej i niedoinwestowanej pod względem infrastruktury lądowej północnej Polsce. O planach reaktywacji portów na serio mówi się m.in. w Olsztynie, Słupsku i Koszalinie. Jednakże możliwości rozwoju infrastruktury lotniczej w Polsce Północnej są znacznie większe.

Dlaczego ożywiać porty lotnicze?

W Polsce, kraju pozbawionym dobrej jakości infrastruktury drogowej i kolejowej, lotnictwo winno odgrywać ważną rolę w zapewnianiu komunikacji mieszkańców regionów, de facto częściowo odciętych od centrów gospodarczych kontynentu z winy bardzo złej jakości naziemnej infrastruktury drogowej.

Wykorzystanie do maksimum istniejącej infrastruktury portów lotniczych i lotnisk powojskowych pozwoliłoby na poprawę skomunikowania regionów z resztą świata. Jest to możliwe także w sytuacji ekonomicznej krajów Europy Środkowo-Wschodniej, pokazują to przykłady z Węgier i Litwy oraz tamtejszych portów regionalnych Balaton-Zachód i Pałąga (Palanga). Przygraniczny port pod Heringsdorfem na wyspie Uznam jest dobrym przykładem lotniska regionalnego, dochodowego i zorientowanego na loty krajowe małymi samolotami.

W Polsce możliwe jest i zalecane przez autora wykorzystanie powojskowych lotnisk w pasie wybrzeża Morza Bałtyckiego w celu umożliwienia szybkiego dotarcia turystom z RFN oraz południa Polski. Przykład nadbałtyckiej Pałągi (lit. Palanga) pokazuje, że możliwa i zasadna jest budowa siatki połączeń opartej na celach podróży w basenie Morza Bałtyckiego. Komunikacja lotnicza z reguły zastępuje na długich relacjach powolne promy, wobec czego zasadne są połączenia pomiędzy celami, destynacjami w Polsce i Szwecji, Łotwie, Estonii, Danii etc. Zwłaszcza, że popyt na te relacje jest już ustabilizowany, a oferta szybkich połączeń lotniczych mogłaby dodatkowo wygenerować popyt wzbudzony i zwiększyć współpracę społeczno-gospodarczą pomiędzy krajami basenu Bałtyku.

Powojskowe lotniska możliwe do wykorzystania w tym celu to: Elbląg/Malbork, Pruszcz Gdański, Gdynia Babie Doły, Słupsk Redzikowo, Koszalin, Zegrze Pomorskie.

Pomorze Środkowe

Porty lotnicze w Słupsku i Koszalinie już w swej historii obsługiwały ruch krajowy, zakończyło się to jednak z końcem lat 80-tych lub początkiem 90-tych. Dziś zasadna w tych portach jest obsługa połączeń krajowych, i o to starały się jakiś czas temu władze samorządowe obu miast.

Port lotniczy w Słupsku powstał na początku XX wieku, o jego budowie donoszono w roku 1916, z przeznaczeniem na cele militarne. W 1920 uruchomiono port lotniczy, który przyjmował wiele samolotów prywatnych, a w 1927 port Słupsk-Zachód (Stolp-West) przyjmował międzylądowania na linii Berlin – Gdańsk. Od roku 1975 utrzymywano kursujące dwa razy dziennie połączenie lotnicze z Warszawą. Okresowo oferowano również połączenia do Wrocławia i Katowic. Połączenia utrzymały się do początku lat 90. Podejmowano też próby wznowienia ruchu w latach 90, z udziałem PPL-u i prywatnego biznesmena.

W Słupsku nadzieje na reaktywację portu wiązano ongiś z tym, że Redzikowo zostałoby lotniskiem zapasowym lotniska wojskowego w Malborku, a wówczas do Słupska trafiłaby infrastruktura lotniskowa, która umożliwiłaby również obsługę samolotów cywilnych i reaktywację cywilnego portu lotniczego. Później miała być tu umiejscowiona tarcza antyrakietowa. Niemniej port lotniczy w Gdańsku-Rębiechowie osiąga już liczbę 2 mln pasażerów rocznie, i port w Słupsku mógłby go odciążyć.

Władze miejskie Słupska były ongiś bardzo zainteresowane (źródło tego zainteresowania) uruchomieniem portu lotniczego, widząc w nim jeden z elementów ożywienia gospodarczego regionu. Władze uczestniczyły przed laty w projekcie „DEAR” – Rozwój Gospodarczy Obszarów Wokół Lotnisk, ukierunkowanym na grupę działań wspomagających lokalne władze na jego drodze do ponownego otwarcia portu lotniczego.

W Zegrzu Pomorskim koło Koszalina teren lotniska o powierzchni 300 ha – jako niezbędny do uruchomienia lotniska - został wydzierżawiony od Agencji Mienia Wojskowego w Warszawie przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego. Władze samorządowe okolicznych terenów planowały reaktywację portu lotniczego pod nazwą Koszalin/Kołobrzeg. Zakładano obsługę ruchu czarterowego do sanatoriów w Kołobrzegu oraz ruch regionalny. Prowadzono rozmowy z inwestorem zagranicznym oraz z zarządcami polskich regionalnych portów lotniczych. Całkowity koszt uruchomienia lotniska szacowano na 18 mln euro.

Przyszły port lotniczy Koszalin/Kołobrzeg jest położony w zachodniej części Pomorza Środkowego i posiada pełnowymiarowy pas startowy (2 500 m) w bardzo dobrym stanie, ale pozbawiony oświetlenia, które zdemontowano. Możliwe jest wykorzystanie istniejącej linii kolejowej w celu zorganizowania połączenia kolejowego szynobusem do centrum Koszalina.

Konurbacja Trójmiejska i delta Wisły

Porty w pobliżu konurbacji Trójmiasta mają największe szanse na sukces w związku z dogodnym położeniem i znaczną strefą oddziaływania, szacowaną przez autora na 2- 4 mln potencjalnych pasażerów. Plany przekształcenia w port lotniczy z ruchem cywilnym wykrystalizowały się w stosunku do lotniska Gdynia Babie Doły. Nieznany jest natomiast los lotniska powojskowego w Pruszczu Gdańskim, które również mogłoby stać się portem lotniczym tej milionowej konurbacji.

W przypadku Elbląga, posiadającego historię funkcjonowania portu lotniczego przed II wojną światową (który obsługiwał ongiś połączenia do Szczecina, Berlina, a nawet loty międzynarodowe), władzom samorządowym zaproponowano, by porzuciły mało realne plany budowy portu cywilnego od podstaw i zajęły się przystosowaniem istniejącego lotniska wojskowego pomiędzy Elblągiem a Malborkiem do przyjmowania lotów cywilnych.

Czytaj całość artykułu na forum salon24.pl