Październikowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

W październikowej Skrzydlatej Polsce znajdziecie następujące tematy:

BEZPIECZEŃSTWO
Mimo że od katastrofy w Smoleńsku minęło już blisko pół roku, temat ten ciągle budzi, i będzie budził, nadal wiele emocji. Po wydawałoby się odpowiednio długim czasie postanowiliśmy wrócić do tematu i potraktować go na chłodno.

Zdarzenia takie, jak te spod Smoleńska, badane i analizowane są nie tylko przez nadzory lotnicze zainteresowanych krajów, lecz również przez instytucje i organizacje międzynarodowe. Ktoś przecież na ich podstawie opracowuje wspomniane uprzednio zalecenia, zasady, czy przepisy. Smutne jest to, że w międzynarodowych podręcznikach, biuletynach i informacjach polski przypadek ma szansę znaleźć się na czołowym miejscu tych, które cechują się niekompetencją, brakiem umiejętności organizacyjnych i lekceważeniem elementarnych, wręcz bezdyskusyjnych zasad, na których opiera się lotnictwo.

Trudno uwierzyć, że nikt nie poniósł dotąd odpowiedzialności za doprowadzenie do katastrofy pod Smoleńskiem – nawet Bogdan Klich pozostaje ministrem. Co gorsze, w wielu mediach ton dyskusji o niej nadają ignoranci i ludzie złej woli. U nas o okolicznościach i wnioskach z katastrofy pisze wybitny polski konstruktor lotniczy i pilot – Edward Margański.

Czytaj: LOT KU ŚMIERCI


OD WYDAWCY
Politycy – samobójcy?
Minęło pół roku od najbardziej tragicznej w dziejach Polski katastrofy lotniczej. 10 kwietnia pod Smoleńskiem zginęli najważniejsi polscy politycy, dowódcy wojskowi, działacze państwowi, wielu wspaniałych ludzi.

Minęło pół roku, wiele się wydarzyło, ale pod jednym względem nic się nie zmieniło. 10 kwietnia, 11 kwietnia, ani przez ponad 150 kolejnych dni nikt nie przyznał, że poczuwa się do odpowiedzialności za doprowadzenie do śmierci 96 osób, które znajdowały się na pokładzie feralnego Tu-154M. Choćby częściowo, choćby symbolicznie. Oficjalna propaganda i sprzyjające władzy media starają się omijać niewygodne tematy związane z przygotowaniem tragicznego lotu z 10 kwietnia, a media znajdujące się pod wpływem opozycji szukają winnych głównie w Rosji. Zwykli ludzie niewiele z tego wszystkiego rozumieją, a naturalny odruch każe im usprawiedliwiać nawet największe błędy. Tym bardziej, że powszechne jest, uzasadnione już w dużym stopniu tylko historycznie, przekonanie o nadzwyczajnych umiejętnościach polskich lotników.

Wielu rządowych propagandystów stara się, by przekonać czytelników gazet, słuchaczy radia i widzów telewizji, że za katastrofę nie odpowiada nikt z żyjących, ani nawet z tych, którzy zginęli. Najpopularniejszy zwrot, który można ostatnio usłyszeć lub przeczytać brzmi: mijają kolejne miesiące od katastrofy pod Smoleńskiem, a liczba niejasności wokół niej nie tylko nie maleje, ale nawet rośnie. Gdyby to zdanie dotyczyło okoliczności szeroko pojętych przygotowań do feralnego lotu, można by się nad jego prawdziwością zastanowić. Jednak jego autorzy mają zwykle na myśli sam lot i potrafią kilka dni z rzędu rozważać na przykład, czy odbywał się on według procedur cywilnych, czy wojskowych. Prowadzą te rozważania nie mając oczywiście pojęcia co oznaczają te procedury i czym się różnią. Ale już tak kluczowe problemy, jak ten, czy załoga miała uprawnienia do posługiwania się w korespondencji lotniczej językiem rosyjskim, albo czy dostatecznie znała lotnisko pod Smoleńskiem, lub czy znała rosyjskie procedury dotyczące lądowania w sposób potwierdzony odpowiednimi certyfikatami, nie zaprzątają uwagi koncesjonowanych komentatorów.

Tymczasem to są przykłady spraw, które trzeba wyjaśnić, by znaleźć odpowiedź na pytanie o rzeczywiste przyczyny katastrofy i wyciągnąć z ich analizy wszystkie wnioski potrzebne do bezpiecznego latania w przyszłości. Czy polscy politycy, którzy odpowiadają za to, żeby to umożliwić, rozumieją tę prostą prawdę? Nic na to nie wskazuje. A przecież w tym wypadku sprawa dotyczy ich bezpośrednio: premiera, ministrów, posłów i wielu innych ważnych osób w państwie, nazywanych z angielska VIP. Jeśli nic się zasadniczo nie zmieni, to właśnie oni będą ginąć w kolejnych katastrofach.

Panie Premierze, Panie Prezydencie, chcecie żyć? Poszukajcie winnych katastrofy pod Smoleńskiem i usuńcie ich z życia publicznego. Z nimi niczego nie naprawicie. Oni do końca będą twierdzić, że 96 osób z Tu-154 zginęło zgodnie z procedurami.

Z LOTU PO KRAJU

Z lotu po świecie

WYDARZENIA
MSPO POD ZNAKIEM SAMOLOTU LIFT
Tegoroczna, XVIII z kolei edycja Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego, którego główną tematyką jest uzbrojenie i wyposażenie wojsk lądowych, zawierała wiele akcentów lotniczych. Dzięki przetargowi na samolot szkolenia zaawansowanego dla Sił Powietrznych, ogłoszonemu dosłownie tuż przed inauguracją imprezy, w Kielcach pojawili się przedstawiciele wszystkich przedsiębiorstw, zainteresowanych zwycięstwem w konkursie. Oprócz tego odnotowaliśmy kilka zaskakujących premier.

