Październikowy numer Skrzydlatej Polski

W październikowej Skrzydlatej Polsce:

LOTNICTWO WOJSKOWE
Pierwsze libijskie doświadczenia
Po kilku miesiącach operacji nad Libią niektóre wojska lotnicze sił sojuszniczych zdecydowały się na ujawnienie pewnych szczegółów, dotyczących wykonywanych przez nie misji. Oczywiście kompletne informacje są ściśle strzeżone przez służby wywiadowcze i kontrwywiadowcze, jednak udostępnione oficjalnie wiadomości pozwalają przybliżyć naszym Czytelnikom specyfikę działań lotnictwa w warunkach bojowych nad Libią.

Gwoli ścisłości należy przypomnieć, że od 25 marca komendę nad całością działań związanych z utworzeniem strefy zakazu lotów nad Libią przejęło NATO, nadając im kryptonim Unified Protector. Natomiast zgodnie z nomenklaturą amerykańską noszą one nazwę Odyssey Dawn. Brytyjczycy oznaczyli je jako operacja Ellamy, Francuzi – Harmattan, Kanadyjczycy – Mobile, a Szwedzi Unified Protector – Karakal.

Operacja Harmatan jest kolejnym sprawdzianem możliwości najnowocześniejszego francuskiego samolotu wielozadaniowego – Dassault Rafale w wersji lądowej i pokładowej. Jak wiadomo, Francuzi uderzyli na Libię jako pierwsi. Od 21 marca komponent Armee de l’Air (francuskich wojsk lotniczych) wyznaczony do działań nad Libią przeniósł się z St. Dizier do bazy Solenzara na Korsyce, która została przechrzczona na Rafaletown.

Do wykonywania misji każdy z ośmiu stacjonujących tu Rafale B/C wyrusza uzbrojony w cztery kierowane pociski rakietowe powietrze–powietrze Mica, trzy lub sześć 250-kg bomb kierowanych Sagem SBU-38 AASM (Armement Air-Sol Modulaire) Hammer, zasobnik celowniczy Thales Damocles lub zasobnik rozpoznawczy Reco NG (znany także pod nazwą AREOS) i dwa dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 2000 dm3 każdy. Początkowo źródła francuskie podawały, że Rafale były wyposażane różnie, zależnie od przewidzianych zadań. Samoloty przeznaczone do obrony powietrznej przenosiły 6 kpr p-p Mica EM/IR i 3 zbiorniki paliwa o pojemności 1250 dm3 każdy, egzemplarze wyznaczone do zadań rozpoznawczych – 6 kpr Mica EM/IR, zasobnik Reco-NG i 2 zbiorniki po 2000 dm3, a samoloty używane do bezpośredniego wsparcia lotniczego (CAS) – 2 kpr Mica IR, 4 bomby AASM i 2 zbiorniki 2000 dm3. Co ciekawe, bomby AASM były preferowanym rodzajem uzbrojenia podczas misji w rejonie stacjonowania nieprzyjacielskich środków obrony powietrznej (OP). Francuzi uważają, że są one skuteczniejsze niż naprowadzane laserowo GBU-12 Paveway II i zapewniają większe bezpieczeństwo nosicielowi. W przypadku konieczności wykonania natychmiastowego uderzenia współrzędne celu są podawane przez czujniki OSF lub zasobnik Damocles, dzięki któremu można także określić kąt szybowania bomby względem celu. Nie musimy wykonywać manewrów, aby znaleźć się bliżej celu, dzięki czemu oszczędzamy w ten sposób paliwo, tak ważne podczas misji bojowych – podkreślają francuscy piloci.

OD REDAKCJI

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ

Czy będzie polski wiatrakowiec?
17 czerwca br., w sali im. prof. Tadeusza Sołtyka, w gmachu głównym Instytutu Lotnictwa, wygłoszony został referat inaugurujący VIII Krajowe Forum Wiropłatowe. Konferencja ta jest, między innymi, okazją do spotkania się osób zainteresowanych szerokim spektrum tematyki wiropłatowej.

