Po zdobyciu PPL(A) – jak umiera licencja

Kilka lat temu w Wielkiej Brytanii postanowiono sprawdzić, jaki odsetek pilotów - posiadaczy licencji turystycznej PPL(A), którzy nie szkolą się dalej do uprawnień zawodowych, zaprzestaje latania w ciągu pierwszych dwóch lat. Oznacza to, że po otrzymaniu licencji od Civil Aviation Authority ani razu nie przedłużają uprawnień SEP(L) i przestają latać na dobre. Ciekawi jesteście, jaki był wynik?

Pięćdziesiąt procent. Połowa.

Należy przyznać, że wynik jest dość szokujący, zważywszy na ilość wysiłku, nie mówiąc już o pieniądzach, jakie trzeba włożyć w zdobycie upragnionej PPL-ki. Wyniki sondażu jednak nie kłamią, tendencje w innych krajach są podobne, wypadałoby zatem zapytać, dlaczego tak się dzieje. A w dalszej kolejności zastanowić się nad własną sytuacją i nad tym, co zrobić, aby i nam się to nie przytrafiło.

„Droga pilota jest drogą samotną”

Na początek trzeba zauważyć, że z chwilą zdania egzaminu praktycznego i otrzymania licencji PPL(A) w świecie pilota niezawodowego następuje drastyczna zmiana. Cel, który wcześniej motywował do pracy, nagle został osiągnięty i przybrał formę papierowej licencji. Instruktor, którego można było zapytać o wszystko, teraz nie bardzo ma na to czas, bo ma już kolejnych uczniów do wyszkolenia. Koledzy ze szkolenia praktycznego, z którymi można było porozmawiać między lotami, też się gdzieś rozeszli. Jeśli się dobrze zastanowić, to taki świeżo upieczony pilot turystyczny nagle zostaje z tą swoją nowiutką licencją przeraźliwie sam.

Do tego zaczynają pojawiać się problemy związane z kontynuowaniem lotów. Na pytania o to, dokąd polecieć, czy samemu, czy z kimś, kiedy to zrobić, a przede wszystkim czym polecieć, wcale nie tak łatwo sobie odpowiedzieć, zwłaszcza kiedy, jak już powiedzieliśmy, wszystkich odpowiedzi trzeba udzielić sobie samemu. Posiadacz licencji pilota, który ją zdobył z powodów niezawodowych, czyli nazwijmy to umownie, dla siebie, najczęściej ma jakąś pracę lub firmę nie związaną z lotnictwem, a jednocześnie absorbującą czas i uwagę. Statystycznie ujmując, nie jest już najmłodszy, być może ma więc także rodzinę, która tak samo potrzebuje czasu i uwagi. Wszystko to sprawia, że wyjazd na lotnisko, żeby sobie polatać, konkuruje z inną aktywnością i nierzadko przegrywa.

Co zatem robić, żeby się nie odechciało?

Najprościej byłoby upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i połączyć latanie z rzeczami, które konkurują z nim o nasz czas. Nie w każdej pracy lub firmie będzie to wykonalne, ale może raz na jakiś czas uda się odbyć podróż służbową małym samolotem? Albo zamienić samochód na samolot w przypadku wyjazdu na urlop? Oczywiście nie zawsze będzie to możliwe, choćby dlatego, że o ile nie mamy uprawnień do lotów IFR, to część lotów nie dojdzie do skutku w ogóle lub będzie je trzeba przesunąć w czasie. Jeśli jednak będziemy mieli plan B w zanadrzu i przygotujemy klienta lub inne zależące od nas osoby na to, że mogą nastąpić nagłe zmiany planów w ostatniej chwili, to dlaczego nie spróbować?

Dobrym pomysłem jest dzielenie się przyjemnością z latania ze znajomymi i rodziną, i to z kilku powodów. Po pierwsze jest to znakomite źródło motywacji wewnętrznej dla pilota. Pilotaż nie jest umiejętnością powszechną i wykonując lot, na pewno zrobimy na naszych pasażerach spore wrażenie. Część z nich zapewne głośno wyrazi swoje zadowolenie z tego, że mogli polecieć i obejrzeć świat z góry. Po drugie, mając inne osoby pod opieką, statystycznie bardziej się staramy, czy to prowadząc samochód, czy pilotując samolot. Dlatego też regularne loty z pasażerami mają dobry wpływ na doskonalenie umiejętności pilotażu. Wreszcie po trzecie – może to być sposób na nieco tańsze latanie, o czym mowa poniżej.

Rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 w artykule 6 ust. 4a lit. a) daje możliwość podziału kosztów pomiędzy pilota i pasażerów, nie zmieniając niekomercyjnego charakteru lotu. Po zredagowaniu, aby był łatwiejszy do czytania, przepis brzmi: „Następujące operacje przy użyciu samolotów i śmigłowców innych niż skomplikowane samoloty i śmigłowce z napędem silnikowym mogą być prowadzone zgodnie z przepisami załącznika VII [Part-NCO, loty niekomercyjne – przyp. MZ]: loty, w których kosztach partycypują osoby fizyczne, pod warunkiem że w bezpośrednich kosztach partycypują wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie statku powietrznego, w tym pilot, a liczba osób partycypujących w bezpośrednich kosztach wynosi maksymalnie sześć.”

Dlatego właśnie samoloty w naszym klubie pilota są czteromiejscowe.
 

Grupa, klub, aeroklub?

