Nie przepadaj, czyli czas skończyć z serią wypadków spowodowanych utratą siły nośnej na małej wysokości

Zapraszamy do lektury artykułu "Nie przepadaj - Otto Lilienthal" zamieszczonego na stronie www.gliding-team.pl

W dniu 9 sierpnia 1896 roku swój ostatni lot wykonał Otto Lilienthal. Spadając na ziemię z wysokości zaledwie 15 metrów doznał złamania kręgosłupa i w konsekwencji stracił życie. Jego ostatnie słowa przed śmiercią brzmiały: „Pewne niewielkie poświęcenie należy ponieść…”.

Czy jednak dziś, po ponad 120 latach od tego tragicznego wydarzenia możemy godzić się na śmierć pilota wskutek upadku na ziemię z małej wysokości?

Ostatni tragiczny wypadek na lotnisku Rudniki k. Częstochowy uzmysłowił mi, że już czas skończyć z serią śmiertelnych wypadków spowodowanych utratą siły nośnej na małej wysokości. Dlatego pragnę zachęcić wszystkich pilotów, szczególnie tych z dużym doświadczeniem, cieszących się szacunkiem środowiska szybowcowego do zabrania głosu w tej sprawie. Chciałbym by ten tekst zaowocował jedną wielką dyskusją na temat przepadnięcia na małej wysokości, a ostateczne pozwolił nam wszystkim wytworzyć w sobie mechanizmy zapobiegające tragicznym konsekwencjom często niewielkiego błędu.

To co możemy zrobić to zapobiegać przeciągnięciu. Bowiem gdy do niego już dojdzie na wysokości 100-150 metrów to szanse na uratowania życia są naprawdę znikome.

Nie piszę tego bez powodu, bowiem w moim życiu były co najmniej dwa takie momenty, w których tylko minimalna rezerwa wysokości pozwoliła uratować mi życie.

Pierwszy zdarzył się w Kiripotib (Namibia). Po całodniowym, długim locie na Antaresie wykonywałem rundę nad lotniskiem. Był upalny, afrykański wieczór, powietrze gorące i rzadsze niż u nas w Europie. Podczas wykonywania czwartego zakrętu otworzyłem hamulce by wytracić wysokość. Prędkość miałem przyzwoitą – 120 km/h. Nagle zapadła cisza i szybowiec zaczął gwałtownie opadać. Najpierw pojawiło się zdziwienie. Przecież mam dobrą prędkość. Jednak zaraz potem już wiedziałem – PRZEPADAM. Błyskawicznie zamknąłem hamulce. Nie od razu była poprawa. Ziemia zbliżała się błyskawicznie. Pozostało czekać na wybawienie lub na to najgorsze. Całe szczęście moje skrzydła złapały siłę nośną, szybowiec znów mnie „słuchał” i bez najmniejszych kłopotów wylądowałem na pasie. Co by było, gdybym czwarty zakręt wykonał na mniejszej wysokości?

Druga sytuacja miała miejsce podczas zawodów FCC w Prievidzy. Latałem na JS 1 – 18 m. Szybowiec był dobalastowany. Konkurencję rozgrywaliśmy po podobnej trasie co szybowce klasy klub. Dolatywałem od wschodu do komina nad szczytem Małego Krywania. Rozpocząłem krążenie w prawo 100 m nad samym szczytem góry. Przede mną, parę metrów wyżej krążył klubik. Utrzymując dystans za nim nabierałem wysokości. Zyskałem 200 m. Wpatrzony w ogon szybowca przede mną nie zauważyłem, że spadła mi prędkość. Nagle zapadła jakaś dziwna cisza i zaraz potem w oka mgnieniu mój szybowiec zwinął się w korkociąg. W ciszy opadałem jak kamień. Przedziwne uczucie, wręcz błogie z powodu całkowitej ciszy. Tylko szczyt małego Krywania zbliżał się błyskawicznie. Najpierw pojawiło się ZDZIWIENIE. Potem zaświtała w mej głowie myśl jeszcze dziwniejsza – „zaraz będę już wiedział, jak to jest po tamtej stronie…” To nie był lęk, nie był strach, tylko coś, co wciągało mnie w otchłań. Jednak odruch pokonał to odrętwienie – przeciwna noga, wypchnięty do przodu drążek i oczekiwanie na reakcję. Czas jakby zatrzymał się w miejscu. Potem skrzydła „złapały” siłę nośną i wyszedłem na prostą. Oglądając później zapis tej sytuacji odnotowałem, że wszystko to trwało 1,5 sek. W tym czasie opadłem 200 metrów kończąc całą „akrobację”, jak ją opisał później jedyny świadek tego zdarzenia Peter Krejcirik, nie całe 100 metrów nad szczytem Małego Krywania. Aż dziw, ile rzeczy się wydarzyło, ile myśli przeleciało przez moją głowę. A wszystko w zaledwie 1,5 sekundy. Jest też inny wniosek z tych doświadczeń, który celowo powtarzam – trzeba zapobiegać, bo jak się zdarzy przepadnięcie na wysokości 100-150 metrów to szanse na przeżycie są znikome.