Gdy, po wysłuchaniu słowa wstępnego, przedstawiony został program sesji naukowych wraz z podziałem na sale, w których omawiane będą poszczególne zagadnienia i okazało się, że w sali głównej omawiane będą tematy związane z projektem wiatrakowca, miałem przez moment wrażenie, iż znajduję się na pokładzie tonącego okrętu. Około 70% zebranych osób zerwało się z miejsc i najoględniej mówiąc, w tempie przyspieszonym opuściło salę. Nie ukrywam, że przez moment i mną targały sprzeczne emocje, wszak czysta tematyka śmigłowcowa jest moim największym konikiem. Zwyciężyła jednak ciekawość. Od pewnego czasu wszak stykam się bezpośrednio z wiatrakowcami. Zaanonsowanie więc, że tak poważna instytucja, jak Instytut Lotnictwa rozpoczęła prace nad stworzeniem podwalin pod powstanie rodzimej konstrukcji autożyra, wydało mi się argumentem przemawiającym za wykorzystaniem okazji do zapoznania się z nowym projektem ILot. Trudno, raz kozie śmierć.

Muszę przyznać, że założenia koncepcyjne projektu, oznaczonego symbolem I-28, robią duże wrażenie. Po zapoznaniu się z zarysem i prezentowanymi szczegółami projektu: Technologia wdrożenia do praktyki gospodarczej nowego typu wiropłatowego statku powietrznego, musiałem nieco ochłonąć.

BEZPIECZEŃSTWO

Japończyk w łódzkiej policji
29 lipca br. na lądowisku łódzkiej sekcji Lotnictwa Policji przyziemił niewielki, czerwono-czarny Bell 206B3 JetRanger III. Po wielu latach oczekiwań jest to pierwszy nowo zakupiony śmigłowiec lotnictwa policyjnego. Myliłby się jednak ten, kto miałby nadzieję, że jest to zwiastun modernizacji resortowego lotnictwa, podległego MSWiA. Po pierwsze: nowo zakupiony nie znaczy wcale, że śmigłowiec jest nowy. Po drugie zakup nie jest wynikiem planu resortowego lecz regionalną inicjatywą oddolną.

O zamiarach zakupu śmigłowca przez jedną z sekcji Lotnictwa Policji wspominaliśmy już wcześniej. Nie zdradzaliśmy szczegółów, aby nie zapeszyć. Teraz możemy już odsłonić nieco więcej faktów.

Wiropłat zakupiony został w ramach projektu: Zakup śmigłowca dla KWP w Łodzi służący wsparciu technicznemu zarządzania kryzysowego. Projekt finansowany jest ze środków... a nie, nie, nie MSWiA, lecz Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007–2013, współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W ramach tego budżetu zgromadzono 4 mln PLN, z czego 3,4 mln PLN pochodzi z Unii Europejskiej, a pozostała część została przyznana przez marszałka województwa łódzkiego Włodzimierza Fisiaka. Podpisanie stosownej umowy pomiędzy komendantem KWP w Łodzi inspektorem Markiem Działoszyńskim, a marszałkiem województwa nastąpiło 31 marca 2010.

Cena brawury
W środę, 28 lipca 2010, podczas treningu do Arctic Thunder Air Show w Joint Base Elmendorf-Richardson na Alasce planowanego na zbliżający się weekend, katastrofie uległ, należący do USAF, transportowy Boeing C-17A Globemaster III. W szczątkach samolotu śmierć poniosła cała czteroosobowa załoga. Jak stwierdził raport komisji badającej przyczyny katastrofy, opublikowany pod koniec ubiegłego roku, do tragedii doprowadził brak wystarczających umiejętności, nonszalancja i zbytnia pewność siebie pilota…