Jak już wspomniano, 2 września, na kilka dni przed rozpoczęciem MSPO, Departament Zaopatrywania SZ MON formalnie ogłosił przetarg na dostawę Zintegrowanego Systemu Szkolenia Personelu Lotniczego SZ RP (poziom LIFT; Lead-In Fighter Trainining; do szkolenia przyszłych pilotów wielozadaniowych samolotów bojowych) wraz z systemem szkolenia i pakietem logistycznym. W związku z tym w Kielcach swoje wyroby prezentowały (w kolejności alfabetycznej) – Alenia Aermacchi M346 Master, BAE Systems Hawk AJT i Korea Aerospace Industries T-50/TA-50 Golden Eagle. Była to okazja, aby z pierwszej ręki uzyskać informacje, jak przedsiębiorstwa te odbierają wymagania taktyczno-techniczne, stawiane przez Ministerstwo Obrony Narodowej, a także jak widzą szanse swoje i konkurentów na zwycięstwo w przetargu.

Według oficjalnego oświadczenia, opublikowanego na stronie internetowej DZ SZ MON, strona polska zamierza zakupić 16 samolotów szkolno-bojowych; system szkolenia, obejmujący system planowania misji i analizy po locie (debriefingu), kompleksowy symulator lotu, a także pakiet logistyczny, zawierający sprzęt do naziemnej obsługi samolotów, wyposażenie obsługowo-naprawcze, sprzęt i oprogramowanie zapewniające informatyczne wsparcie eksploatacji, części zamienne i materiały eksploatacyjne.

Kryteria oceny ofert, wraz ze znaczeniem poszczególnych elementów, będą następujące: koszt nabycia i użytkowania sprzętu stanowiącego przedmiot zamówienia w zakładanym przez zamawiającego okresie jego przydatności technicznej – o znaczeniu 70%; offset – o znaczeniu 10%; parametry premiowane – o znaczeniu 20%.

Pożądany termin realizacji wszystkich dostaw to 15 grudnia 2015. Odbiorcą będzie 41. Baza Lotnictwa Szkolnego 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Dostawa 2 pierwszych egzemplarzy samolotów, wraz z systemem szkolenia ma być wykonana do 5 grudnia 2013. Do tego samego dnia producent powinien zakończyć szkolenie personelu użytkownika, a także dostarczyć dokumentację wspomagającą wymieniony proces. Sześć kolejnych samolotów ma trafić do użytkownika do 5 grudnia 2014, a 8 następnych, wraz z pakietem logistycznym – do 15 grudnia 2015. Termin nadsyłania zgłoszeń upływa 4 października 2010, o 9:00. Kwadrans później nastąpi otwarcie ofert wstępnych, bez udziału oferentów.

PRZEMYSŁ
SETNY XENON
Znana naszym czytelnikom spółka Celier Aviation, może pochwalić się wyprodukowaniem setnego egzemplarza wiatrakowca Xenon 2. Wiropłat ten nabyty został przez klienta z Polski i, co warte podkreślenia, zarejestrowany jest również w polskim rejestrze jako SP-XENC. Właściciel, mający uprawnienia lotnicze, kończy obecnie szkolenie wiatrakowcowe, niestety jeszcze nie pod auspicjami krajowego nadzoru lotniczego. Rozmowy między Celier Aviation a ULC odnośnie uruchomienia krajowego, certyfikowanego ośrodka szkolenia pilotów wiatrakowców, są w dalszym ciągu na etapie uzgodnień.

Tymczasem zainteresowanie tymi statkami powietrznymi rośnie. Halę produkcyjną, po przedstawianym setnym egzemplarzu, opuściło już ponad dziesięć kolejnych wiatrakowców. Zostały one sprzedane poza granice Polski (w tym również wersja trzymiejscowa), ale... już kolejne dwa egzemplarze przygotowywane są dla rodzimych nabywców. Ciekawostką może być fakt, że jeden z Xenonów sprzedanych za granicę nosi polskie znaki rejestracyjne SP-XENE.

ASTRONAUTYKA
520-DNIOWY LOT DONIKĄD
3 czerwca br. w moskiewskim Instytucie Problemów Medyczno-Biologicznych rozpoczął się niezwykły eksperyment Mars-500 – symulowany lot na Marsa. Bierze w nim udział szóstka ochotników z czterech krajów – trzech Rosjan, Włoch i Francuz (którzy reprezentują Europejską Agencję Kosmiczną ESA) oraz Chińczyk. Wyłonieni zostali spośród setek chętnych na podobnej zasadzie, jaka obowiązuje przy selekcji kandydatów na kosmonautów. Przede wszystkim więc idealny stan zdrowia oraz predyspozycje psychiczne do długotrwałego przebywania w izolacji od świata zewnętrznego, w ograniczonej przestrzeni i wśród wąskiej grupy ludzi. Jest to zatem eksperyment bardziej psychologiczny niż astronautyczny. Technika ludzka już na Marsa dotarła, natomiast pytanie, czy sam człowiek będzie miał szanse tam dotrzeć, jest ciągle kwestią otwartą.

Dowódcą załogi został 38-letni inżynier z Gwiezdnego Miasteczka Aleksiej Sitniow, lekarzem pokładowym 37-letni kardiochirurg Suchrob Kamołow, inżynierem pokładowym 31-letni Francuz Romain Charles, pozostali uczestnicy (w funkcji badacza) to 32-letni lekarz fizjolog Aleksandr Smolejewskij, 27-letni inżynier z Włoch Diego Urbina i również 27-letni Chińczyk Wang Yue, który pracuje w ośrodku szkolenia chińskich kosmonautów i równocześnie kandyduje do roli kosmonauty. Jak widać, ekipa marsjańskiego eksperymentu dobrana została pod kątem przyszłej realnej misji, w której rola lekarzy i inżynierów jest nie do przecenienia. Prawdziwa wyprawa na Marsa będzie musiała być samowystarczalna przez okres 1,5–2,5 roku – przez ten czas inżynierowie muszą sprostać wszelkim możliwym awariom, a lekarze czuwać nad zdrowiem załogi.

Obecny eksperyment rozpisano na trzy etapy: 250-dniowy lot ku Marsowi, około miesięczny pobyt na planecie i 230-dniowy powrót na Ziemię. Odpowiada to (w dużym przybliżeniu) schematowi wyprawy opartej na współczesnych technologiach kosmicznych, tj. tradycyjnym napędzie chemicznym oraz jonowym, który na razie jest stosowany tylko w niewielkich sondach międzyplanetarnych. Technologie te pozwalają człowiekowi już dziś podjąć taką wyprawę – jest to jedynie sprawa kosztów i wytrzymałości załogi. Jeśli 520-dniowy eksperyment się powiedzie, pozostanie już tylko problem sfinansowania przedsięwzięcia.