Dobrym czynnikiem motywującym do dalszych lotów jest kontakt z innymi pilotami na podobnym etapie rozwoju i o podobnym podejściu do lotnictwa. W Anglii, gdzie miałem przyjemność się wyszkolić, popularne są kluby pilota, czyli firmy i stowarzyszenia oferujące wynajem kilku samolotów pilotom zrzeszonym w organizacji. Drugą popularną formą są grupy, czyli piloci kupujący i użytkujący samolot na spółkę. W tych scenariuszach niejako naturalnie będziemy się spotykać z pilotami podobnymi do nas. Im więcej mamy ich wokół siebie na ziemi, tym łatwiejsze robi się współdzielenie lotu, na przykład wylot z kolegą na inne lotnisko i zamiana miejscami w samolocie na lot powrotny.

Na samym początku lotniczej drogi nie mogłem się doczekać, aż będę mógł latać sam i nie paliłem się do lotów z innymi pilotami. Potem nastąpiło parę wspólnych wylotów wymuszonych okolicznościami (na przykład przelot Anglia-Francja na „cross-channel check” z instruktorem i dwoma pilotami, z zamianą miejsc na powrocie) i mi się spodobało. Teraz, z perspektywy prawie tysiąca wylatanych godzin, uważam że to dobry pomysł, który czasem każe wyjść ze strefy komfortu, ale to właśnie wtedy najłatwiej się czegoś nauczyć.

Dostępność samolotu – również finansowa

Szkoląc się w dużej organizacji, pilot-uczeń ma dostęp do samolotów, nierzadko rozpisany na wiele tygodni do przodu, jednak gdy tylko zejdzie z linii produkcyjnej i otrzyma licencję, jego priorytet przy rezerwowaniu spada. Część osób w takiej sytuacji pozostaje w swoim ośrodku szkolenia i mimo wszystko próbuje latać dostępnymi samolotami. Inni piloci rozglądają się za własnym samolotem, samodzielnie lub do spółki, jednak tu pojawia się problem zarządzania samolotem od strony technicznej, zwłaszcza gdy wszyscy piloci przystępujący do spółki mają niewielkie doświadczenie.

Klub pilota Westwings w Poznaniu stworzyłem dokładnie z myślą o pilotach w takiej sytuacji. Został zaprojektowany tak, aby to samolot czekał na pilota, a nie odwrotnie. W tej chwili połowa rezerwacji zakładanych przez naszych pilotów to rezerwacje całodzienne – typowe destynacje to Bagicz i Mazury, ale mam nadzieję, że w niedługim czasie zaczniemy podbijać i zagranicę. W sytuacji, gdy do samolotu nie stoi kolejka uczniów, może on postać przez pół dnia poza bazą, podczas gdy pilot z pasażerami odpoczywa na plaży.

Latanie w klubie jest optymalne dla pilota również od strony finansowej. Mając własny samolot, po pierwsze opłacamy wszystkie koszty samodzielnie, również te stałe, jak hangarowanie lub postój, czy ubezpieczenie. Owszem, będąc członkiem klubu, także składamy się na te koszty, ale jako że jest nas więcej, miesięczna składka jest na poziomie ceny kilku biletów do kina, i co najważniejsze, jest ustalona. To klub czuwa nad tym, aby wystarczało na pokrycie kosztów i opłat.

Klub = święty spokój

Stąd już tylko krok do stwierdzenia, że dołączenie do klubu zdejmuje z pilota praktycznie całe ryzyko finansowe związane z dostępem do samolotu. Pozwala założyć sobie stały budżet na loty, a następnie się w nim zmieścić. Co ważne, nawet niewygórowany „odpis” na latanie w wysokości 1,500 zł miesięcznie pozwala regularnie latać, co może wydawać się niemożliwe. A jednak: latając przez 8 z 12 miesięcy w roku mamy do dyspozycji 2,250 zł w każdym lotnym miesiącu, co w naszym klubie wystarczy na prawie trzy godziny lotów. To niewiele, ale na jeden dłuższy i jeden krótszy wylot powinno wystarczyć. Pamiętajmy też, że każde zabranie pasażerów ze zrzutką na koszty lub wspólny lot z innym pilotem z klubu tylko zwiększy liczbę godzin, jakie możemy wylatać w ramach naszego skromnego budżetu.

To między innymi mamy na myśli, umieszczając pod naszym logo hasło „anyone can fly”, latanie nie jest już tylko dla najbogatszych. To także odpowiedź na pytanie, jakie często zadają nam kandydaci na kurs praktyczny do licencji PPL(A), który oferujemy w naszym DTO. To bardzo rozsądne, że już przy podejmowaniu decyzji o szkoleniu zastanawiają się, czym i jak będą latać po zdobyciu licencji, i czy jej nie stracą, zaprzestając latania. Odpowiedź jest prosta: zapraszamy do naszego klubu pilota. Jeśli będzie Was jeszcze więcej, to Wasze latanie będzie jeszcze tańsze i bardziej dostępne.

Jak się zapisać i co potem?

Obszerny opis i wyjaśnienie całego procesu umieściliśmy na naszych stronach internetowych, w tym w dziale FAQ – często zadawane pytania. W dużym skrócie: umawiamy się na rozmowę (może być zdalna) i lot sprawdzający, następnie podpisujemy umowę, pilot wpłaca sobie na konto środki do wykorzystania na loty, potem rezerwuje samolot w systemie i przyjeżdża na lotnisko wykonać lot. Dla chętnych mamy także propozycję dalszego szkolenia – nasze DTO ma w ofercie kurs do uprawnienia „noc”, a nasze samoloty są wyposażone do lotów IFR i mogą być używane do szkolenia do Basic Instrument Rating (BIR). Więcej na temat samego BIR napiszemy niebawem.

Michał Zienkiewicz, Westwings

Westwings FAQ

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012

Artykuł sponsorowany