Arctic Thunder Air Show to duże, dwudniowe pokazy, które co dwa lata ściągają do Elmendorf dziesiątki tysięcy sympatyków lotnictwa. W 2010 spodziewano się nawet 170 tys. gości, a jedną z większych atrakcji – dosłownie i w przenośni – miał być pokaz w locie ponad 130-tonowego transportowego C-17 Globemaster III. W związku z tym, kilka dni przed planowanym pokazem rozpoczęto ostatnie treningi, przygotowujące samolot i załogę do występu. Na 28 lipca 2010 zaplanowano jeden z takich lotów treningowych. Krótko po godzinie 18:00 samolot – C-17A o nr. ser. 00-0173 AK, kryptonim wywoławczy Sitka 43 – był gotowy do lotu, który wykonać miała załoga w składzie: pilot mjr Michael Freyholtz (34 lata) z Alaska Air National Guard 249. Airlift Squadron, drugi pilot kpt. Jeffrey Hill (31) ze stacjonującego w Elmendorf 517. Airlift Squadron i technik załadunku Master Sgt. Thomas Cicardo (47) także pełniący służbę w 249. Airlift Squadron. Oprócz nich na pokładzie znajdował się tzw. safety officer – mjr Aaron Malone (36), który również służył w tej ostatniej jednostce. Jego zadanie polegało na obserwacji i kontroli poczynań pilota w powietrzu pod kątem bezpieczeństwa wykonywanych manewrów.

AIR SHOW RADOM 2011

Na wysokim poziomie
Za nami dwunasta już edycja radomskiego Air Show. W tym roku drugi dzień imprezy wypadł w 79. rocznicę zwycięstwa Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych (International des Avions de Tourisme) Challenge 1932 w Berlinie. Przypomnijmy, że dzień ten od 1993 jest Świętem Lotnictwa Polskiego. Air Show, którego organizatorami były Dowództwo Sił Powietrznych, Urząd Miasta Radomia, Aeroklub Polski, Port Lotniczy Radom SA oraz Wojskowe Stowarzyszenie Społeczno-Kulturalne SWAT, honorowym patronatem objął prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski. Dwudniową imprezę, podczas której według danych organizatorów zaprezentowało się w powietrzu i na ziemi ponad 200 statków powietrznych, obejrzało ok. 180 tysięcy widzów.

Obszerny blok w trakcie pokazów przypadł współorganizatorowi imprezy – Aeroklubowi Polskiemu. Po raz kolejny piloci samolotów sportowych, paralotni oraz wiatrakowca pokazali wysoki kunszt i umiejętności. Jednak najciekawszym elementem części aeroklubowej pokazów był SBLim-2, prawdziwy kawałek historii polskich skrzydeł. Egzemplarz ten, pochodzący z szóstej serii produkcyjnej (nr fabryczny 1A 06 006) wyprodukowano, jako Lim-1 we wrześniu 1953. Po zakończeniu służby, wylataniu 2703 h, trafił na Wystawę Sprzętu Lotniczego i Wojskowego, mieszczącą się na łódzkim lotnisku Lublinek. W 2000 przejęła go Fundacja Polskie Orły. Prace remontowe rozpoczęto w 2007, przeprowadzili je Aleksander Daniluk i Janusz Ziemba. Po ich zakończeniu i uzyskaniu wpisu do rejestru statków powietrznych, w kategorii specjalny, w maju 2010 SBLim-2 wzbił się ponownie w powietrze. Jego pilotem jest Sławomir Hetman, który jako jedyny w kraju ma aktualnie uprawnienia, również instruktorskie, na ten typ samolotu. Jednak czemu znalazł się on w części aeroklubowej?

Blok wojskowy tradycyjnie otwierała defilada statków powietrznych polskiego lotnictwa. Na początku przeleciały TS-11 Zespołu Akrobacyjnego Biało-Czerwone Iskry, zasnuwając niebo dymami w kolorach narodowych. Kolejne ugrupowania to przedstawiciele 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego: 3 samoloty M-28 oraz C-130 Hercules w asyście dwóch C-295M. Po nich pojawiła się formacja 6 śmigłowców SW-4. Następnie publiczność mogła podziwiać 3 ugrupowania Grot, każde złożone z sześciu samolotów. Pierwsze leciały F-16, po nich MiGi-29 i na końcu Su-22. Po raz kolejny Siły Powietrzne zaprezentowały symulację walki powietrznej pomiędzy parą MiGów-29 i F-16. Trzeba przyznać, że była ona dynamiczna i bardzo efektowna. Nie zabrakło w niej nawet, modnych ostatnimi czasy w trakcie pokazów lotniczych, flar wystrzeliwanych przez F-16. Wynik owej wyreżyserowanej walki nie był trudny do przewidzenia. Nasuwa się tylko pytanie: czy Siły Powietrzne zerwą z polityczną poprawnością i w przyszłości w roli dobrych obsadzą pilotów dwudziestych dziewiątych?