Jest rzeczą charakterystyczną, że w eksperymencie nie biorą udziału Amerykanie – potencjalnie główni organizatorzy marsjańskiej ekspedycji. Są do tego wręcz predestynowani jako największa potęga gospodarcza świata oraz mocarstwo kosmiczne, które jako jedyne ma doświadczenia w lotach poza bliską orbitę wokółziemską. Nie oznacza to jednak, że w USA nie czyni się marsjańskich symulacji – powiemy o nich nieco dalej. Jest rzeczą raczej pewną, że gdy wreszcie dojdzie do realizacji wyprawy załogowej na Czerwoną Planetę, będzie to wyprawa międzynarodowa. W tym kontekście warto odnotować obecność przedstawiciela najmłodszego mocarstwa kosmicznego – Chin – w moskiewskim eksperymencie.

Jeśli porównujemy długotrwałe loty kosmiczne z lotami symulowanymi, musimy od razu zwrócić uwagę na parę zasadniczych różnic, jakie je dzielą. W realnym locie kosmicznym organizm człowieka poddawany jest niekorzystnym oddziaływaniom nieważkości i zwiększonej radiacji, czego brak w locie symulowanym. Natomiast atrakcyjność realnego lotu jest czynnikiem, który znakomicie pomaga znieść nawet długotrwałą izolację i niewygody życia w ograniczonej przestrzeni statku czy stacji kosmicznej. Widok ciągle zmieniającej się Ziemi za iluminatorem jest chyba najlepszym lekarstwem na nudę długotrwałej misji. I najbardziej zasadnicza z różnic: z symulatora można wyjść praktycznie w każdej chwili (choć oznacza to fiasko eksperymentu), z lecącego na Marsa statku – już nie!

TRANSPORT
SKANDYNAWSKIE PODEJŚCIE
Czy naprawdę wielu pasażerów zwraca uwagę na fakt, czy przewoźnik lotniczy, z którego usług korzystają jest punktualny, czy nie? Czy dba o środowisko naturalne bardziej niż inni? Według większości opinii, dla pasażera najważniejsza jest cena biletu. Jednak jest taki przewodnik, który potrafił wykazać, że punktualność i ekologia mogą być ważnym elementem strategii działania – bo i rynek, na którym działa, jest dość specyficzny.

Wielu przewoźników podaje w swoich statystykach jak bardzo są punktualni, jak mało bagażu gubią itp., itd. Mogłoby się wydawać, że mamy do czynienia jedynie z działaniem marketingowym, pokazującym z jak rzetelnym przedsiębiorstwem mamy do czynienia. Okazuje się jednak, że punktualność może być ważnym elementem strategii biznesowej.

Najpunktualniejszą linią w Europie w ub.r. były skandynawskie linie SAS. Przewoźnik ten niedawno przeszedł poważną restrukturyzację. W zasadzie można zaryzykować stwierdzenie, że wywrócono całą wcześniejszą strategię rozwoju przedsiębiorstwa, które miało opierać się na narodowych oddziałach i dodatkowo jeszcze jednej części międzynarodowej. W SP 6/2009 opisaliśmy jak zmieniono sposób działania SAS.

Niedawno miałem okazję rozmawiać z kilkoma przedstawicielami SAS, którzy przedstawili dwa ważne aspekty aktualnej strategii, które z punktu widzenia pasażera są chyba najistotniejsze.

Czy nie odnosisz wrażenia, że przy krótkich podróżach lotniczych spędzasz na lotnisku więcej czasu niż w powietrzu? – pyta Robin Kamark, dyrektor ds. sprzedaży SAS. – Zwłaszcza, kiedy podróżuje się z przesiadką, a loty trwają po godzinie lub półtorej, czas jaki pasażerowie spędzają na odprawie przed lotem i oczekiwaniu na przesiadkę często może być dłuższy od czasu jaki pasażer spędzi lecąc. Wielu naszych pasażerów podróżuje właśnie na takich trasach, postanowiliśmy więc wyjść naprzeciw ich oczekiwaniom o skrócenie czasu podróży – kontynuuje Robin Kamark. – Z jednej strony postanowiliśmy skrócić czas jaki pasażer musi spędzić na lotnisku przed lotem. Wprowadziliśmy skróconą ścieżkę odpraw dla naszych pasażerów klasy biznes i premium economy. Wielu przewoźników wymaga od pasażerów, aby byli na lotnisku półtorej godziny przed odlotem, u nas wystarczy 45 minut. Taki czas w zupełności wystarczy. Duża punktualność też daje nam możliwość zaoszczędzenia czasu podróży. W naszych portach węzłowych w Kopenhadze, Oslo i Sztokholmie, dla przelotów na krótkich trasach oferujemy czas przesiadki skrócony nawet do 15 minut – mówi Robin Kamark.

LOTNICTWO WOJSKOWE
ORLIK 3 POWRÓCIŁ DO KRAJU
1 września na terenie 22. Bazy Lotniczej w Malborku odbyła się uroczystość powitania lotników ze składu Polskiego Kontyngentu Wojskowego Orlik 3, którzy zakończyli służbę na Litwie. W ceremonii wzięli udział minister obrony narodowej Bogdan Klich, dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Lech Majewski oraz szef sztabu-zastępca dowódcy operacyjnego gen. dyw. Jerzy Michałowski.

Zadaniem lotników Sił Powietrznych, wykonywanym podczas 24 rotacji NATO-wskiej misji Air Policing była obrona przestrzeni powietrznej Estonii, Litwy i Łotwy – patrolowanie i niedopuszczenie do naruszania granic oraz udzielanie pomocy samolotom wojskowym i cywilnym w sytuacjach awaryjnych. Ponieważ kraje te nie mają własnych samolotów bojowych, które mogłyby ochraniać ich przestrzeń powietrzną, w marcu 2004 ich rządy wystąpiły do Sojuszu o wydzielenie kontyngentu lotniczego, który wykonywałby takie zadania.