Jest kilka typowych sytuacji, w których szybowiec przepada

Zacznijmy od startu za samolotem. Póki ten start przebiega gładko, samolot utrzymuje moc, lina holownicza pewnie łączy ogon samolotu z dziobem szybowca to wszystko wydaje się proste i łatwe. Jednak, gdy nastąpi samo wyczep lub spadek mocy silnika samolotowego to do podjęcia ratujących życie czynności pilot ma sekundę, może dwie. Brak właściwej reakcji lub też reakcja nieprawidłowa skutkują jednym – katastrofą. Proponuję więc przyjąć zasadę, że od momentu oderwania się od ziemi trzeba w pełnym skupieniu obserwować teren przed maską szybowca i co 5 sekund tworzyć w głowie plan na wypadek konieczności wyczepienia. Do wysokości 200 m nie zamykam podwozia, do 150 m zakładam podstawowy wariant lądowania na wprost. Zmieniam tylko docelowe miejsce lądowania wraz ze zmieniającą się wysokością. Przy tak małej wysokości należy całkowicie wyprzeć z głowy chęć zawrócenia do lotniska. Natomiast trzeba mieć zakodowany mechanizm pierwszej reakcji po wyczepieniu polegającej na oddaniu drążka i zwiększenie prędkości. Potem przymierzać się do najbardziej dogodnego miejsca przyziemienia. To nic, że może ucierpi podwozie, że może stracę szansę na ponowny start…. Na pewno się nie zabiję.

Czy jednak istnieje bezpieczny manewr pozwalający na powrót do lotniska w takiej sytuacji?

Uważam, że przy nagłym samo wyczepieniu lepiej nie próbować zawracać mając wysokość 100-150 metrów. Należy lądować z prostej. Natomiast jeśli spada moc silnika samolotu to holownik może nam pomóc skręcając płasko o co najmniej 90 stopni. Jeśli bowiem wówczas się wyczepimy to zakręt o kolejne 90 stopni wydaje się możliwy przy założeniu, że nasza wysokość będzie w granicach 150 metrów. Taką sytuację przećwiczyłem w Lesznie w ubiegłym roku, gdy po starcie silnik samolotu holującego stracił moc, a następnie pojawiły się dym i płomienie wydobywające z silnika. Samolot wykonał łagodny skręt w prawo o 90 stopni. Wówczas wyczepiłem się i bez ryzyka skręciłem o kolejne 90 stopni i wylądowałem na lotnisku. Pilot holujący mógł bezpiecznie wyłączyć silnik i też bez problemu wylądował na lotnisku.

Wszystko to wydaje się takie proste i łatwe, a jednak w naszych głowach zakodowana jest chęć wylądowania na lotnisku. To ona powoduje, że wykonujemy zakręt, odruchowo ściągamy drążek, bo ziemia tak blisko, a potem jest już za późno – najpierw cisza, a po sekundzie nas już nie ma. Pozostaje news w telewizji i ogromny smutek naszych bliskich.

Czwarty zakręt, przepadnięcie i katastrofa

To kolejna, typowa sytuacja, która zdarza się nie tylko w terenie przygodnym, ale także podczas wykonywania typowej rundy nad lotniskowej.

Dlaczego tak się dzieje? Przyczyn może być kilka, ale finalnie zawsze to zbyt mała prędkość doprowadza do przepadnięcia. Z czasów, gdy szkoliłem się podstawowo pozostały mi w głowie dwie zasady: gdy jestem blisko ziemi zawsze zwiększam prędkość, na rundzie utrzymuje zawsze minimum 120 km/h, czwarty zakręt wykonuję na co najmniej 150 m.

Czy to wystarczy by zawsze bezpiecznie wyjść na prostą? Okazuje się, że nie. Przyczyn może być kilka. Choćby muchy na krawędzi natarcia. Przy dzisiejszych profilach mogą znacznie pogorszyć walory profilu skrzydła i w konsekwencji doprowadzić do utraty siły nośnej przy pozornie dobrej prędkości. Podobnie opad deszczu. Jako zasadę należy także przyjąć zakaz otwierania hamulców w trakcie czwartego zakrętu. Najlepiej robić to dopiero na prostej do pasa.

Równie niebezpieczny może być nagły podmuch wiatru lub niespodziewany obszar duszenia. Sądzę także, że jest też inna przyczyna przepadnięcia w czwartym zakręcie – to ustawienie wzroku pilota, przeniesienie go w kierunku pasa i porzucenie obserwowania maski szybowca.