LOTNICTWO WOJSKOWE

Strażnicy austriackiego nieba
Austria jest jednym z nielicznych w świecie państw zachowujących neutralność militarną. Kraj ten nie jest członkiem żadnego sojuszu wojskowego, a jego siły zbrojne szkolone są wyłącznie do celu obrony ojczystych granic. Z powodu strategicznego położenia w środku Europy jednym z głównych zadań, jakie spoczywają na Österreichische Luftstreitkräfte (austriackich wojskach lotniczych) jest obrona przestrzeni powietrznej państwa.

System obrony przestrzeni powietrznej Austrii, zwany Goldhaube (nazwa tradycyjnego kobiecego nakrycia głowy), składa się z trzech elementów – samolotów przechwytujących, stacji radiolokacyjnych i wojsk przeciwlotniczych. Niestety, ukształtowanie terenu Austrii, której 2/3 powierzchni zajmują góry, powoduje, że nie można objąć jej całkowicie dozorem radarowym.

Najważniejszym ogniwem Goldhaube są trzy radary trójwspółrzędnościowe dalekiego zasięgu (ok. 500 km) Selex RAT-31DL, umieszczone w stacjach Kolmansberg, Speikkogel i Steinmandl, znajdujących się na szczytach gór o tych samych nazwach. Dodatkowo na dwóch pierwszych posterunkach znajdują się także centra kontroli ruchu lotniczego i dowodzenia operacjami bojowymi. Radary zasilane są energią słoneczną, dzięki czemu ich eksploatacja jest mniej kosztowna i bardziej przyjazna środowisku. Co ciekawe, technicy zajmujący się obsługą tych stacji są doskonałymi alpinistami.

Samoratowanie
Skoki z wysokości kilku metrów imitujące lądowanie w morzu po wypięciu się ze spadochronu, wydostanie się z zanurzonej klatki zastępującej kabinę statku powietrznego, zajmowanie miejsca w łódce i tratwie ratunkowej oraz korzystanie ze sztormtrapu, zarówno w dzień, jak i w nocy, gdy morze jest wzburzone i pada deszcz – to wszystko ćwiczyli lotnicy morscy w obiektach Ośrodka Szkolenia Nurków i Płetwonurków WP w Gdyni.

Zrzuty ciężkich ładunków
Od 20 czerwca do 15 lipca 2011 w 8. Bazie Lotnictwa Transportowego Kraków-Balice oraz nad Pustynią Błędowską odbywało się szkolenie z przygotowania i zrzutu ciężkich ładunków z samolotów CASA 295M – TARA DESANTOWA.

W kursie, prowadzonym przez przedstawicieli Airbus Military z Hiszpanii, uczestniczyły trzy załogi samolotów C295M. Szkolenie teoretyczne było kontynuacją trzech kursów prowadzonych w 8. BLTr w grudniu 2009 oraz styczniu i grudniu 2010.

Pierwszy etap obejmował załadunek, zabezpieczenie ładunku na pokładzie samolotu oraz procedury bezpieczeństwa podczas wykonywania zadania. Później załogi samolotów poznawały warunki konieczne do bezpiecznego pilotowania samolotu z ładunkiem na pokładzie, czynności wykonywane w trakcie zrzutu oraz postępowanie w sytuacjach awaryjnych. Loadmasterzy i technicy pokładowi szkolili się zaś w zakresie mocowania i zabezpieczania platform na pokładzie samolotu oraz bezpieczeństwa podczas zrzutu.