W związku z tym 29 marca 2004, w dniu przyjęcia państw bałtyckich do NATO, na lotnisku 1. Aviacijos Baze Siauliai (Szawle) wylądowały cztery belgijskie F-16AM. Od tego czasu na Litwie gościły już samoloty ze składu wojsk lotniczych 14 krajów członkowskich NATO.

Poprzednio lotnicy Sił Powietrznych wykonywali zadania Air Policing dwukrotnie – od 30 grudnia 2005 do 31 marca 2006 (1. ELT) i od 15 marca do 30 czerwca 2009 (41. ELT). Personel PKW Orlik 3 rozpoczął służbę 30 kwietnia, przejmując obowiązki od Francuzów. Armee de l’Air wysłały do Siauliai 140 żołnierzy i cztery samoloty Mirage 2000C RDI ze składu eskadry myśliwskiej EC 01.012 Cambrésis, stacjonującej na co dzień w bazie BA 103 w Cambrai/Epinoy. Francuzi wykonali 162 loty szkolne i jeden lot na przechwycenie intruza, trwające łącznie 462 godziny.

W skład polskiego kontyngentu, dowodzonego przez ppłk. pil. Roberta Kozaka weszły 4 samoloty MiG-29A z 1. Eskadry Lotnictwa Taktycznego z Mińska Mazowieckiego, 8 pilotów z 1. ELT i 23. Bazy Lotniczej, personel techniczno-inżynieryjny wydzielony ze składu 23. Bazy Lotniczej i 1. ELT, personel nawigatorski wydzielony z 21., 22., 31., 32. Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania, personel zabezpieczenia logistycznego, łączności oraz administracyjno-sztabowy wydzielony z innych jednostek Sił Powietrznych, a także żołnierze Żandarmerii Wojskowej. Nawigatorzy naprowadzania pełnili służbę w Ośrodku Zarządzania i Meldowania w Karmelavie k. Kowna.

W trakcie pobytu na Litwie polscy piloci wykonali około 160 lotów i wylatali łącznie około 220 godzin, realizując głównie zadania treningowe. Około 10% z nich stanowiły wspólne loty z samolotami szkolno-bojowymi L-39 Albatros, za sterami których zasiadali lotnicy litewscy. Dzięki temu Polacy mogli doskonalić umiejętności walki powietrznej oraz procedur wykrycia, przechwycenia i identyfikacji samolotów naruszających przestrzeń powietrzną.

MiGi-29 z PKW Orlik 3 wykonały także jedną misję bojową. Powodem poderwania w powietrze pary dyżurnej było naruszenie granicy nad Morzem Bałtyckim przez parę rosyjskich Su-24. Najpierw zostały one przechwycone przez Gripeny Flygvapnet (szwedzkich wojsk lotniczych). Następnie Szwedzi przekazali opiekę nad intruzami Polakom, którzy eskortowali Su-24 aż do granic przestrzeni powietrznej obwodu kaliningradzkiego. Jak wyjaśnił w rozmowie z SP ppłk R. Kozak przyczyną incydentu było błędne zgłoszenie czasu startu przez Rosjan.

BRAZYLIJSKIE SZABLE
W grudniu 2009 Brazylijskie Siły Powietrzne stały się kolejnym użytkownikiem sławnej rodziny śmigłowców bojowych Mi-24 i piątym w Ameryce Łacińskiej, użytkującym ten typ. Jako nowi strażnicy Amazonki śmigłowce będą miały za zadanie kontrolowanie nielegalnych działań handlarzy narkotyków, przemytników, terrorystów i innego rodzaju przestępców.

Dżungla Amazonki, największy las deszczowy świata, jest doskonałą kryjówką dla grup przestępczych i obszarem ich przemieszczania się z miejsca na miejsce. Dżungla, chociaż prawie w całości znajduje się w Brazylii, zajmuje też część terytoriów Peru, Kolumbii, Wenezueli, Ekwadoru i obu Gujan. Dlatego też jest używana przez nielegalne grupy jako korytarz do przemieszczania się z jednego kraju do drugiego w ukryciu przed siłami porządkowymi tych krajów. Do lat 1990. strefa ta nie była kontrolowana, była więc stale używana do podróżowania przez handlarzy narkotyków i przemytników oraz grupy terrorystyczne. Była też używana przez kolumbijskich partyzantów do przekraczania granic w ucieczce przed siłami ochrony porządku.

Aby kontrolować przestrzeń powietrzną Amazonii, rząd Brazylii stworzył system SIVAM wykorzystujący samoloty AEW & C, Elint i Comint, lekkie samoloty szturmowe Super Tucano i bojowe samoloty odrzutowe. Ponieważ jednak nadal trudno było zwalczać operacje naziemne, w 2007 BAF ogłosiło konkurs na zakup śmigłowców bojowych i średnich śmigłowców transportowych, powiększając jednocześnie flotę Blackhawków 7/8 Grupy Lotniczej, zastępując nimi używane dotychczas Belle UH-1H, w liczbie 10 maszyn, w bazie Manaus. W konkursie na śmigłowiec transportowy zaproponowano Mi-171W, EH-101 Merlin i EC-725. Konkurs został w końcu anulowany, po podpisaniu przez rząd umowy z Eurocopterem na budowę 50 egzemplarzy EC-725 w krajowych zakładach Helibras. 18 z nich zostanie dostarczonych lotnictwu wojskowemu, zaczynając od 2011.

W konkursie na śmigłowiec bojowy udział wzięły Tiger Eurocoptera, AgustaWestland AW-109LUH (lekki śmigłowiec wielozadaniowy) i Mi-35M. W 2008 wybrano konstrukcję rosyjską, która zdobyła kontrakt na 12 egzemplarzy, z dostawą od 2009. Kontrakt ten oznacza dla Brazylii dwie ważne rzeczy: po pierwsze jest to pierwszy poważny zakup sprzętu rosyjskiego, po drugie – państwo demonstruje wzrost obecności militarnej w Amazonii, potwierdzając zainteresowanie władz likwidacją nielegalnej działalności na tym terenie.

