Inspekcja statku powietrznego przed lotem. Pilocie pamiętaj o Rurce Pitota!

Owad w rurce pitota, fot. Unitedsky

Właśnie zaczyna się upragniona pora roku nie tylko dla pilotów, ale i dla owadów które również odczuwają potrzebę ekspansji. Niesie to za sobą istotne z punktu widzenia operacyjnego zagrożenia. Pytanie dla nas pilotów – kiedy zagrożenia przerodzą się w zdarzenia, których skutkiem będą incydenty jak również wypadki?

Aktywność nie tylko nas awiatorów w przestrzeni powietrznej, ale również przyrody ożywionej np. owady, które z pozoru małe, ale stanowią duże zagrożenie dla prawidłowych wskazań naszych instrumentów pokładowych.

W tym momencie warto przypomnieć sobie jak ważna jest inspekcja statku powietrznego (SP) przed lotem.

Nasze przyrządy pokładowe zasilane są z dajników zewnętrznych zabudowanych w SP, a te najważniejsze to:

  • Rurka Pitot’a, zwana również rurką spiętrzeniową, która posiada dwa obwody: ciśnienia całkowitego i ciśnienia statycznego. Obwód ciśnienia całkowitego jest rurką otwartą w kierunku lotu. Powietrze wpadające podczas ruchu (lotu) do wnętrza rurki wytwarza w niej nadciśnienie. Drugi obwód rurki służy do pomiaru ciśnienia statycznego. Jest to rurka zamknięta w kierunku lotu posiadająca na obwodzie otwory, dzięki którym ciśnienie wewnątrz niej wyrównuje się z ciśnieniem atmosferycznym (statycznym).
  • Źródło ciśnienia statycznego – otwór(y) umieszczany przeważnie z boków kadłuba jest(są) dajnikiem ciśnienia statycznego. Stosuje się także dajniki ciśnienia statycznego wewnątrz niehermetyzowanej kabiny jako zapasowe źródło w przypadku oblodzenia zewnętrznego. Pilot ma możliwość przełączania źródła, z którego będzie pobierana ciśnienie, co stanowi w pewnym sensie zabezpieczenie przed brakiem tego źródła.

Pokrowiec zakładany na rurkę Pitot’a nie daje nam 100% pewności, że owad nie przedostanie się do środka, dlatego istotnym elementem jest dokładna inspekcja SP przed lotem. W czasie przeglądu ważnym jest, aby pilot sprawdził wlot dajnika, a nie tylko ograniczył się do zdjęcia pokrowca (niektóre SP nie posiadają w ogóle takich zabezpieczeń). Sprawa komplikuje się, gdy ten dajnik jest zamontowany w mniej dostępnym miejscu, wymagającym od pilota „akrobacji” na ziemi, a nawet ubrudzenia kolana, opierając się o ziemię w przypadku niektórych dolnopłatów. Wierzcie mi, że jako osoba obserwująca takie zachowania bardzo często spotykam się z sytuacją, gdy piloci przed lotem bagatelizują ten element, często ograniczając się tylko do ściągnięcia pokrowca z Pitot’a.

Niespodzianką jaka na nas czyha to między innymi owad, który upodobał sobie naszą rurkę Pitot’a (zdjęcie poniżej).


Fotografia: źródło internet, autor nieznany


Doświadczeniem z przeszłości może być katastrofa lotu Birgenair 301 – katastrofa lotnicza, która wydarzyła się 6 lutego 1996 roku na Oceanie Atlantyckim, 26km od wybrzeży Dominikany. W katastrofie zginęło 189 osób (176 pasażerów i 13 członków załogi).

Boeing 757-225 Tureckich linii Birgenair wystartował z Gregorio Lupeór (MDPP) w kierunku Frankfurtu (EDDF). Podczas rozbiegu SP na pasie kapitan dostrzegł, że jego wskaźnik prędkościomierza nie działa, mimo to kontynuował procedurę startu. Chwilę po oderwaniu się od pasa prędkościomierz zaczął wskazywać prędkość. Kilka minut później, podczas wznoszenia, ten sam prędkościomierz wskazał, że maszyna przekracza dopuszczalną prędkość lotu. Kapitan zredukował prędkość zmniejszając ciąg silników i włączył autopilota. Boeing natychmiast wpadł w silne wibracje co świadczyło o przeciągnięciu. Na wysokości ok 7tys ft SP przechylił się na prawe skrzydło i zaczął zmniejszać wysokość w efekcie czego rozbił się o taflę oceanu.

W wyniku badania i przesłuchania lokalnych mechaników stwierdzono, że maszyna nie była serwisowana przez trzy tygodnie pobytu w Dominikanie. Mechanicy stwierdzili, że gdy przed startem robili szybki przegląd, w 757-225 zauważyli brak osłonek na rurkach Pitot’a. Początkowo podejrzenia padły na awarię dajników ciśnienia - Pitot’a, których nie odnaleziono, ale oficjalnie stwierdzono, że to one przyczyniły się do katastrofy. Śledczy stwierdzili, że prawdopodobnie lokalny gatunek osy założył w rurkach gniazdo. Na co warto zwrócić uwagę, winą obarczono kapitana maszyny. Powinien on natychmiast przerwać procedurę startową, gdy zauważył, że prędkościomierz jest zablokowany.

No cóż ….

Jeśli już nie dopełnimy formalności, pozostaje nam jedynie prawidłowa reakcja w czasie zdarzenia. Jednym ze sposobów identyfikacji powstałego problemu jest brak wskazań przyrządu podczas rozbiegu SP. W komercyjnym lotnictwie często zgodnie z obowiązującym sposobem komunikowania w kokpicie jest magiczne słowo pomiędzy pilotami „SPEED ALIVE”. Ucząc młodych pilotów zwracam na to uwagę i wymagam, aby ten element był jednym z najważniejszych parametrów podczas rozbiegu SP.

Tak samo jak nasze zmysły, przyrządy pokładowe potrzebują danych z dajników ciśnienia całkowitego (rurka Pitot’a) i instalacji ciśnienia statycznego

Przyrządy pokładowe służące do pomiaru ciśnienia dynamicznego i statycznego to: wysokościomierz, wariometr oraz prędkościomierz. Ta grupa przyrządów zwykle jest zasilana z jednego źródła, jakim jest rurka Pitot’a. Poniżej tabela pokazująca przykłady zablokowanych dajników.


Należy również pamiętać, że obserwując wskazania prędkościomierza trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że są one obarczone błędami.

  • Pierwszym z nich to błąd laboratoryjny - błąd wynikający z niedoskonałości samego przyrządu
  • Drugim błędem jest błąd aerodynamiczny wynikający z umieszczenia rurki Pitot’a w opływie SP, a nie w niezakłóconej strudze powietrza.

W przypadku zastosowania Pitot’a na skrzydle pojawią się błędy wskazań nawet w wyniku niewielkiego ślizgu samolotu, o czym koniecznie trzeba pamiętać z uwagi na położenie dajnika ciśnienia całkowitego.

Pilot instruktor Sławomir Janiszewski

Źródło: unitedsky.eu
comments powered by Disqus