Patrząc do środka zakrętu odruchowo pilot może pociągać drążek na siebie i wytracać prędkość. Ja wiem, że wielu doświadczonych pilotów w tym momencie zaprotestuje. Ale proponuję sprawdzić to na sobie. Tylko błagam nie na malej wysokości! Łatwo się przekonacie, że taki mechanizm istnieje.

Zapewne zdarza się on częściej mniej doświadczonym pilotom. Choć, gdy czwarty zakręt jest wykonywany nad terenem przygodnym to tutaj życie pokazuje, że podobny błąd może dotyczyć pilotów doświadczonych. Wszak dochodzi element stresu, nieznajomości pola, zdenerwowania z powodu zakończenia lotu poza lotniskiem, utraty dobrego miejsca w zawodach itp.

Te drobne czynniki mogą spowodować brzemienny w skutkach błąd.

Proponuję więc takie rozwiązania:

• wykonywać czwarty zakręt na większej wysokości i z większą prędkością
• prowadzić wzrok po masce i nie odwracać go do środka zakrętu
• w terenie przygodnym wybrać wariant długiej prostej zamiast ostrego czwartego zakrętu i krótkiej prostej
• na czas lądowania porzucić wszystkie inne myśli, żale z utraconej konkurencji i skoncentrować się tylko i wyłącznie na lądowaniu.

Przyjąć arbitralnie, że w tym momencie to jest najważniejsza rzecz w całym locie. Na potem pozostawić roztrząsanie swoich błędów, które doprowadziły do konieczności lądowania w terenie.

Odwrócenie uwagi pilota od tego co najważniejsze – dbałości o należytą prędkość

Bywa tak, że pilot po starcie lub też przed lądowaniem nagle odwróci swoją uwagę od dbania o zachowanie właściwych parametrów lotu szybowca. To może być problem ustawienia przyrządów, dysfunkcja radia, kłopoty z zamknięciem podwozia. Podobnie bywa z silnikiem. Znane są przypadki przepadnięcia na małej wysokości z powodu „walki” pilota z mechanizmem silnika. Co przerażające, że tego typu katastrofy zdarzały się nie tylko w terenie przygodnym, gdy pilot do końca chciał uruchomić silnik zapominając o tym, że zanim kupił sobie motoszybowiec to wielokrotnie lądował w polu. Niestety znane są też tragiczne wypadki po starcie z lotniska.

Trzeba sobie wyrobić mechanizm ustawiania priorytetów. Takim jest maksymalne skupienie podczas startu i podczas przygotowania i samego lądowania. Jakikolwiek bodziec rozpraszający uwagę pilota w tej fazie musi być skutecznie eliminowany. Pamiętajmy o tym zarówno jako piloci w powietrzu jak i osoby przy radiu w łączności z pilotem wykonującym lot na małej wysokości zarówno po starcie jak i przed lądowaniem. Jeśli już trzeba wysłać do pilota jakiś komunikat to musi być on NAPRAWDĘ niezbędny i podany w prostej, nie absorbującej uwagi pilota formie.

Teren przygodny

Teren przygodny to bodaj najczęstsze miejsce, gdzie dochodzi do przepadnięcia i tragicznego w skutkach zderzenia z zmienią. Składa się na to wiele czynników. Poczynając od właściwego wyboru miejsca lądowania, jego oceny bezpośrednio przed przyziemieniem jak i odczuć pilota w momencie, gdy dochodzi do decyzji o zaprzestaniu lotu i przestawieniu się na procedurę do lądowania.

Ogólne zasady wyboru miejsca ewentualnego lądowania przygodnego wszyscy znają. Kryteria tego wyboru są uzależnione od rodzaju lotu i doświadczenia pilota. Inna wysokość wyboru będzie dotyczyła lotu treningowego, a inna startu w zawodach. Inne kryterium wysokości przyjąć winien pilot młody, z niewielkim doświadczeniem, a inne doświadczony zawodnik. Jednak nawet ten najbardziej doświadczony powinien pamiętać, że nie ma nic cenniejszego niż jego życie. Żaden medal, piękny puchar, hymn na część nie są warte ludzkiego życia. Dlatego wielokrotnie trzeba sobie te prawdę powtarzać i weryfikować swoje nawyki. Jest tu także miejsce na merytoryczne uwagi kolegów, gdy widzą nierozsądne postępowanie kogoś z ich grona.