RIAT 2011

Jubileuszowe Fairford
W tym roku Royal International Air Tattoo (RIAT) obchodziło 40-lecie swojego istnienia. Pierwsza impreza została zorganizowana w 1971. Wówczas odbywała się na lotnisku North Weald i nosiła mniej dostojną nazwę International Air Tattoo. Jej renoma rosła z roku na rok, aby w 1996 zyskać miano Królewskiej (Royal) i od tego roku nosi swą obecną dumną nazwę.

Niestety, 40-letnia historia, lub miano imprezy królewskiej nie mają najmniejszego znaczenia dla angielskiej pogody. Tym razem natura udowodniła swoją wyższość i w ciągu obu dni, w porze przedpołudniowej, pokazy w powietrzu były zawieszone. W sobotę ulewny deszcz odebrał organizatorom kilka godzin pokazu, a niska podstawa chmur w niedzielny poranek sprawiła, że również tego dnia przed południem wstrzymano loty.

Oprócz pogody, na którą organizatorzy nie mieli żadnego wpływu, na publiczność czekała interesująca wystawa statyczna i ciekawe pokazy w locie, jakimi może się poszczycić tylko RIAT. Wśród 200 samolotów znajdujących się na wystawie statycznej, wzorem lat ubiegłych można było znaleźć wiele takich, które na RIAT zaprezentowano po raz pierwszy. Najbardziej spektakularną nowością była grupa Saudi Hawks, latająca samolotami BAe Hawk z 88. Eskadry Królewskich Wojsk Lotniczych Arabii Saudyjskiej. Niestety, ich pokaz zaplanowany na sobotni poranek, z powodu pogody nie odbył się. Widzowie mogli ich podziwiać jedynie w niedzielę.

Z WIATREM W ZAWODY

Spadochroniarki na medal
Dwa brązowe medale w drużynowej klasyfikacji generalnej zdobyły reprezentantki Polski w Spadochronowych Mistrzostwach Europy, rozegranych w dniach 20–28 sierpnia 2011 w miejscowości Kikinda w Serbii.

Nasze spadochroniarki specjalizują się w dwóch konkurencjach: celności lądowania oraz akrobacji indywidualnej. Celność lądowania polega na wykonaniu 8–10 skoków z wysokości 1000 m, celując nogą do punktu o średnicy 2 cm. Zawodnicy starają się dotknąć cel piętą buta, a specjalny system elektroniczny mierzy odległość od celu w centymetrach w przypadku ewentualnego błędu. Wyniki z kolejnych skoków sumują się i wygrywa zawodnik, który uzyskał najmniejszą liczbę centymetrów.

Podwójne mistrzostwa
Na lotnisku w podrzeszowskiej Jasionce zostały rozegrane IX Mistrzostwa Europejskiej Federacji Spadochronowej i XIII Mistrzostwa Związku Polskich Spadochroniarzy.

Połączenie tych dwóch imprez sportowych wynika z ich charakteru. UEP (Europejska Federacja Spadochronowa) jest organizacją zrzeszającą związki byłych spadochroniarzy wojskowych, ale również otwartych na propagowanie spadochroniarstwa wśród młodzieży. Jednym ze sposobów jest organizowanie zawodów spadochronowych, zarówno w poszczególnych związkach, jak i w ramach całej Federacji. Mistrzostwa UEP organizowane są co roku przez inny kraj. Zmienia się również formuła tych zawodów: są one rozgrywane albo w celności lądowania, albo w wieloboju spadochronowym. Związek Polskich Spadochroniarzy zorganizował IX Mistrzostwa UEP w celności lądowania.

MODELARSTWO

Potwierdzony prymat
Po raz kolejny reprezentacja Polski w klasie modeli szybowców sterowanych mechanicznie F1E okazała się najlepsza na świecie. W Mistrzostwach Świata rozegranych w tej klasie modeli w dniach 28 sierpnia–3 września 2011 w serbskim kurorcie Zlatibor (200 km na południowy zachód od Belgradu) nasi reprezentanci zdobyli 4 medale – złoty, dwa srebrne i jeden brązowy – czyli 50% medali możliwych do zdobycia.