EAGLE TALON ZE SŁOWAKAMI
Na 8 i 9 września 2010 zaplanowano kolejny trening systemu polskiej obrony powietrznej we współdziałaniu z samolotem AWACS, pod kryptonimem Eagle Talon. Choć podobne ćwiczenia wcześniej nazywane Fruit Fly odbywają się w naszym kraju regularnie od 2001, ich tegoroczna edycja przyniosła istotną nowość. Obok NATO-wskiego samolotu wczesnego wykrywania i naprowadzania, polskich jednostek lotniczych oraz obrony przeciwlotniczej, po raz pierwszy w tym przedsięwzięciu udział wzięły załogi i samoloty jednego z państw tzw. Grupy Wyszechradzkiej – Słowacji.

Większość sił lotniczych, biorących udział we wrześniowym Eagle Talon, stacjonowała na lotnisku 12. Bazy Lotniczej w Mirosławcu, które przy tej okazji odwiedziliśmy. Baza realizowała zadania z zakresu zabezpieczenia logistycznego jednostek realizujących misje bojowe w ćwiczeniach oraz zadania związane z zabezpieczeniem logistycznym samolotów Wojsk Lotniczych Republiki Słowackiej w ramach zapewnienia wsparcia państwa-gospodarza (HNS – Host Nation Suport). Ogółem 12. Baza Lotnicza zabezpieczała starty i lądowania dwóch samolotów MiG-29 Wojsk Lotniczych Republiki Słowackiej (z 1. Stihaci Letky – Eskadry Myśliwskiej ze Sliacu), dwóch samolotów MiG-29 z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego, czterech samolotów MiG-29 z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego oraz 10 samolotów Su-22 z 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego. W tym miejscu dodajmy, że samoloty ze świdwińskiej 21. BLT stacjonują na mirosławieckim lotnisku od czerwca, w związku z pracami remontowymi prowadzonymi na ich macierzystym lotnisku. Nie ma już w Mirosławcu 8. Eskadry Lotnictwa Taktycznego, która w związku z reorganizacją 21. Bazy Lotniczej w nową strukturę bazy lotnictwa taktycznego, została rozformowana, a jej personel i samoloty włączone do świdwińskiej jednostki.

Także dla 12. Bazy Lotniczej, tak mocno już wrośniętej w lotniczy pejzaż Polski, było to jedno z ostatnich przedsięwzięć. Zapadły decyzje o rozformowaniu z dniem 1 stycznia 2011 bazy i powołaniu w jej miejsce 12. Komendy Lotniska, podporządkowanej 1. Skrzydłu Lotnictwa Taktycznego.

Przyloty MiGów nastąpiły 7 września, a wraz ze słowackimi dwudziestymi dziewiątymi przyleciał również transportowy L-410. Oprócz sił zgromadzonych w Mirosławcu w treningu wzięły udział F-16 startujące z bazy w Łasku, CASA z Krakowa, Sokół z GPR stacjonujący w Świdwinie, a należący do jednostki z Powidza oraz wyznaczone jednostki obrony przeciwlotniczej wszystkich rodzajów wojsk. Głównym założeniem ćwiczeń było sprawdzenie systemu dowodzenia i naprowadzania lotnictwa w trakcie realizacji zadań przechwytywania i zwalczenia celów powietrznych oraz prowadzenia działań osłonowych, którymi kierowano ze stanowiska dowodzenia systemu AWACS. Trenujące siły zostały tradycyjnie podzielone na dwie części red i blue. Samolot E-3A operował z bazy w Geilenkirchen w Niemczech. W Polsce gościł już dzień wcześniej, wykonując ćwiczebne podejścia do lądowania na wybranych lotniskach.

Niestety, czynniki niezależne od organizatorów i uczestników treningu nie pozwoliły przeprowadzić wszystkich zaplanowanych misji.

W środę 8 września, po omówieniu stawianych zadań i przygotowaniach do misji z Mirosławca, o 9:00 wystartowało 6 Su-22 i 8 MiGów-29, tworząc COMAO. Celem Su było lotnisko w Powidzu, na którym miały one zniszczyć pas startowy i infrastrukturę lotniskową. MiGi rozdzieliły się na dwa klucze po 4 samoloty. Wykonywały one zadania Sweep i Escort. Przeciwników miały godnych, bo były nimi F-16 z Łasku i Krzesin. Świdwińskie Su swoje zadanie wykonały niszcząc powidzką bazę.

W tym samym czasie odbywał się epizod podejmowania rozbitka przez śmigłowiec z GPR na poligonie Nadarzyce. Scenariusz zakładał, że jeden z samolotów został zestrzelony, a pilot pomyślnie się katapultował. Załoga SAR-owskiego Sokoła została skierowana przez nawigatora z AWACSa w miejsce prawdopodobnego lądowania pilota, gdzie musiała go odnaleźć i ewakuować.

Z WIATREM W ZAWODY
PRZECIERANIE IRAŃSKIEGO NIEBA
W dniach 20–28 maja 2010 trwał Pierwszy Międzynarodowy Festiwal Balonowy w Iranie, zorganizowany podczas tygodnia kulturalnego w Shirazie i rozgrywany jako fiesta.

Po wstępnych rozmowach na przestrzeni wielu lat, wiosną tego roku doszło do konkretnych uzgodnień między urzędem miasta Shiraz, który reprezentował Mehran Etemadi – prezydent miasta, a przedstawicielami biura organizacyjnego zawodów Niebo Otwartej Europy z Krakowa. Marek Michalec – dyrektor festiwalu i Marek Sionkowski – dyrektor organizacyjny zajęli się przygotowaniem logistycznym zawodów. Dyrektorem sportowym zawodów została Elżbieta Nowicka. Przygotowała regulamin zawodów i zorganizowała zgłoszenia zawodników. Nie było to łatwe – uzgadnianie zasad organizacji zawodów i wymiana umów między stroną polską a irańską trwały do połowy maja. Na pierwotnie zapisanych 20 pilotów ostatecznie zgłosiło się 14. Planowany był przylot załóg do Iranu wyczarterowanym samolotem. Ostatecznie jednak poleciały zwykłymi liniami – dwoma samolotami Austrian Airline i Turkish Airline. Zmiana planów kosztowała opóźnienie wyprawy. Wyjazd z Krakowa 19 maja rano był wyjątkowo trudny. Kraków dotknął szczyt majowej fali powodzi. Tego dnia czynny był tylko jeden most, co spowodowało ogromne korki. Na lotnisko w Wiedniu ekipy dotarły późnym popołudniem, na 20 minut przed zamknięciem odprawy. Stamtąd lot do Teheranu. Załogi balonów powitała w Teheranie gęsta mgła. Okazało się, że jest to efekt burzy piaskowej. Damska część ekipy miała zabezpieczone fryzury, bowiem jeszcze w samolocie panie musiały przywdziać chusty, aby zgodnie z irańskim prawem osłonić włosy. W Teheranie niespodzianka – zorganizowano gościom wycieczkę do letniej rezydencji ostatniego szacha Iranu.