Podstawową zasadą lotu na niskiej wysokości, podejmowania decyzji wlecenia w jakiś teren celem szukania noszeń, jest nawyk ustalania wariantu „B”, gdy ten pierwszy „A” się nie sprawdzi. Nie możemy w zapale pokonywania kolejnych kilometrów wlatywać w teren, w którym nie ma jakiegokolwiek miejsca do lądowania. Ta zasada dotyczy także tych pilotów, którzy posiadają silniki w swoich szybowcach. Brak wariantu „B”, czyli pola do lądowania spowoduje sekwencję chaotycznych decyzji i w konsekwencji może doprowadzić do katastrofy w przypadku, gdy wariant „A” nie zadziała, czyli zakładany komin nie zabierze lub silnik nie odpali. Takie przygotowanie wariantu „B” zanim dojdzie do sytuacji, że trzeba go zastosować zaoszczędzi nam też czas konieczny na podjęcie decyzji. Pamiętajmy, że tego czasu na małej wysokości mamy niezmiernie mało. Ponadto wdrożenie wariantu „B” nie będzie wiązało się z tak dużymi emocjami jak szukanie doraźnie rozwiązania w sytuacji niepowodzenia zakładanego wariantu „A”.

Tego typu sytuacje miałem w swojej lotniczej karierze. Jedna z nim miała miejsce w Namibii. Realizując dolot do Kiripotib z odległości 100 km na szybowcu ASW 22 przyjąłem zapas 500m. Niestety wzmagający się wiatr czołowy na ostatnich 30 km do lotniska spowodował, że mój zapas całkowicie stopniał i przyszło mi podjąć próbę uruchomienia silnika – wariant „A”. Wiedząc, że stan mojej baterii jest wątpliwy od razu przyjąłem też wariant „B” – lądowanie na dnia wyschniętego jeziora. Już pierwsza próba odpalenia motoru zakończyła się niepowodzeniem. Wiejący czołowy wiatr z prędkością 60 km/h i wysokość 250 m nad teren nie pozwalały na sekundę zwłoki. Porzuciłem próby walki z silnikiem i przeszedłem natychmiast do procedury lądowania w terenie zakończonej pełnym sukcesem zważywszy, że powierzchnia wyschniętego jeziora była wysłana licznymi głazami.

Pamiętajmy, że w terenie przygodnym czujemy się zawsze spięci, co w dużym stopniu może wpływać na nieuważne dbanie o prędkość. Dodatkowo nieprzychylny teren, gęsto rosnące drzewa powodują, że przymierzając się nawet do skrawka pola będziemy tę prędkość ograniczać. Jeśli przekroczymy ten krytyczny punkt to potem następuje głucha cisza tak charakterystyczna dla przepadnięcia. Chwila spadania, podczas której nie zdążymy zrobić już nic. W pamięci mamy wszyscy katastrofę Marcina Mężyka. Myślę, że nigdy dość refleksji nad tym coś się stało i próby wyciągnięcia wniosków na przyszłość.

Zapewne najważniejszy wniosek to ten by nie doprowadzać do takich sytuacji, by na szali sukcesu sportowego nie stawiać naszego życia. Nie wlatujmy w teren pozbawiony szansy lądowania.

Lot na siłę do lotniska to sytuacja powodująca często odruch podciągnięcia, zwolnienia poniżej prędkości minimalnej. Zdarza się to zarówno podczas lotów termicznych jak i końcówki przelotu. Zawsze bezpieczniej jest w porę wylądować w polu niż na siłę ciągnąć i narażać się na przepadnięcie.

Zapewne tym tekstem nie wyczerpałem gamy sytuacji typowych, w czasie których ocieramy się o ryzyko utraty siły nośnej i przepadnięcia. Nie przypuszczam bym udzielił wszystkich rad praktycznych jak tego uniknąć. Moim celem było natomiast zainspirować szeroką dyskusję na temat przeciągnięcia. Liczę na głosy wielu pilotów. Czuję, że musimy ten temat na tyle dogłębnie przerobić by już więcej nie zdarzały się takie sytuacje, jak ta w Rudnikach. By powiedzenie „lataj nisko i powoli” całkowicie wymazać z naszej świadomości.

Zapraszam do dyskusji.

Proszę przesyłać teksty bezpośrednio na adres: colas@klinikakolasinski.pl. Będą one publikowane na stronie www.gliding-team.pl z jednoczesną informacją na Facebooku, że nowy tekst się ukazał.

Jeśli ktoś ma drobne uwagi to oczywiście FB jest dobrym miejscem dla ich publikacji, natomiast szersze wypowiedzi zasługują na ich publikację w trwalszej formie jaką jest strona internetowa. Taka publikacja pozostaje i zawsze można do niej sięgnąć.

Zwieńczeniem tej dyskusji będzie sesja poświęcona temu problemowi podczas Zimowego Spotkania Szybowników w Bezmiechowej w dniu 14 stycznie 2023.

Zapraszam

Jurek Kolasiński, E-mail: colas@klinikakolasinski.pl, tel: 601 773113

Czytaj inne teksty dotyczące sportów szybowcowych na stronie www.gliding-team.pl