W 2007 Serbowie zawalili organizację mistrzostw Europy w klasach modeli na uwięzi. Nie byli w stanie przygotować torów dla modeli szybkościowych i wyścigowych na uwięzi i konkurencje te nie zostały rozegrane. Były też problemy z oddaniem wpisowego za zawodników, którzy w mistrzostwach z tego właśnie powodu nie wystartowali. Niezależnie od tego Serbowie nie przysłali żadnego obserwatora na mistrzostwa Europy, które odbyły się w Rumunii w 2010, nie zorganizowali także zawodów zaliczanych do Pucharu Świata. Dość długo trwały przepychanki na forum CIAM, kto będzie organizował mistrzostwa świata w 2011. W końcu, bardzo późno, zapadła decyzja, że jednak Serbowie, którzy zdecydowali się na termin przeprowadzenia tej imprezy pod koniec sierpnia (a nie pod koniec czerwca, jak się wszyscy spodziewali).

Z KART HISTORII

Niedocenione wynalazki wojenne Polskiej Grupy Technicznej w Wielkiej Brytanii
Po wrześniowym podboju Polski przez Niemcy i współdziałającą z nimi Rosję Sowiecką parę tysięcy polskich konstruktorów, inżynierów i techników lotniczych zdecydowało się opuścić kraj różnymi drogami, aby uczestniczyć w dalszej walce o wolność ojczyzny u boku aliantów. Realizacja ich zamierzeń okazała się jednak bardzo trudna. Wielu z nich zostało internowanych w krajach ościennych i musiało oczekiwać w obozach na pomoc, powstałej w październiku 1939, komórki ewakuacyjnej Stowarzyszenia Polskich Inżynierów Lotniczych, zorganizowanej przy ambasadzie Rzeczypospolitej Polskiej w Bukareszcie. Około tysiąca z nich zdołało przedostać się do Francji jeszcze przed końcem roku, a później liczba ich przekroczyła trzy tysiące.

Francuzi, zupełnie jeszcze niedoceniający potęgi Luftwaffe, ani faktycznego znaczenia naszego oporu wrześniowego, nie kwapili się z odbudową polskich sił zbrojnych na Zachodzie, a Anglicy nie okazywali tą sprawą prawie żadnego zainteresowania. Dla obsługi powstających i planowanych przez aliantów polskich jednostek lotniczych dowództwo nasze miało więc wielki nadmiar wysoce wykwalifikowanego personelu technicznego, co przyniosło decyzję wykorzystania go w przemyśle wojennym sprzymierzeńców. Realizację tego postulatu powierzono, zorganizowanemu w listopadzie 1939, Referatowi Przemysłu Lotniczego oraz Stowarzyszeniu Inżynierów i Techników Polskich na Emigracji.

SYLWETKI LOTNIKÓW

Zapomniany dowódca 7. Eskadry
W domowych archiwach mojej rodziny zachowała się fotografia przedstawiająca młodego mężczyznę w mundurze Wojska Polskiego, inne zdjęcie przedstawia wrak zniszczonego samolotu, a kolejne grób z charakterystycznym krzyżem wykonanym ze śmigła. Przez długie lata wiedziałem tylko, iż fotografie związane są z postacią brata mojego pradziadka – kapitanem Bronisławem Wąsowskim. Bogatym źródłem wiedzy o kapitanie, obok wspomnień rodzinnych, okazała się publikacja z 1933 Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa. Współautor publikacji major pilot Marian Romeyko tak na łamach swojej pracy podsumował postać młodego pilota: Lata z wielkim zamiłowaniem i brawurą, wykonuje najtrudniejsze akrobacje. Ale zawistny los czekał na ŚP rotmistrza – przeszedł Wielką Wojnę, brał udział w licznych walkach i atakach i wychodził cało z niebezpieczeństw. Zginął śmiercią lotnika w czasie lotu służbowego 24 maja 1924 roku. Ubył świetny bojowy oficer kawalerzysta, kochany rotmistrz – sprawiedliwy przełożony, dobry i wesoły kolega, który był nieocenionym towarzyszem w ciężkich chwilach wojennych, jak i w czasie pokoju. Kim więc był pilot Bronisław Wąsowski?

NASZE TRASY

Recenzje