Następnie lot do Shirazu. Tu oczekiwanie na balony potrwało... tydzień. Sprzęt jechał osobno. Ze względu na złą pogodę ciężki transport lotniczy został wstrzymany. W Krakowie zapakowany został do ciężarówki, którą został przewieziony do Frankfurtu nad Menem. Następnie samolotem leciał do Teheranu i stąd tirem do Shirazu. Najdłuższy etap miał do pokonania w... urzędzie celnym w Teheranie – dwa dni trwała kontrola celna. Czas wypełniały atrakcyjne wycieczki zaoferowane przez irańskiego organizatora. W środę 26 maja okazało się, że nie ma ważnej zgody na loty. Trzeba było ją załatwiać ponownie, mimo że tę kwestię uregulowano w umowie jeszcze przed wyjazdem.

MEDALOWY KRAKÓW WAWEL
Spadochronowy Puchar Świata obecnie rozgrywany jest podczas 6 zawodów, organizowanych w 6 europejskich krajach, w kolejności chronologicznej: Chorwacja (Rijeka), Słowenia (Bled), Niemcy (Altenstadt), Włochy (Belluno), Austria (Thalgau-Salzburg) i Szwajcaria (Locarno). Podczas tych wszystkich zawodów skoczkowie spadochronowi rywalizują – jak w latach poprzednich – w celności lądowania. Prowadzonych jest kilka klasyfikacji, w tym trzy główne: drużynowa, indywidualna kobiet i indywidualna mężczyzn. Punkty zdobyte w poszczególnych zawodach sumują się i decydują o miejscu zawodnika lub drużyny w Spadochronowym Pucharze Świata.

Trzecie tegoroczne zawody Spadochronowego Pucharu Świata rozegrano w bawarskim Altenstadt (Niemcy). Zawody planowane były na 9–11 lipca. Jednak bardzo dobra pogoda i potrafiący to wykorzystać organizatorzy spowodowali, że już drugiego dnia wszyscy zawodnicy mieli na swoim koncie po 8 skoków – maksymalnej w tego typu zawodach liczbie. Zakończenie imprezy odbyło się więc dzień wcześniej.

W sprawnym przeprowadzeniu konkurencji nie przeszkadzało nawet spore oddalenie miejsca startów Cessny ze skoczkami na pokładzie od miejsca lądowania zawodników. Wszystko przebiegało bardzo sprawnie. Na tle tej sprawnej organizacji toczyła się zacięta walka pomiędzy zespołami i zawodnikami o każdy możliwy do zdobycia punkt. Towarzyszyły temu ogromne emocje.

MIKROLOTOWE SREBRO I BRĄZ
Tegoroczne Mikrolotowe Mistrzostwa Europy odbyły się w Sywell w Wielkiej Brytanii. Uczestniczyło w nich 58 załóg z 12 państw. Jako jedyni z naszej ekipy, postanowiliśmy z Dariuszem Kędzierskim pokonać trasę na zawody samolotem. Pozostała część ekipy dostała się na wyspy autami, ciągnąc przyczepy ze sprzętem.

Lot z Polski do Anglii trwał 2 dni, w tym 12 godzin w powietrzu, z czego półtorej godziny nad Morzem Północnym. Do Sywell dolecieliśmy niedługo po przyjeździe pierwszego polskiego transportu, po południu 3 sierpnia. Pozostali zjeżdżali się jeszcze przez 2 dni.

Łącznie startowało 10 Polaków w klasach: WL-1 – Roman Wawrzyniak (Poznań) i Waldemar Woźniak (Włocławek); WL-2 – Przemysław Jurkiewicz – Dominika Jurkiewicz (Toruń) oraz Romuald Ruks – Henryk Ruks (Poznań-OSL); AL-2 – Dariusz Kędzierski – Anja Tatarczuk (Aeroklub Szczeciński) oraz Mieczysław Szurgot – Mariusz Jarmuszczak (Włocławek-Poznań). Dodatkowo pełniłam funkcję kierownika naszej ekipy.

Nad ranem przywitała nas angielska pogoda. Padało do późnego popołudnia. Oprócz tego stały, silny wiatr 12–20 węzłów (22–37 km/h). Po południu odbyła się odprawa kierowników ekip. Obejmowała najbardziej ogólne i podstawowe zagadnienia, dotyczące głównie bezpieczeństwa podczas dowolnego latania. Sywell jest lotniskiem o dużym natężeniu ruchu, więc w powietrzu trzeba się rozglądać i respektować lokalne regulacje.

Przed południem 5 sierpnia udostępniono wagi do nieobowiązkowego, samodzielnego ważenia statków powietrznych (i siebie). Organizator zapowiedział ważenie na wyrywki, kto będzie wyglądał na zbyt ciężkiego – pojedzie na wagę przed startem.

Tuż przed 14:00 w Intranecie, który był główną i jedyną tablicą ogłoszeń, pojawiła się treningowa lista startowa. Organizator, niestety, nie zebrał deklarowanych prędkości, a starty z decku (wyznaczone na lotnisku, przy tradycyjnej literze T, pole startów i lądowań długości 100 m i szerokości 25 m) zaplanował w 1-minutowych separacjach. Rezultat był taki, że przed startem lotnym kłębiło się 15 statków powietrznych, by co minutę pokonać ten punkt. Na trasie było jeszcze gorzej, gdyż zdarzały się starty wolnych przed szybszymi i w rezultacie my wyprzedziliśmy około 5 statków, a nas wyprzedziły 3 inne, w tym motolotnia. Przez długi czas lecieliśmy z innymi w szyku, więc nikt nie mógł lecieć po kresce. Trasa sama w sobie była interesująca, choć bardzo długa, 175 kilometrów, a dostaliśmy tylko 7 zdjęć obiektów do zidentyfikowania i nie wyłożono znaków. Były dwie jawne bramki czasowe, czas pierwszej był narzucony, a dla drugiej załoga deklarowała czas przed startem. Był też odcinek szybkościowy, o długości 29 kilometrów, na nim też był obiekt do odnalezienia na podstawie zdjęcia! Na ostatnim etapie znajdował się obiekt, po rozpoznaniu którego należało poprowadzić prostą do mety lotnej. Na wyznaczonym odcinku również był obiekt do zidentyfikowania na podstawie zdjęcia. Jeżeli załoga nie odnalazła wspomnianego obiektu, musiała dalej lecieć po narzuconej trasie, prowadzącej do mety. Nam udało się skrócić trasę. Lądowanie odbywało się z pracującym silnikiem, w decku. Gdy zjechaliśmy z pasa, na dolocie do lotniska jednocześnie 8 załóg włączało się do kręgu nadlotniskowego. Trasa wymagała więcej koncentracji na obserwowaniu innych statków, niż na nawigacji, co zgłosiliśmy organizatorom. Obiecali, że większe separacje i prędkości będą brane pod uwagę. Trzy polskie załogi wzięły udział w treningu, którego wyników nigdy nie poznaliśmy.

6 sierpnia ponownie był dniem deszczowym, ale w chwili przejaśnienia pozwolono ćwiczyć lądowania. Można było wykonać 5 podejść. Zarządzający lotniskiem w ogóle nie zgadzał się na jakiekolwiek loty po kręgu, więc była to jedyna szansa, aby poćwiczyć.

MODELARSTWO
Medale z Transylwanii
Transylwania – piękna rumuńska kraina znana jest sympatykom kina z krwawej działalności księcia Drakuli, a modelarzom – z wyśmienitych terenów do lotów modelami szybowców sterowanych mechanicznie klasy F1E. Nieco dalej, na wschód od Turdy, wyłaniają się pozbawione drzew zbocza, na których miejscowi pasterze wypasają tysiące owiec. Część tego terenu stanowi poligon wojskowy z dogodnym dojazdem na przełęcz między dwiema dolinami, udostępniany modelarzom na zawody sportowe. To miejsce właśnie wybierane jest co roku na rozgrywanie zawodów o Puchar Świata, a co kilka lat na przeprowadzenie Mistrzostw Europy lub świata.

Reprezentacja Polski na tegoroczne Mistrzostwa Europy składała się z juniorów: Katarzyny Szymańskiej, Szymona Morcinka – oboje z Gliwickiego Stowarzyszenia Modelarzy Lotniczych i Mateusza Kańczoka z Aeroklubu Rybnickiego oraz seniorów: Franciszka Kańczoka (Aeroklub Rybnicki), Piotra Tendery (Górnośląski Klub Modelarstwa Lotniczego i Kosmicznego) i Stanisława Kubita (GSML). Ekipę, której wyjazd w znakomity sposób zorganizował Wiesław Dziuba, na co dzień kapitan pilot w PLL LOT, uzupełniali Witold Tendera, który użyczył niezwykle pomocnego samochodu swojej firmy, nieoceniony w pomocy i poszukiwaniu modeli Piotr Szymański, pełniący funkcję nadwornego fotografa Zbigniew Durczok i pracujący podczas Mistrzostw w charakterze sędziego chronometrażysty Wiesław Mój.

Z KART HISTORII
NORTHOLT 70 LAT PÓŹNIEJ
Tegoroczny wrzesień obfituje w obchody 70. rocznicy Bitwy o Anglię. W pierwszy wrześniowy weekend dane mi było uczestniczyć w uroczystościach pod Pomnikiem Lotników Polskich, zorganizowanych tradycyjnie przez Fundację Stowarzyszenia Lotników Polskich (SLP). Na Wyspach Brytyjskich byłem już wielokrotnie, nie raz też uczestniczyłem w dorocznych wrześniowych obchodach SLP w Northolt. Ale tegoroczna wyprawa była dla mnie pod każdym względem wyjątkowa.

Dzięki uprzejmości dowódcy Sił Powietrznych RP, gen. broni pil. Lecha Majewskiego, miałem okazję towarzyszyć mu do Londynu i z powrotem na pokładzie samolotu z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Rankiem 3 września 2010 wystartowaliśmy z lotniska Warszawa-Okęcie na pokładzie Jaka-40 nr 044 z załogą w składzie: ppłk Grzegorz Kułakowski – dowódca, por. Grzegorz Olszowy – II pilot, chor. Zbigniew Radlak – technik pokładowy, Aneta Żulińska – stewardesa. Już sam ten fakt był dla mnie niemałym przeżyciem. Pierwszy raz leciałem z aktualnym dowódcą polskiego lotnictwa wojskowego, a także pierwszy raz miałem okazję podróżować na pokładzie Jaka-40.

Po drodze do Londynu zaplanowano lądowanie na międzynarodowym lotnisku im. Konrada Adenauera w Kolonii/Bonn. Tu stacjonuje niemiecki odpowiednik naszego specpułku, który mimo powrotu niemieckiej stolicy do Berlina pozostał w swojej macierzystej bazie, skąd niegdyś obsługiwał władze państwa z siedzibą w Bonn. Dla mnie jednak istotniejsze są związki tego lotniska, które niegdyś nazywało się po prostu Kolonia-Wahn, z polskimi skrzydłami. Tu właśnie stacjonował po zakończeniu II wojny światowej 305. Dywizjon Bombowy Ziemi Wielkopolskiej. Lotnisko nosiło wtedy alianckie oznaczenie B.119, a nasza jednostka wchodziła w skład wojsk okupacyjnych.

Drugi etap podróży poprowadził nas nad ujściem Tamizy wprost nad Londyn. Nie sposób było uciec od skojarzeń z wydarzeniami sprzed 70 lat. Pogoda była taka jak wtedy – słońce, tu i ówdzie chmury. Obserwując z lotu ptaka krajobraz południowo-wschodniej Anglii i brytyjskiej stolicy zdawałem sobie sprawę, że wtedy taki sam widok mieli lotnicy obu walczących stron. A piloci Dywizjonu 303 lądowali w Northolt – dokładnie jak my teraz. Tyle, że oni robili to dzień w dzień – a ja niewykluczone, że pierwszy i ostatni raz w życiu!

ZDARZYŁO SIĘ PRZED 100 LATY
Pierwsza dekada XX wieku to początek fascynacji lotnictwem, spowodowany lotami braci Wright w USA, jak również dokonaniami lotników w Europie. Ta fascynacja nie ominęła znajdujących się pod zaborami ziem polskich, a szczególnie Galicji, gdzie we Lwowie znajdował się prężny ośrodek akademicki, Politechnika Lwowska. Jej profesorowie i studenci otwarci byli na wszelkie nowości związane z tą nową dziedziną techniki. To zainteresowanie awiacją spowodowało założenie w listopadzie 1909 we Lwowie Związku Aviatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej, a następnie w styczniu 1910 Galicyjskiego Związku techniczno-lotniczego Aviata.

Prezesem został książę Andrzej Lubomirski, a Związek przystąpił do centralnego Austriackiego Związku techniczno-lotniczego w Wiedniu (der Osterreichische Flugtechnische Verein), jako jego oddział galicyjski.

Członkami Związku byli między innymi znani naukowcy, wykładowcy Politechniki Lwowskiej jak prof. Zygmunt Sochacki, prof. Maksymilian Huber, doc. Jan Krauze, inżynierowie Jan Weber i Edmund Libański oraz studenci Politechniki, z których wielu okazało się później wybitnymi naukowcami i inżynierami w branży lotniczej, czy lotnikami.

Od samego początku Związek rozwinął szeroką działalność dydaktyczną propagującą lotnictwo, a także wspierał podjęte na terenie Galicji próby budowy samolotów.

Dla skuteczniejszej popularyzacji lotnictwa, Związek przystąpił do zorganizowania we Lwowie, w okresie od 1 września do 15 października 1910 1-ej Wystawy Aviatycznej.

Ta energiczna, prowadzona z dużym powodzeniem działalność Związku, zwróciła uwagę centralnego związku w Wiedniu, czego rezultatem był następujący artykuł, opublikowany równo 100 lat temu w czasopiśmie Flug- und Motor-Technik. Organ des Osterreichischen Flugtechnischen Vereines przez Oberleutnanta R. von Harnischa [zachowano archaiczną stylistykę i słownictwo], ilustrowany rysunkami i fotografiami maszyn latających, budowanych we Lwowie.

RAJD IM. TADEUSZA GÓRY
– Wziąłem pod skrzydła południowy wiatr i parłem konsekwentnie na północ... Zacząłem dokładniej studiować mapę, bo wynikało z niej, że jakieś dziesięć, piętnaście kilometrów za Brześciem przekroczyłem dystans aktualnego rekordu Polski. Stwierdziłem to z pewnym zażenowaniem, gdyż rekord należał do... mego instruktora Piotra Mynarskiego... Daleko na horyzoncie majaczyły jakieś wysokie budowle. Czyżby Wilno? ...Była godzina 17.35, kiedy zakończyłem swój przelot w miejscowości Małe Soleczniki, około trzydziestu kilometrów przed Wilnem. W sumie cały lot trwał prawie osiem godzin.

Tak najczęściej Tadeusz Góra wspominał wydarzenia z 18 maja 1938. Niesamowite osiągnięcie sprzed 72 lat, za które szybownik, jako pierwszy pilot na świecie, odznaczony został Medalem Lilienthala, stało się inspiracją dla organizatorów Rajdu Samolotowego Świdnik – Litwa im. Generała Tadeusza Góry, który odbył się w dniach 29–30 maja.

W piątkowe popołudnie, poprzedzające rajd, spotykamy się w świdnickim aeroklubie. Uczestnicy i organizatorzy sobotnio-niedzielnej wyprawy, w której bierze udział ponad 20 załóg, m.in. z Gdańska, Warszawy, Radomia, Zamościa, wspominają generała Tadeusza Górę. Mieszkał w Świdniku od wielu lat. Świdniczanie pamiętają o jego przelocie z Bezmiechowej do Małych Solecznik, lotach bojowych podczas II wojny światowej, wielu sukcesach w międzynarodowych zawodach lotniczych, odznaczeniach i tytułach. Był niezwykle skromnym i życzliwym człowiekiem. Uśmiechał się zażenowany, gdy słyszał, że jest wyjątkowy. Rajd jest doskonałą okazją, by uczcić jego pamięć.

Burmistrz Waldemar Jakson oraz starosta Mirosław Król nie kryją zadowolenia. – Rajd wpisuje się w tradycję lotniczą Świdnika. To u nas odbywają się cyklicznie zimowe zawody samolotowe, zawody w akrobacji, memoriał wspaniałego pilota, Janusza Kasperka. Myślę, że w miarę upływu lat, gdy miasto będzie się stawało coraz zamożniejsze, a lotnisko będzie kwitło, takich rajdów i zawodów będzie o wiele więcej – mówi W. Jakson.


DWA TEATRY LOTNICZE
Ostatni wiosenny weekend bieżącego roku obfitował w atrakcje lotnicze. Kolekcjonerzy wrażeń podzielili go, odwiedzając każdego dnia inną imprezę.

Entuzjaści lotnictwa wybrali się w dniach 19–20 czerwca na wiślaną skarpę do Płocka, by uczestniczyć w IV Płockim Pikniku Lotniczym, upamiętniającym 70. rocznicę Bitwy o Anglię. Sponad 50 metrów nad Wisłą obserwowali ewolucje statków powietrznych nad lustrem wody. Zaplecze imprezy – gastronomia, stoiska handlowe i wesołe miasteczko – rozlokowano na plaży. Zorganizowanie pokazu w dolinie Wisły docenili uczestnicy. Było luźno, wszyscy mieli świetną widoczność.

Nasze trasy
RECENZJE